Швидкісний трамвай

Шви́дкісний трамва́й (англ. light rail — LR, light rail transit — LRT, fast tram) — електрифікована рейкова транспортна система, що може оперувати одно- або багатовагонними составами в межах окремої смуги відведення на рівні земляної поверхні, на естакадах, під землею або на вулицях; здатна виконувати посадку і висадку пасажирів на станційних платформах, на рівні вулиць, колії, підлоги вагонів, і яка зазвичай живиться від (повітряної контактної мережі).

Станція «Гната Юри» Київського швидкісного трамвая, 2011

Швидкісний трамвай у транспортній системі TRAX міста Солт-Лейк-Сіті, штат Юта, США

Швидкісний трамвай у Бостоні (штат Массачусетс, США) щоденно перевозить близько чверті мільйона пасажирів

Означення

«Track Design Handbook for Light Rail Transit» подає деталізоване означення терміну «швидкісний трамвай»:

• Швидкісний трамвай є системою електропривідних пасажирських вагонів на сталевих колесах, що рухаються по сталевих рейках.
• Напруга подається від підвісної контактної мережі з використанням пантографа або іншого пристрою для подачі напруги й повертається до підстанції через рейки.
• Колії та вагони повинні мати можливість поділяти вулиці з іншими колісними транспортними засобами або пішоходами. Колія може також бути прокладена у відокремленій смузі відведення.
• Вагони здатні проходити кругові криві радіусом 25 м, а інколи й крутіші, щоб вписатися у міські вулиці.
• Вагони не запроєктовані на вимоги безпеки, що вимагаються для залізничних пасажирських вагонів, і тому не можуть експлуатуватися на лініях разом із залізничним транспортом.

Інші означення:

Швидкісний трамвай — це електричний колійний вид транспорту, що може бути стадійно розвинутий із трамвайного транспорту до швидкісної системи, і який функціонує частково на окремій виділеній смузі Оригінальний текст (англ.) Light rail transit (LRT) is an electric rail-borne form of transport which can be developed in stages from a tramway to a rapid transit system operated partially on its own right-of-way.

Міський електропоїзд відзначається здатністю оперувати окремими вагонами або кількома вагонами виключно на відведеній смузі на рівні землі, на віадуках, під землею, або, в окремих випадках, на дорогах загального призначення, і здійснювати посадку-висадку пасажирів на платформи чи на рівень колії Оригінальний текст (англ.) A metropolitan electric railway system characterized by its ability to operate single cars or short trains along exclusive rights-of-way at ground level, on aerial structures, in subways, or occasionally, in streets and to board and discharge passengers at track or car floor level.

^[en] 1977 року визначала швидкісний трамвай як «вид міського транспорту, що працює переважно (але не обов'язково) на відведеній смузі руху. Електроприводні вагони використовуються як поодинці, так і в тандемах. Швидкісний трамвай пропонує широкий діапазон провізної спроможності та технічних показників за помірні кошти».

^[en] у своєму термінологічному словнику визначає LR як

…вид транспортного сервісу, що перевозить пасажирів в окремих вагонах залізничного типу, по закріплених рейках у відведеній смузі, яка часто відділена від іншого транспортного руху на частині або на повному маршруті. Транспортні засоби зазвичай електропривідні з подачею струму від контактної підвісної мережі, керуються водіями, і можуть передбачати посадку з високих платформ або з використанням сходинок. Оригінальний текст (англ.) Light Rail is a mode of transit service ... operating passenger rail cars singly (or in short, usually two-car or three-car, trains) on fixed rails in right-of-way that is often separated from other traffic for part or much of the way. Light rail vehicles are typically driven electrically with power being drawn from an overhead electric line via a trolley or a pantograph; driven by an operator on board the vehicle; and may have either high platform loading or low level boarding using steps.

Проте існують винятки, наприклад, на лініях ^[en] швидкісного трамвая O-Train в Оттаві (Канада), ^[en] у Нью-Джерсі (США) та ^[en] у Каліфорнії курсують дизельні поїзди.

Технічні показники швидкісних трамваїв дуже різняться, одні системи наближені до метрополітену, і навіть до пасажирських поїздів, інші наближаються до легкого метрополітену. Окремі швидкісні трамваї практично залишаються звичайними трамваями, маючи виділену смугу лише на частині маршруту. Швидкісні трамваї є в багатьох країнах і особливої популярності вони набули в останні роки, що пов'язано з низькими (у порівнянні з метрополітеном) затратами на будівництво і експлуатацію цієї транспортної системи.

Термінологія

Легкий метрополітен Сент-Луїса, штат Міссурі, США

В американській та британській англійській існує ^[en]. Так, наприклад, слово tram у Британії означає трамвай, а в Північній Америці цьому слову відповідає streetcar, натомість tram вживається в Америці для канатної дороги, або, як у Діснейленді, для безрейкового поїзда. Британський термін для канатної дороги cable car у США означає зазвичай канатний трамвай. Слово trolley, що в США часто належить до звичайного трамвая, в Англії та Канаді вживається на позначення ^[en].

Різниця між британським та американським варіантами англійської почала розвиватися наприкінці XIX століття, коли американці прийняли термін «street railway» для позначення трамвая. Після Другої світової війни, коли у Великій Британії залишилася лише одна трамвайна лінія в Блекпулі, використання терміну «tram» для нового виду трамвая не викликало плутанини. У той самий час в Америці в семи великих містах ще працювали традиційні трамвайні лінії.

Список ліній традиційного трамвая (streetcar), що функціонують у містах Північної Америки: ^[en], Трамвай Бостона, Підземний трамвай Філадельфії, ^[en], Піттсбурзький легкий метрополітен, Легкий метрополітен Ньюарка, Трамвай Нового Орлеана.

Тому для нового виду трамвайного сполучення потрібен був окремий термін, щоб відрізнити його від уже наявних трамвайних маршрутів. А в Портленді (штат Орегон) з 1980-х років існують аж три види трамвая — швидкісний MAX Light Rail, традиційний — Трамвай Портленда і канатний ^[en].

Преметро у Буенос-Айресі

Термін «light rail» (укр. легка рейка) впровадила у 1972 році Адміністрація Міського Транспорту США UMTA (тепер — ^[en]) для опису нової транспортної системи, що набувала популярності в Європі. У Німеччині вживається термін «Stadtbahn» (не плутати зі S-Bahn). На початку UMTA пропонувало вживати дослівний переклад з німецької — «міський трамвай», але врешті-решт зупинилися на терміні «light rail». Термін «light» («легкий») означав «призначений для меншого навантаження і швидшого руху» і не мав відношення до фізичної ваги рейок чи вагонів.

