КТМ-5М3 (71-605 відповідно до Єдиної нумерації вагонів) — радянський і російський високопідлоговий чотириосний односторонній трамвайний вагон. Перші прототипи даного трамвайного вагону було побудовано в 1963 році на Усть-Катавському вагонобудівному заводі імені Кірова (УКВЗ), а серійне виробництво тривало з 1969 по 1992 рік. Дана модель трамвайних вагонів виробництва УКВЗ більш відома під назвою «КТМ-5М3», котра була офіційною до липня 1976 року, до моменту, коли в СРСР було введено єдину нумерацію типів рухомого складу для трамваю і метро. Абревіатура «КТМ» за однією з версій позначала «Кіровський трамвай моторний», за назвою заводу-виробника. Після 1976 року абревіатурою «КТМ» неофіційно називали й називають всі наступні серійні зразки продукції УКВЗ: трамвайні вагони типів 71-608, 71-619 і 71-623 (відповідно, КТМ-8, КТМ-19 і КТМ-23).
КТМ-5М3 (71-605) | |
---|---|
Трамвайний вагон КТМ-5М3 (71-605) в Ярославлі | |
Виробництво | |
Проєкт | 1965 р |
Випускався | 1969—1992 рр |
Екземпляри | 14 991 |
Розміри | |
Довжина | 15 094 мм |
Ширина | 2550 мм |
Висота | 3128 мм |
Маса без пасажирів | 18,65 т |
Максимальна швидкість | 75 км/год |
Ширина колії | 1435/1524 |
База вагону | 7500 мм |
Діаметр нового колеса | 710 мм |
Місткість | |
Місць для сидіння | 23 |
Стоячих місць | 110 |
Двигун | |
Керування | 4 × ДК-259 |
Потужність | 4 × 45 кВт |
КТМ-5 у Вікісховищі |
Всього було збудовано більш ніж 14 000 вагонів КТМ-5М, КТМ-5М3, 71-605, 71-605У і 71-605А всіх модифікацій, що дозволило їм стати наймасовішою моделлю трамвайного вагону в світі. З 1969 року й дотепер вони працюють з пасажирами в багатьох трамвайних господарствах Росії, України, Білорусі, Казахстану, а також в Латвії (Даугавпілс) — 1 вагон, і є єдиним типом вагонів у деяких містах (наприклад, у Мозирі). Конструкція вагону досить дешева, проста і технологічна, проте має ряд недоліків, найбільш серйозним з яких є мала механічна міцність корпуса й нетривалий термін служби.
Історія
Передумови створення
Початок 1960-х років для трамвайних господарств Радянського Союзу був досить суперечливим часом. У Москві (а також ряді інших міст) тривала кампанія зі зняття трамвайних колій в історичному центрі, але протяжність шляхів в цілому збільшилася за рахунок побудови нових ліній до околиць і колишніх передмість, що увійшли до меж міста. У багатьох містах СРСР відкривалися нові трамвайні системи, для обслуговування яких не вистачало рухомого складу, тому в якості хоч якогось вирішення проблеми використовували довоєнні вагони. Дуже часто це був вживаний рухомий склад з трамвайних господарств інших міст, куди поставляли порівняно нечисленні нові вагони. Крім того, в той час існувала ще одна проблема: зростання пасажиропотоків практично в усіх великих містах СРСР, з яким не справлялися двовісні вагони типів Х/М і КТМ-1 + КТП-1, котрі на той час найбільш масово випускалися. Ця обставина вимагала розробки нових типів рухомого складу: зчленованих і здатних працювати по системі багатьох одиниць (СБО) чотиривісних трамвайних вагонів.
Станом на 1963 рік, в СРСР випускали два типи чотиривісних трамвайних вагонів: ЛМ-57 на Ленінградському вагоноремонтному заводі (ВАРЗ № 1) і РВЗ-6 на РВЗ. Також масово поставлялися до великих міст СРСР чехословацькі вагони «Татра». Крім вагонів «Татра», більшість радянських трамваїв не могло працювати в складі двовагонного поїзда по СБО (місцеві винаходи СБО з них у Горькому і Харкові залишилися одиничними курйозами) і були нетехнологічними у виробництві — наприклад, вельми трудомісткою було будівництво клепаних корпусів. Крім того, ВАРЗ № 1 орієнтувався, в основному, на потреби Ленінграда і не мав великого резерву своїх виробничих потужностей для постачання в інші міста країни, а в Ризького заводу трамваї не були основною продукцією, головним був випуск залізничної техніки та електрифікованого рухомого складу. Великим потенціалом з випуску трамваїв мав Усть-Катавський вагонобудівний завод імені Кірова (УКВЗ), який на той час випускав більш прості за своєю конструкцією двовісні моторні та причіпні вагони КТМ-1 + КТП-1 і КТМ-2 + КТП- 2.
Для масового оновлення вагонного парку трамвая в провінційних містах вирішили розробити і впровадити в серійне виробництво чотиривісний двовізковий трамвайний вагон з реостатно-контакторною системою управління (РКСУ), здатний працювати в СБО, саме на УКВЗ. Оскільки на той час Москва вже отримала першу партію чехословацьких вагонів Татра Т3 і певний час експлуатувала T-2, то було вирішено запозичити для нової розробки реалізований в них передовий зарубіжний досвід (як відомо, чехословацькі вагони були ліцензійними версіями американських трамваїв PCC). Зокрема, співробітникам Міністерства комунального господарства Української РСР (Мінкомгосп), який завідував виробництвом трамваїв, сподобалася реалізована в «Татрах» ідея повної відмови від пневматичного обладнання. УКВЗ вже експериментував з позбавленим пневматики вагонами, побудувавши дослідний поїзд КТМ-3 + КТП-3 — версію КТМ-2 + КТП-2 без пневматичного обладнання, але цей варіант у серійне виробництво не пішов. Також частину напрацювань, які стосувалися чотиривісних вагонів, було запозичено у ленінградських вагонобудівників, які мали значний досвід у цій галузі.
КТМ-5, КТМ-5М
У 1963 році на світ з'явився «Катавський трамвай моторний 5-ї моделі» (КТМ-5). Головним конструктором вагону був В. Д. Леонідов. Зовні перші два вагони КТМ-5 дуже сильно нагадували «гібрид» ЛМ-57 і T-3. Два прототипи було відправлено в Челябінськ, але, пропрацювавши там в депо № 2 певний час в 1965 році їх було повернено на завод. У цей час у зв'язку із затвердженням нової концепції дизайну транспортних засобів завод зобов'язали сконструювати трамвайний вагон з прямокутними формами.
В середині 1960-х років в СРСР змінилася «мода» на зовнішній дизайн транспортних засобів. Округлі обтічні форми було відкинуто на користь більш простих «гранованих». Удосконалюючи електрообладнання (головний конструктор А. В. Федотов), УКВЗ для модифікованих вагонів КТМ-5М «Урал» вибрав зовнішній «рубаний» дизайн Всесоюзного науково-дослідного інституту технічної естетики, який був уже схожий на остаточний варіант майбутнього КТМ-5М3. Знову ж за зразком чехословацьких «Татр», з метою полегшення вагона, в його конструкції широко застосовували пластик (перші два КТМ-5 мали суцільнометалевий кузов). При цьому чехів навіть «перевершили» — у «Татри» T-3 пластиковими є тільки кінцеві частини, а КТМ-5М мав повністю пластиковий кузов і ряд внутрішніх деталей. Це «досягнення» було викликано тим, що загальна маса вагона «КТМ» перевищувала «Татру». Вперше на вагонах КТМ не було кватирок, а вентиляція салону була примусовою; традиційні двомісні сидіння диванного типу замінили на роздільні, з деяким наближенням до анатомічного типу. У 1966 році два дослідних КТМ-5М «Урал» випробовувалися в московському депо імені Апакова, а пізніше демонструвалися на виставці «Інтерпобутмаш-69». Дослідні вагони не були ідентичними, вони відрізнялися конструкцією силових елементів кузова, склінням і розташуванням вентиляції на даху. У грудні 1968 року на УКВЗ закінчилося будівництво цеху з конвеєрного збирання чотиривісних трамвайних вагонів і незабаром почалося серійне виробництво спрощених вагонів КТМ-5М: від системи примусової вентиляції пасажирського салону відмовилися, повернувшись до кватирок в зменшеному за площею бортовому склі, а для вентиляції кабіни водія у вагона з'явилася надбудова над лобовим склом. Перші серійні КТМ-5М «Урал» надійшли до Омська і Томська.