Головною відмінною рисою легкорейкового транспорту, як і випливає з назви, є менше допустиме навантаження на вісь, на відміну від метрополітену (15 тонн)

Колія для LRT загалом споруджується з тих же матеріалів, що і пасажирська чи транспортна залізнична колія. Крім того, вагони можуть бути такої ж ваги, як і в пасажирських поїздах. Тому термін light rail (укр. легкорейковий) є суперечний і неправильно трактований. Оригінальний текст (англ.) Tracks for light rail transit are generally constructed with the same types of materials used to construct “heavy rail”, ”commuter rail”, and railroad freight system. Also, light rail vehicles may be as massive as transit cars on heavy rail systems. Consequently, the term “light rail” is somewhat of an oxymoron and often misunderstood.

Історія

Протягом 1950-х років популярність міських трамваїв у багатьох країнах швидко падала, було закрито багато ліній, розібрані колії і перероблені вагони. Особливо інтенсивно даний процес проходив у США та Великій Британії, де різко зросла популярність та доступність приватних автомобілів. До 1962 у Великій Британії були ліквідовані усі трамваї, за винятком трамвая в місті Блекпул, який перетворився на туристичну атракцію і символ міста. Проте в наступні роки виявилося, що ні приватний автомобіль, ні жоден інший вид громадського транспорту не може повністю замінити трамвай. Сучасні технології швидкісного трамвая були закладені в Західній Німеччині. Після Другої світової війни Німеччина змогла зберегти більшість своїх трамвайних транспортних систем і згодом переробила їх у сучасні штадтбани. Зараз майже всі великі та середні міста Німеччини мають швидкісні трамваї.

Хоча окремі традиційні трамваї ще збереглися до сьогодні, термін «швидкісний трамвай» почав означати інший вид колійного транспорту. Відмінності швидкісного трамвая (далі — LR) від традиційного трамвая вперше були сформульовані 1962 року H. Dean Quinby:

Швидкісний трамвай в Едмонтоні (Альберта, Канада) був першим сучасним LR у Північній Америці

• більша місткість вагонів;
• зовнішній вигляд більш нагадує поїзд з одним або кількома вагонами;
• вагони мають кілька дверей для прискорення посадки-висадки;
• вища швидкість і менший рівень шуму.

Перший LR у Північній Америці відкрили 1978 року в канадському Едмонтоні (Альберта), де почали курсувати західнонімецькі вагони ^[en]. Протягом наступних років подібні вагони курсували вже в Калгарі (Альберта) і в Сан-Дієго (Каліфорнія). Нова система швидко стала популярною, особливо у США. Зараз майже ^[en].

Велика Британія почала заміну старих трамвайних ліній на LR у середині 1980-х, починаючи з метрополітену Тайн-енд-Віра і наступним DLR у Лондоні. Тренд швидкісного трамвая остаточно закріпився у Сполученому Королівстві 1992 року, після успішного відкриття лінії Manchester Metrolink у Манчестері.

Системи швидкісного трамвая

Manchester Metrolink у центрі Манчестера, взірець LR на вуличному рівні

Взірець повного відділення LR від дороги загального користування (Лондон)

^[en] (місто Тенерифе, Іспанія) функціонує на рівні вулиці, але відділена від іншого транспортного потоку

Через різницю в означеннях швидкісного трамвая інколи складно відрізнити його від інших форм рейкового транспорту. Система, що називається швидкісним трамваєм в одному місті, може вважатися звичайним трамваєм в іншому, а ще в іншому місті це могли б називати легким метрополітеном. Інші ж системи, як, наприклад, Sprinter у Каліфорнії за характеристиками наближені до приміського електропоїзда.

Нижчий рівень

Спрощений LR складно розмежувати зі звичайним міським трамваєм. Технології спорудження дуже схожі, на обох можуть курсувати однакові вагони. Тому інколи терміном «light rail» називають обидві транспортні системи. У цьому випадку «light rail» є синонімом «легкорейкового транспорту» в українській (і російській) термінології. Саме тому трохи вдосконалена трамвайна лінія у Львові часто називається швидкісним трамваєм.

Два основні види трамвая:

1. Традиційний міський тип, у якому рейки прокладені по вулицях загального користування і вагони рухаються в загальному змішаному транспортному потоці. Зупинки розміщені часто, світлофори можуть мати окремі секції для трамвайного руху. Рейкова колія вкладена урівень з покриттям дороги і не створює перепон для руху.
2. Сучасний варіант, де вагони рухаються по виділених смугах руху і часто повністю відділені від загального транспортного потоку. Зупинки розміщені на довших перегонах і посадка-висадка пасажирів здійснюється з платформ. Трамвайна колія візуально більш виділяється від іншої проїзної частини, можуть бути влаштовані залізничні переїзди або навіть транспортні розв'язки у двох рівнях для беззупинкового проїзду перехресть трамваями.

Багато ліній швидкісних трамваїв, навіть старих конструкцій, поєднують рух у загальному транспортному потоці та рух на відділених смугах. У деяких країнах (найчастіше в Європі) лише виділені смуги руху вважаються швидкісним трамваєм. У цих містах трамвай, що курсує в загальному потоці, вважається традиційним вуличним трамваєм (streetcars або trams). Відділення смуги руху, проте, може бути лише легко означеним — кольором, тактильним покриттям, невеликими бетонними чи кам'яними блоками. Швидкісний трамвай у Сіетлі ділить відокремлену смугу разом з автобусами.

В умовах, коли LR надається відділена смуга руху посередині наявної дороги, відділення не може бути абсолютним на довгих перегонах. Для автомобілів спеціального призначення (пожежних, медичної допомоги, поліції) мають бути передбачені окремі ділянки, де вони можуть перетнути трамвайну колію (наприклад, для розвороту), або об'їхати автомобілі, що зупинилися. На цих ділянках влаштовуються понижені бордюри, а в міжрейковий простір вкладають бетонні плити (англ. embedded track). Для створення можливості об'їзду достатньо вкласти плити в простір між рейками одної лінії та між зовнішньою рейкою та пониженим (або виположеним) бордюром.

Вищий рівень

Лінія Dulwich Hill Line у Сіднеї використовує відділену колію і вуличну колію на коротких вуличних перегонах

Швидкісний трамвай, реалізований на цьому рівні, складно розмежувати з метрополітеном, як, наприклад, підвісна дорога в місті Вупперталь (Німеччина, Північний Рейн-Вестфалія), Green Line «D» Branch у Бостоні (Массачусетс), або Доклендське легке метро у Лондоні, яке мало чим відрізняється від лондонського метрополітену, але офіційно вважається швидкісним трамваєм.

У Європі та Азії термін light rail все більше вживають до будь-якого рейкового транспорту, крім залізничного. Наприклад, Швидкісний трамвай Маніли і MRT-3 в Манілі (Філіппіни) згадуються, як light rail, незважаючи на те, що це фактично метрополітен на естакадах. У Китаї лінії метрополітену на естакадах метро Шанхаю, метро Ухань, метро Далянь також називають light rail. Навпаки, в Північній Америці такі транспортні системи не вважаються light rail.

Змішані системи

Багато систем LR мають змішані характеристики. На окремих ділянках вони можуть працювати як звичайні трамваї, потім бути на виділеній смузі, занурюватися в тунелі і виходити на естакади. Наприклад, швидкісний трамвай ^[en], що споруджується в Торонто, у західній частині проходить по естакаді, потім майже 10 км йде по підземному тунелю (глибше від існуючих ліній метро), і останні 9 км пролягає по виділеній смузі руху посередині вулиці Eglinton Ave East.

Спорудження порталу до підземної частини швидкісного трамвая ECLRT у Торонто (2018)	Підземна станція ECLRT Keelesdale на стадії завершення (2020). 30 м під поверхнею вулиці Eglinton Ave West. Основна відмінність від підземної станції метрополітену — контактний дріт над колією..	Спорудження колії наземної частини швидкісного трамвая. (2019)

Інший приклад — ^[en] швидкісного трамвая в Лос-Анжелесі має ділянки, кожна з яких може окремо вважатися, як вуличний трамвай, легкий метрополітен і повний метрополітен.

Є приклади, коли залізничний транспорт з високими підлогами проходить по вулицях у рівні з проїзною частиною. В англомовній термінології цей випадок носить назву street running — «пролягати або проходити по вулиці».

Швидкість руху та частота зупинок

У деяких країнах LR називають всі колійні види транспорту з низькою швидкістю і частими зупинками. Прикладами таких ліній є швидкісні трамваї ^[en] у Гонконзі та ^[en] у Сан-Дієго. Обидві системи працюють, як приміські пасажирські поїзди, але через часті зупинки вважаються швидкісними трамваями.

Швидкісний трамвай у Сан-Дієго

Середня швидкість швидкісного трамвая (з урахуванням зупинок) в окремих містах США:

Система	Середня швидкість (км/год)^1
Light RailLink (Балтимор)	39
Red Line (Даллас)	34
Blue Line (Даллас)	31
Alameda — Littleton (Денвер)	61
Downtown — Littleton (Денвер)	42
Blue Line (Лос-Анжелес)	39
Green Line (Лос-Анжелес)	61
TRAX (Солт-Лейк-Сіті)	39
^1 Середня швидкість руху автобусів у цих містах становить 19—21 км/год

Швидкісні трамваї не завжди мають нижчу максимальну швидкість у порівнянні, наприклад, з метрополітеном. Вагони Siemens S70, що курсують у Х'юстоні (США) та в інших північноамериканських містах, розвивають швидкість до 106 км/год, у той самий час поїзди метрополітену Монреаля можуть розігнатися лише до 72 км/год, а середня і максимальна швидкості швидкісного трамвая Лос-Анжелеса вищі за швидкості метрополітенів Монреаля і Нью-Йорку. Різниця ж полягає в тому, що і Монреальський, і Нью-Йоркський метрополітени перевозять більше пасажирів, ніж будь-які американські швидкісні трамваї. Вони швидше розганяються і гальмують, що скорочує час переміщення між станціями, особливо в центральній, густонаселеній частині міст. Тому при меншій максимальній швидкості вони є більш продуктивними. Існують випадках, коли лінії швидкісних трамваїв прокладаються у районах з нещільною забудовою та меншим пасажиропотоком, але більша швидкість сполучення та менша собівартість перевезень роблять їх конкурентоспроможними з автомобільним транспортом.

Різновиди швидкісного трамвая

Трамвай на залізничній колії

Трамваї системи штадтбан у Карлсруе частково використовують залізничну колію

Швидкісні трамваї в Карлсруе, Кассель та Саарбрюкен частково використовують залізничну колію, поділяючи її з поїздами. Відповідно, двигуни у вагонах можуть працювати від постійної напруги 750 В та змінної 15 кВ. У Нідерландах цей принцип був реалізований у системі RijnGouweLijn. Комбінування колій дозволяє пасажирам з навколишніх населених пунктів доїхати без пересадки до центру міста. У Франції подібна система планується для Парижа, Мюлуза та Страсбурга.

Інколи до мережі колій швидкісних трамваїв долучаються закинуті або маловживані ділянки залізниць без їх реконструкції. При цьому потрібно узгоджувати окремі проблемні ситуації:

• сумісність систем безпеки;
• різні схеми живлення, включаючи види напруг та способи подачі їх до вагонів;
• ширину вагонів і зазор між вагоном та платформою;
• висоту платформ.

У США існують історичні приклади використання швидкісним трамваєм залізничної колії. Транспортна система LVT у Пенсильванії використовувала залізничну колію Philadelphia and Western Railroad (вона була закрита 1972 року). Зараз вагони швидкісного трамвая практично неможливо поставити на залізничну колію, оскільки Федеральна Адміністрація Залізничного Транспорту (англ. Federal Railroad Administration) з міркувань безпеки не дозволяє трамвайним вагонам рухатися по одній колії з залізничним транспортом. Винятком є NJ Transit у Нью-Джерсі (ділянка між Камден і Трентон) та Capital MetroRail в Остін (Техас). Трамваї там можуть використовувати залізничну колію лише вдень, а поїзди — лише вночі, причому між ними є перерва в кілька годин. O-Train Trillium Line в Оттаві теж можуть рухатися по залізниці в певні години доби.

Живлення від контактної рейки

Швидкісний трамвай у Бордо (Франція) використовує живлення від контактної рейки

У XIX столітті, коли розпочали впроваджуватися вуличні трамваї, контактна рейка була одним із перших способів подання напруги до вагонів, але ця система виявилася дорожчою, складною і проблемною в обслуговуванні, ніж контактна мережа. Коли трамваї стали поширеним і звичним транспортним засобом, контактна рейка залишилася лише в містах, де неможливо було провести контактну мережу. У Європі — у Лондоні, Парижі, Берліні, Марселі, Будапешті та Празі. У США — в частині Нью-Йорку та у Вашингтоні. У Франції в місті Бордо напруга до трамвайної лінії подається по третій рейці навіть на ділянках, де колія не відмежована від пішохідного та автомобільного руху. Третя рейка (насправді — дві близько розміщені рейки) розміщена посередині колії і поділена на секції по вісім метрів. Кожна секція є незалежною та ізольованою від суміжних і напруга до неї подається лише тоді, коли вона повністю закрита трамвайним вагоном. Це унеможливлює контакт пішоходів чи домашніх тварин з рейкою та ураження їх струмом. На ділянках з відділеною колією живлення подається через контрактну мережу. Система живлення Bordeaux tramway коштувала втричі дорожче, ніж звичайна контактна мережа і потребувала два роки налагодження, поки змогла вважатися безпечною. Втім, експлуатація та утримання цієї інноваційної мережі живлення залишаються ще досить дорогим задоволенням. Але, не зважаючи на часті перебої з напругою, система має успіх у населення, перевозячи до 190 тис. пасажирів за день.

Безпілотні вагони

Деякі системи швидкісних трамваїв вже використовують безпілотні вагони. Серед них ^[en] у Нью-Йорку, DLR у Лондоні, ^[en] у Куала-Лумпур (Малайзія). Вагони SkyTrain у Ванкувері (Канада) курсують в автоматичному режимі, а такі ж вагони в Торонто (Легкий метрополітен Скарборо) керуються водіями. Такі спеціалізовані повністю автоматичні колійні лінії не вважаються швидкісним трамваєм, їх позначають окремим терміном — Піплмувер.

Метротрам Кривого Рогу, Станція «Зарічна»

Швидкісний трамвай у Києві (житловий масив Відрадний)

Ефективність

Більшість систем швидкісного трамвая в США стримують свій розвиток радше внаслідок недостатньої потреби в них, ніж через їх продуктивність. Загалом більшість північноамериканських систем перевозять менше ніж 4 тис. пасажирів на годину в одному напрямку, але в Бостоні та Сан-Франциско швидкісний трамвай провозить, відповідно, 9600 і 13 100 пасажирів у час пік. В інших містах Північної Америки — C-Train у Калгарі і Monterrey Metro у Монтеррей (Мексика) мають більшу пропускну спроможність, ніж у Бостоні чи Сан-Франциско. Поза Америкою, швидкісні трамваї мають ще більші потужності. Швидкісний трамвай Маніли справляється зі 40 тис. пасажирів, а її Перша Лінія за день перевозить 582 989 клієнтів. Така потужність досягнута використанням тандемів з чотирьох вагонів загальною місткістю 1350 пасажирів з інтервалом руху 2 хвилини. Втім, швидкісний трамвай у Манілі рухається повністю по відокремленій смузі руху і за багатьма експлуатаційними показниками є ближчим до легкого метрополітену, ніж до швидкісного трамвая. А потужність 1350 пасажирів на вагон притаманна більше звичайному метрополітену. Можна вважати, що цей швидкісний трамвай знаходиться у виключно сприятливих умовах.

Порівняння з іншим колійним транспортом

Швидкісний трамвай пропонує гнучкі та широкі можливості у своєму проєктуванні, будівництві та експлуатації і при потребі за своїми характеристиками може наближатися до інших видів громадського транспорту.

Альтернативний транспорт	Опис
Метрополітен	Вагони швидкісного трамвая пристосовані до руху у змішаному транспортному потоці: вони вужчі, багатосекційні. Вагони метрополітену більші за габаритом, призначені для великих радіусів повороту, часто використовують контактну рейку і тому не придатні для швидкісного трамвая. Оскільки LR можуть функціонувати на існуючій вуличній мережі, то це дозволяє значно зекономити кошти, які були би потрібні для спорудження підземних тунелів чи естакад метрополітену.
Трамвай	Швидкісний трамвай має більшу місткість, вищі середні і максимальні швидкості. Практично всі сучасні вагони можуть об'єднуватися в ^[en], загальною довжиною більшою, ніж звичайний трамвай. Наприклад, тандем з двох трамваїв моделі Tatra KT4 мають загальну довжину трохи більшу за 36 м. Це максимальна довжина трамвая, що може рухатися в більшості міст України. Швидкісний трамвай Metrolinx у Торонто розрахований на використання тандемів загальною довжиною до 98 м. Сучасні вагони швидкісного трамвая розраховані на максимальну швидкість до 105 км/год, хоча на практиці швидкість обмежується 80 км/год.
^[en]	Вид транспорту, що існує в багатьох містах як туристична пам'ятка. Не може бути конкурентом швидкісному трамваю, та й призначений він не для швидкого сполучення, а для (туристичного огляду міста).
Легкий метрополітен	Варіантом швидкісного трамвая є легкий метрополітен (англ. light rail rapid transit — LRRT). Його основні відмінні ознаки — повністю відділена смуга руху; більш прогресивний контроль руху, включно до часткової автоматизації; і, як результат цього, більш щільний графік руху; посадка та висадка здійснюються з високих платформ. Система за продуктивністю наближається до традиційного метрополітену, але є дешевшою завдяки використанню менших вагонів, коротших платформ та станцій, а також завдяки не таким жорстким обмеженням на поздовжні похили та радіуси поворотів, як для метрополітену.
Інтерурбан	Термін «Інтерурбан» зазвичай вживається до вагонів, що рухаються в межах міста як звичайний трамвай, але між містами мають свою виділену смугу руху. У період між 1900 та 1930 роками інтерурбан були популярні в США, особливо на Середньому Заході. Деякі з них, зокрема ^[en], ^[en] і ^[en] відносилися у свій час до швидкісної залізниці з максимальною швидкістю 145 км/год. В Європі інтерурбан відродився як трамвай-поїзд під різними місцевими назвами, який функціонує одночасно на трамвайній та залізничній коліях, при потребі перемикаючись на різні напруги живлення. Приклад — Stadtbahn Karlsruhe в Німеччині та лінія Шеффілд — Ротергем в Англії.

Управління вагонами

Важливим фактором, що відрізняє швидкісний трамвай від більш технологічно складніших систем і, зокрема, від метрополітену, є необхідність в операторі вагона. Оскільки швидкісний трамвай часто поділяє смугу руху з автомобілями та іншими транспортними засобами, а інколи й з пішоходами, то присутність людини є необхідною для безпеки руху. Сьогодні не існує автоматизованої системи, яка могла б безпечно керувати транспортним засобом в умовах міста.

Висота підлоги

Останні покоління вагонів для швидкісного трамвая мають частково або повністю низьку підлогу, що лише на 300—360 мм вища за висоту рейок. Дитячі та інвалідні візки можуть відразу з платформи заїжджати в салон вагона без використання складних підіймачів. Це значно прискорює процес посадки-висадки пасажирів. Компромісним варіантом є додавання окремої секції з низькою підлогою до традиційного вагона, наприклад, як це реалізовано у вагонах К-1М8.

Джерела енергії

Контактна мережа є найпоширенішим способом живлення електродвигунів трамвая. Це дозволяє усунути небезпеку для пасажирів, яку становить контактна рейка. DLR використовує контактну рейку, яка закрита зверху і не становить загрози для людей. Рухомий контакт торкається рейки знизу, в недоступному для людей місці.

Трамвай у Бордо також використовує контактну рейку, але спеціальна автоматизована система подає напругу до десятиметрових сегментів цієї рейки лише в момент, коли вагон знаходиться над рейкою. Для перехожих та тварин рейка цілком безпечна.

Кілька систем швидкісних трамваїв використовують вагони з дизель-електричним приводом, наприклад, O-Train в Оттаві (Канада) та ^[en] у Нью-Джерсі.

Crystal Mover (місто Міхара, Японія) використовує безпілотні вагони

Порівняння з автомагістралями

Таблиця, наведена нижче, ілюструє потужність вагонів швидкісного трамвая Siemens S70 у порівнянні зі стандартним п'ятимісним легковим автомобілем (седаном):

	Довжина	Ширина	Площа	Максимальна кількість пасажирів	К-ть пасажирів на м² площі
Автомобіль	4,74 м	1,77 м	8,4 м²	5	0,6
Siemens S70	27,7 м	2,7 м	74,8 м²	220	2,9

Перерахунок кількості пасажирів на площу, яку займає транспортний засіб, для автомобіля становить 0,6 особи на кв. метр, для вагона — 2,9 особи, тобто майже в п'ять разів більше.

^[en] швидкісного трамвая може сягати 51 пасажиро-кілометрів на літр умовного палива (120 пасажиро-миль на галон). Повністю завантажений легковий автомобіль має приблизно такий же показник енергетичної ефективності.

Таблиця, наведена вище, порівнює автомобілі та вагони при їх максимальному завантаженні, проте середні значення можуть значно різнитися. Одна лінія швидкісного трамвая (смуга шириною 7,65—8,00 м) має продуктивність у вісім разів вищу, ніж стандартна смуга автомагістралі шириною 3,75 м в години пік (не беручи в розрахунок автобуси). На практиці при інтенсивності руху понад 2000 автомобілів за годину на одній смузі ця спроможність значно знижується внаслідок неоднорідності транспортного потоку і його нерівномірності, що часто призводить до різкого локального зменшення швидкості потоку (дорожній затор). Оскільки багато людей, що добираються на роботу, їдуть поодинці, то на більшості доріг середнє наповнення автомобіля становить близько 1,5 людини в години пік.

Ці фактори обмежують потужність одної смуги до 3000 пасажирів за годину. Проблема може бути трохи послаблена виділенням смуг руху для багатомісного транспорту (англ. High-occupancy vehicle lane) та впровадження програми «спільна поїздка», але в більшості випадків йдуть шляхом поширення дороги і додаванням нових смуг руху.

Швидкісний трамвай у тандемному режимі може теоретично провозити до 20 тис. пасажирів за годину на значно вужчій смузі відведення, яка не перевищує дві смуги руху для автомобілів. Колія може проходити по наявних вулицях і паркових зонах, або розміщуватися посередині дороги. В умовах міста довжина швидкісного трамвая зазвичай обмежена чотирма вагонами місткістю 180 пасажирів (всього 720 пасажирів). Функціонуючи з інтервалом у дві хвилини, двоколійна дорога може пропустити по кожній колії до 30 поїздів щогодини, сягаючи продуктивності понад 20 тис. пасажирів за годину в кожному напрямку. Більш прогресивні системи на відділених смугах руху з використанням залізничної сигналізації можуть перевищити показник у 25 тис. пасажирів.

Швидкісний автобус, що використовує відокремлену смугу руху, має теоретичну провізну спроможність 3600 пасажирів за годину в одному напрямку (30 двосекційних автобусів за годину, по 120 пасажирів у кожному). Він є альтернативою швидкісному трамваю, принаймні, якщо не вимагається дуже висока провізна спроможність. Але кожен автобус вимагає одного водія, тоді як швидкісний трамвай потребує одного водія на кілька вагонів більшої місткості. Це значно підвищує витрати на заробітну плату для швидкісного автобуса.

Вартість спорудження та експлуатації

Підземна станція Corona швидкісного трамваю Едмонтона (Канада)

Вагон швидкісного трамваю в Едмонтоні (Канада)

Будівельна вартість швидкісного трамвая сильно варіюється в залежності від кількості тунелів та естакад. Огляд швидкісних трамваїв Північної Америки показує, що вартість більшості трамвайних систем сягає від 15 до понад 100 млн доларів США за милю (відповідно, від 15,5 до 62 млн доларів за км). Швидкісний трамвай у Сіетлі (Link Light Rail) є найдорожчою системою в США, сягаючи ціни 179 млн доларів за милю ($111,2 млн/км). Така вартість обумовлена складними умовами прокладання колії — тунелі в слабких ґрунтах, естакади, станції на глибині понад 60 м від поверхні. Це швидше відповідає типовій вартості метрополітену чи залізничного транспорту. На іншому кінці шкали цін розміщуються швидкісні трамваї Балтимору (штат Меріленд), Камдену (штат Нью-Джерсі), та Сакраменто (штат Каліфорнія), вартість яких менша за 20 млн доларів США за милю ($12,4 млн/км). Загалом по США, виключаючи Сіетл, будівництво нових систем обходиться приблизно в 35 млн доларів за милю ($22,4 млн/км).

Для порівняння, будівництво автомагістралей коштує від 1,0 до 8,5 млн доларів США за милю (відповідно, від $621 тис. до $5,3 млн/км), у середньому — 2,3 млн ($1,4 млн/км).

Однак, автомагістралі зазвичай будуються в передмістях міст та в сільській місцевості, а швидкісний трамвай споруджується в міській зоні, де вартість землі дуже висока. Найдорожча міська автомагістраль у США — Big Dig у Бостоні (штат Массачусетс) коштувала $200 млн/милю/смугу ($124 млн/км/смугу руху) при загальній вартості $14,6 млрд. Якщо порівнювати провізну спроможність швидкісного трамвая (20 000 пасажирів за годину) і автомагістралі (2000—2200 автомобілів за годину по одній смузі руху), то вартість будівництва в перерахунку на один пасажиро-кілометр виходить приблизно однакова в обох системах. Наприклад, у Бостоні та Сан-Франциско швидкісні трамваї в години пік перевозять, відповідно, 9600 та 13 100 пасажирів за годину.

Поєднання розширення мережі автомагістралей зі спорудженням швидкісного трамвая може зменшити загальні будівельні затрати. Наприклад, у Денвері п'ятирічна реконструкція 25-ї та 225-ї автомагістралей та додавання лінії швидкісного трамвая обійшлося в $1,67 млрд. Вартість реконструкції 27 км автомагістралі та 31 км двоколійного швидкісного трамвая обійшлися, відповідно, в $12,0 млн за кілометр однієї смуги дороги і $17,1 млн за кілометр колії.

Ефективність швидкісного трамвая значно підвищується, якщо збільшується пасажиропотік. Зокрема, при проектуванні C-Train в Калгарі (Канада) було враховано багато складових, що дозволили знизити витрати на перевезення пасажирів, як то: мінімальні прогони під землею та на естакадах, сумісне використання станцій з автобусами, часткове використання залізничної колії, поєднання мереж трамвая й автомагістралей. В результаті, вартість спорудження системи C-Train була нижче середньої — $15,2 млн за кілометр колії.

Слід зазначити, що інтенсивність пасажиропотоку в Калгарі значно вища ніж у подібних системах США — 300 тис. пасажирів на день, тому й ефективність C-Train відповідно вища. Капітальні витрати на C-Train були втричі менші за подібну систему San Diego Trolley в Сан-Дієго (США), а пасажиропотік утричі вищий. Відповідно, капітальні та експлуатаційні витрати на одного пасажира значно нижчі в Калгарі. Експлуатація типового вагону, що перевозить 600 пасажирів за годину, обходиться в 163 канадські долари. Тому собівартість перевезення одного пасажира становить 27 центів, тоді як автобусні пасажири обходяться в 1,5 канадські долари за поїздку.

У порівнянні з автобусами, експлуатаційні витрати на швидкісний трамвай нижчі, оскільки нижча оплата праці машиністів (зведена до одного пасажиро-кілометра), вища заповненість салонів вагонів, вища середня швидкість. Хоч вагони і дорожчі за автобуси, служать вони значно довше, що суттєво знижує амортизаційні відрахування на рухомий склад.

Безпека

Хоча швидкісний трамвай часто трактується як безпечний вид транспорту, статистика дорожньо-транспортних пригод показує протилежне. Наприклад, аналіз даних Національної Статистики Транспорту, опублікований Міністерством транспорту США, показує, що нещасні випадки з летальним результатом за участі трамваїв трапляються частіше, ніж на інших видах транспорту, окрім мотоциклетного (14,0 нещасних випадків на 100 млн кілометрів).

Втім, у цьому звіті вказується, що

Порівняння статистики нещасних випадків повинно здійснюватися обережно, оскільки на різних видах транспорту використовуються різні критерії. Зокрема, на залізничному транспорті фатальні випадки включають всі смертельні випадки, що пов'язані з транспортом, наприклад від падіння на станції чи від пожежі при ремонті вагонів. В авіаційному та дорожньому транспорті такі нещасні випадки не входять до статистики. Таким чином, фатальні випадки, що не пов'язані безпосередньо з рухомим транспортом, зараховуються до показників і потенційно перебільшують ризик користування колійним транспортом. Оригінальний текст (англ.) Caution must be exercised in comparing fatalities across modes because significantly different definitions are used. In particular, Rail and Transit fatalities include incident-related (as distinct from accident-related) fatalities, such as fatalities from falls in transit stations or railroad employee fatalities from a fire in a workshed. Equivalent fatalities for the Air and Highway modes (fatalities at airports not caused by moving aircraft or fatalities from accidents in automobile repair shops) are not counted toward the totals for these modes. Thus, fatalities not necessarily directly related to in service transportation are counted for the transit and rail modes, potentially overstating the risk for these modes.

Інтеграція з велосипедним транспортом

Швидкісний трамвай має різні правила щодо велосипедистів. В одних системах велосипедистам заборонений проїзд у час пік, в інших, як, наприклад, на St. Louis MetroLink (Міссурі, США), велосипедисти можуть заходити лише в задні частини вагону. У Сан-Франциско велосипедисти можуть користуватися трамваєм лише коли їх велосипед складається. В інших системах пропонується паркування велосипедів на станціях. ^[en] матиме велосипедні турнікети біля входу на кожну підземну станцію.

Швидкісний трамвай в Україні та пострадянських країнах

Див. також: Київський швидкісний трамвай та Криворізький швидкісний трамвай

Перший швидкісний трамвай у СРСР був збудований 1978 року в Києві. Він продовжує функціонувати і сьогодні. У Кривому Розі працює метротрам.

В останні роки 20 століття і перше десятиріччя 21 століття були створені проєкти метротрамів Донецька (див. Донецький метрополітен), Львова (див. Львівський метрополітен), Одеси (див. Проєкт Одеського метрополітену). Розпочате будівництво в Донецьку та Львові невдовзі було скасоване, а в Одесі знаходиться на стадії обговорення.

В Білорусі трамвайні лінії Новополоцька (див. Новополоцький трамвай) і Мозира (див. Мозирський трамвай) будувалися і є де-факто швидкісним трамваєм. У Росії метротрам діє у Волгограді (див. Волгоградський швидкісний трамвай), в Усть-Ілімську (див. Усть-Ілімський трамвай), у Старому Осколі (див. Старооскольський трамвай) та в Іжевську (див.Іжевський трамвай).

У минулому в ряді міст (Іжевськ, Саратов, Барнаул, Набережні Човни, Краснодар, Ангара, Казань тощо) будувалися ділянки, схожі на швидкісний трамвай, але вони увійшли до наявних систем звичайного трамвая. Проєктувалися також лінії швидкісного трамвая (Санкт-Петербург, Іркутськ, Курськ, Ярославль, Чебоксари, Тольятті тощо) і метротраму (Челябінськ, Перм; пізніше ці проєкти були перетворені в проєкти метрополітенів).

Сьогодні у Вільнюсі і Таллінні проєктуються лінії метротрама. У Ризі можливість та доцільність будівництва швидкісного трамвая перебуває на стадії обговорення.

Стандарти

Стандартні трамвайні рейки

В Україні (як і в Росії) немає окремих нормативних документів на швидкісні трамваї. Це пов'язано з тим, що конструктивно вони практично не відрізняються від міських трамваїв. Тому вимоги до них описуються в окремих пунктах у загальному стандарті на трамвайні лінії. Основна відмінність — до швидкісних трамваїв ставляться жорсткіші норми щодо геометрії колії та точності спорудження.

Для колії швидкісного трамвая використовуються такі ж рейки, як і для звичайного міського трамвая. Найбільш вживаними є типи Т58 та Р65. Різниця існує лише для горизонтальних кривих радіусом 200—400 м. Для міського трамвая на таких кривих вкладають звичайні «залізничні» рейки типу Р65, а для швидкісного — Т58.

Стандарти для міського та швидкісного трамваїв

Параметр		Міський трамвай	Швидкісний трамвай
Мінімальний пасажиропотік, пас./годину пік		5000	7000
Швидкість сполучення^1, км/год		<24	>24
Максимальна швидкість, км/год		50—60	80
Віддаль між зупинками, м		400—600	800—1200
Максимальні поздовжні похили, ‰		80	60
Мінімальні радіуси кривих у плані, м	нормальні умови	50	400
	стиснені умови	25	200
Мінімальні радіуси вертикальних кривих^2, м		500	2000—3000
Максимальні відхилення у розмірах, мм	земляне полотно	+50; −40	+30; −20
	колія	+7; −5	+5; −3
^1 За швидкість сполучення приймається швидкість руху трамваїв між кінцевими пунктами посадки (висадки) пасажирів, включаючи час стоянок на проміжних зупинках.  ^2 Закордонні норми встановлюють різні значення для увігнутих та випуклих вертикальних кривих і вони, зазвичай, значно менші. Наприклад, 250 м для випуклих і 350 м для увігнутих кривих.

Історично ширина колії трамвая сильно варіювалася в різних країнах і навіть у різних містах. Започаткована від вузькоколійки, колія швидкісного трамвая майже повсюди перейшла на стандарт європейської колії — 1435 мм. Вагони старих конструкцій на стандартній колії не могли робити крутих поворотів, але сучасні конструкції вагонних візків та впровадження багатосекційних вагонів усунули цю проблему. Основною перевагою стандартної колії є можливість уніфікації багатьох елементів залізничного рухомого складу. Іншим фактором, що сприяв впровадженню стандартної колії, було прийняття в багатьох країнах законів, які вимагали забезпечення доступності громадського транспорту для інвалідних візків. Вузька колія означала вужчий салон і складність проїзду та розвороту у ньому візків.

Подібні вимоги щодо доступності вагонів для інвалідних візків має й Україна. Колія київського та криворізького швидкісних трамваїв має стандарт 1524 мм або 60 дюймів.

Див. також

• Трамвай
• Метротрам
• Легкорейковий транспорт
• Швидкісний автобус

Примітки

1. TCRP Report 155, 2012, с. 1—4.
2. . U.S. Department of Transportation . 18 October 2013. Архів оригіналу за 13 November 2013. Процитовано 6 січня 2015. (англ.)
3. This Is Light Rail Transit (PDF). с. 7—9. Архів оригіналу (PDF) за 21 лютого 2018. Процитовано 12 листопада 2017. (англ.)
4. TRB, 1977.
5. Fact Book Glossary — Mode of Service Definitions. ^[en]. 2015. Архів оригіналу за 20 лютого 2018. Процитовано 16 листопада 2017. (англ.)
6. Tram (definition). Merriam-Webster Online Dictionary. Архів оригіналу за 20 лютого 2018. Процитовано 3 листопада 2017.(англ.)
7. The Yesterland Hotel Tram. http://www.Yesterland.com. Архів оригіналу за 20 лютого 2018. Процитовано 7 листопада 2017.(англ.)
8. Trolley (definition). Merriam-Webster Online Dictionary. Архів оригіналу за 20 лютого 2018. Процитовано 8 листопада 2017.(англ.)
9. Plous, F.K. (June 1984). . American Planning Association. Архів оригіналу за 3 March 2006. Процитовано 21 лютого 2018.(англ.)
10. Light Rail Transit. Encyclopædia Britannica. Архів оригіналу за 20 лютого 2018. Процитовано 8 листопада 2017.(англ.)
11. Thompson, Gregory L. (2003-11). Defining an Alternative Future: The Birth of the Light Rail Movement in North America. Transportation Research Circular. ^[en] (E-C058). Архів оригіналу за 20 лютого 2018. Процитовано 2 листопада 2017.(англ.)
12. Thompson, Gregory L. (2003). Defining an Alternative Future: Birth of the Light Rail Movement in North America (PDF). Transportation Research Board. Архів оригіналу за 20 лютого 2018. Процитовано 11 листопада 2017.(англ.)
13. Итоги 5-й конференции МСОТ по легкорельсовому транспорту // Вестник ГЭТ. — 2000. — № 6 (39).
14. СНиП «Тоннели и метрополитены». — № 4.02 — 91.
15. Courtenay, Peter (12/10/07). Trams in the UK. http://www.thetrams.co.uk. Архів оригіналу за 20 лютого 2018. Процитовано 6 грудня 2017.(англ.)
16. Bottoms, Glen (2000). Continuing Developments in Light Rail Transit in Western Europe (PDF). 9th National Light Rail Transit Conference. Portland, Oregon: ^[en]. Архів (PDF) оригіналу за 20 лютого 2018. Процитовано 2 листопада 2017.(англ.)
17. Quinby, 1962, с. 242—259.
18. Brian, 2016, с. 127.
19. У Львові з'явиться швидкісний трамвай. https://ukr.segodnya.ua/. «Сьогодні». 1 грудня 2014. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 2 січня 2018.
20. Transit Project Assessment. Enviromental Project Report (PDF). Архів (PDF) оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 4 січня 2018. (англ.)
21. Eglinton Crosstown LRT. http://www.metrolinx.com/en/default.aspx. Metrolinx. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 2 січня 2018.(англ.)
22. 25 Years of Metro Rail. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 2 січня 2018.(англ.)
23. Light Rail Schedule Speed — Faster Than Bus, Competitive With Car. http://www.lightrailnow.org/index.htm. 2001/03/24. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 2 січня 2018.(англ.)
24. C. Post, Robert (May 2010). Urban Mass Transit: The Life Story of a Technology. ^[en]. с. 45—47. ISBN . {{}}: Вказано більш, ніж один |pages= та |page= ()(англ.)
25. (Пресреліз). ^[en]. 2003. Архів оригіналу за 1 December 2008. Процитовано 29 грудня 2017. . Архів оригіналу за 1 грудня 2008. Процитовано 5 січня 2018.{{}}: Обслуговування CS1: Сторінки з текстом «archived copy» як значення параметру title ()(англ.)
26. . Railway-Technology.com. Net Resources International. Архів оригіналу за 13 червня 2008. Процитовано 29 грудня 2017.(англ.)
27. Hanson, Susan; Giuliano, Genevieve (2004). The geography of urban transportation. Guilford Press. ISBN .
28. . Manilla Light Rail Transit Authority. 12 січня 2009. Архів оригіналу за 24 November 2017. Процитовано 31 січня 2018. {{}}: Cite має пустий невідомий параметр: |1= ()(англ.)
29. Fazio, A. E.; Hickey, T. R. (2003). Designing New Light Rail — Taking Engineering Beyond Vanilla. Circular E-C058: 9th National Light Rail Transit Conference. Transportation Research Board. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 17 листопада 2017.(англ.)
30. Eglinton Crosstown Light Rail Transit (PDF). Архів (PDF) оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 3 січня 2018.(англ.)
31. . Siemens. 2008. Архів оригіналу за 27 April 2008. Процитовано 17 листопада 2017.(англ.)
32. Tram Train. Frequently asked questions (PDF). September 2017. Архів оригіналу (PDF) за 21 лютого 2018. Процитовано 18 листопада 2017.(англ.)
33. К-1М8. http://tatra-yug.com.ua/index.php/uk/. 06.08.2015. Архів оригіналу за 21.02.2018. Процитовано 18 листопада 2017.
34. Railway Electrification. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 2 січня 2018. (англ.)
35. Third-rail trams across the Garonne. http://www.railwaygazette.com/. 01 лютого 2004. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 2 січня 2018. (англ.)
36. Diesel Multiple Unit. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 2 січня 2018. (англ.)
37. Comparison of Energy Use & CO2 Emissions From Different Transportation Modes (PDF). M.J. Bradley & Associates. April 2014. Архів (PDF) оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 31 січня 2018.(англ.)
38. Lorenz, Matt; Elefteriadou, Lily. A Probabilistic Approach to Defining Freeway Capacity and Breakdown (PDF). Transportation Research Board. Архів (PDF) оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 31 січня 2018.(англ.)
39. Hu, Pat S. (December 2004). Summary of Travel Trends. 2001 National Household Travel Survey (PDF). US Department of Transportation. с. 31. Архів (PDF) оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 31 січня 2018.(англ.)
40. Parkinson, Tom; Fisher, Ian (1996). Rail Transit Capacity. National Academy Press. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 31 січня 2018.(англ.)
41. Transit Capacity and Quality of Service Manual, 3rd Edition (PDF). Transportation Research Board. 2013. Архів (PDF) оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 31 січня 2018.(англ.)
42. Levy, Alon (26 січня 2018). Why It's So Expensive to Build Urban Rail in the U.S. https://www.citylab.com/. Citylab. Архів оригіналу за лютий 21, 2018. Процитовано 1 лютого 2018.(англ.)
43. . Sound Transit (Central Puget Sound Regional Transit Authority). 2006. Архів оригіналу за 17 листопада 2006.(англ.)
44. (PDF). Washington State Department of Transportation. April 2002. Архів оригіналу (PDF) за 5 вересня 2009. Процитовано 1 лютого 2018.(англ.)
45. Nicholas J. Garber, Lester A. Hoel. Traffic and Highway Engineering. — Thomson-Engineering, 2014. — С. 37. — .(англ.)
46. Shaw, Mark (May—June 2006). . McGraw-Hill Construction. Архів оригіналу за 19 October 2006. Процитовано 1 лютого 2018.(англ.)
47. McKendrick (2006). Calgary's C-Train — Effective Capital Utilization (PDF). Calgary Transit. Архів (PDF) оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 28 грудня 2017.(англ.)
48. . Calgary Transit. Архів оригіналу за 23 жовтня 2006. Процитовано 28 грудня 2017.(англ.)
49. National Transportation Statistics, 2013 (PDF). U.S. Department of Transportation. Архів (PDF) оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 31 січня 2018.(англ.)
50. Dissected: How're Ya Dying? Charting transportation mayhem in its many gory varieties. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 31 січня 2018. (англ.)
51. TCRP Synthesis 4: Integration of Bicycles and Transit (1994) (PDF). trb.org. 23 березня 2016. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 31 січня 2018.(англ.)
52. Bikes on Muni. ^[en]. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 4 листопада 2017.(англ.)
53. Веклич В. Ф., Збарский Л. В. Проблемы и перспективы развития трамвайного транспорта в Украинской ССР. — Киев : Общество «Знание» УССР, 1980. (рос.)
54. , Брамський К. А. Київський трамвай. До сторіччя з дня пуску в експлуатацію. 1892—1992. — Київ : «Будівельник», 1992. — С. 71. — .
55. Лобан, Юрій (27 червня 2017). Метро по-львівськи. Як Львів не збудував підземного трамваю. http://forpost.lviv.ua/. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 30 грудня 2017.
56. Тодорова, Ольга (7 сентября 2012). Добро пожаловать в ад! Как выглядит заброшенное донецкое метро. dn.vgorode.ua. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 1 лютого 2018.(рос.)
57. Одеська влада запланувала до 2022 року запустити в місті «легке» метро, звести новий вокзал і побудувати міжнародний виставковий центр. https://tsn.ua/. 16 квітня 2012. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 1 лютого 2018.
58. Vilnius Light Rail Transit — Line A. https://www.systra.se/en/. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 1 лютого 2018.(англ.)
59. Tallinn Light Rail Transit — Lines 1&2. https://www.systra.se/en/. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 1 лютого 2018. (англ.)
60. Riga Light Rail Transit Feasibility Study. http://www.tsi.lv/en. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 1 лютого 2018.(англ.)
61. ДСТУ 4344:2004. Рейки звичайні для залізниць широкої колії. Загальні технічні умови.
62. СНиП 2.05.09-90, 1990.
63. ДБН В.2.3-18:2007, 1990.
64. СНиП III-39-76, 1976.
65. СНиП 2.05.09-90, 1990, Розділ 1.1.
66. TCRP Report 155, 2012, с. 3—42.
67. ДСТУ 7255:2011. Вагони трамвайні, пристосовані для перевезення інвалідів. Технічні вимоги.
68. Про затвердження Правил експлуатації трамвая та тролейбуса. Державний Комітет України по житлово-комунальному господарству. 10.12.96. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 4 січня 2019.

Література

• ДСТУ 4344:2004. Рейки звичайні для залізниць широкої колії. Загальні технічні умови. Київ: Держстандарт України. 2004. 80. Архів оригіналу за 21 лютого 2018. Процитовано 6 лютого 2018.

• ДБН В.2.3-18:2007. Трамвайні та тролейбусні лінії. Загальні вимоги до проектування. Київ: Мінрегіонбуд України. 2008. 58 с. {{}}: |access-date= вимагає |url= ()

• СНиП 2.05.09-90. Трамвайные и троллейбусные линии. Москва: Государственный Строительный Комитет СССР. 1990. {{}}: |access-date= вимагає |url= ()

• СНиП III-39-76. Трамвайные пути. Москва: Государственный Комитет Совета Министров СССР по Делам Строительства (ГОССТРОЙ СССР). 1976. {{}}: |access-date= вимагає |url= ()

• ДСТУ 7255:2011. Вагони трамвайні, пристосовані для перевезення інвалідів. Технічні вимоги. Держспоживстандарт України. с. 18.
• Brian, Solomon (2016). Field Guide to Trains: Locomotives and Rolling Stock. Voyageur Press. с. 208. ISBN .
• TCRP Report 155 (2012). Track Design Handbook for Light Rail Transit. Transportation Research Board. с. 695.
• Quinby, H. Dean (April 1962). Major Urban Corridor Facilities: A New Concept. Traffic Quarterly. 16 (2).
• TRB (1977). This is Light Rail Transit. Transportation Research Board. TRB Publications, Washington, DC.

Ця стаття належить до Української Вікіпедії.