У 1970 році Московський енергетичний інститут розробив тиристорно-імпульсну систему управління, яка випробовувалася на дослідному вагоні КТМ-5М в депо імені Кірова в Москві. Цей вагон з пасажирами не працював після закінчення тестових випробувань, його було відправлено на завод для усунення виявлених недоліків конструкції.
КТМ-5М3 (71-605)
Після випуску близько восьмисот вагонів КТМ-5М у ряді міст сталися загоряння, один випадок в Томську виявився особливо важким — вагон вигорів вщент, постраждала велика кількість людей. Пластикова обшивка виявилася невогнетривкою, при горінні виділялося багато токсичних газів, були множинні отруєння. Але найнебезпечнішим виявилося розташування в пластмасових кожухах контакторних високовольтних панелей. В результаті в 1971 році спільним наказом Мінкомгоспу РРФСР і Міністерства загального машинобудування СРСР заводу було наказано замінити пластикову обшивку на металеву, повернувши всі випущені КТМ-5М на завод. Близько 60 % вагонів повернули на завод і переобладнали за розробленим нашвидку проєктом у вагони КТМ-5М3, інші перероблялися на місці в експлуатуючих трамвайних господарствах.
Варіант КТМ-5М3 передбачав заміну бортів на сталеву обшивку, гофровану в середній частині, але торці й дах залишилися пластиковими. Також тросовий привід зсувних дверей замінили на ланцюговий, замість ламп денного світла для освітлення салону почали ставити лампи розжарювання, але зберігаючи при цьому довгі «світлові лінії» від попередньої модифікації. Таким чином, КТМ-5 отримав свій остаточний вигляд і починаючи з 1971 року більше 20 років випускався без значних змін в конструкції, заводчани доопрацьовували лише надійність окремих вузлів і агрегатів вагона. У липні 1976 року вступила в дію єдина система класифікації рухомого складу трамвая і метро, в якій КТМ-5М3 отримав нове найменування 71-605. План випуску КТМ-5М3 був визначений у 500 вагонів на рік, але реально випуск склав понад 700 вагонів на рік.
71-605А
До кінця 1980-х років УКВЗ з метою підвищення прибутковості продукції і продовження серійного випуску вагонів КТМ-5М3 (71-605) запропонував «почати» випуск вагонів «нової» моделі 71-605А. Однак ряд кроків з модернізації вагона все ж зробили: замінили галасливий мотор-генератор (в Рязань КТМ-5А проте поставлялися з мотор-генераторами і пропрацювали з ними до списання, тоді як у більшості КТМ-5М3 силами депо мотор-генератори було замінено на статику), що забезпечував напругою 24 В низьковольтне електрообладнання, на повністю електронний статичний перетворювач ; вдосконалили зчіпний прилад. Цього виявилося достатньо, щоб в червні 1989 року призначити все того ж 71-605 нову модифікацію «А» і підвищити відпускну ціну на відвантажувані вагони. Перший 71-605А було поставлено в Прокоп'євськ. Проте УКВЗ почав розробку дійсно нового трамвайного вагона 71-608, на користь якого виробництво 71-605А було завершено в 1992 році.
Для «стандартної» колії Ростова-на-Дону 1435 мм в 1990 році УКВЗ випускав модифікацію КТМ-5У з адаптованими під дану колію візками і кондиціонером.
Робота в містах СРСР
Трамваї даної моделі спочатку розроблялися лише для експлуатації в СРСР, на експорт, навіть до країн соціалістичного табору ніколи не поставлялися. Тому вагон в повній мірі використали прийнятий в СРСР габарит рухомого складу трамвая, що в деяких містах зі старими трамвайними системами потребувало реконструкції будівель депо або знесення певних будівель вздовж колії. У зв'язку з тим, що для столиць союзних республік і великих міст постачали вагони РВЗ-6 і «Татри», для трамваїв КТМ-5М3 залишили середні і невеликі провінційні міста (рідше — великі). Але в цій системі існувало чимало виключень. Зокрема, в кінці 1970-х-на початку 1980-х років в Ленінграді позначилася нестача рухомого складу в трамвайному господарстві міста, і туди було поставлено велику партію КТМ-5М3, які працювали на лініях міста аж до осені 2007 року. Це було дуже незвично, оскільки місто мало повністю підпорядкований йому завод з будівництва трамвайних вагонів. Однак, у зв'язку з відкриттям в 1981 році СТТП (суміщеного трамвайно-тролейбусного парку) для обслуговування північних районів Ленінграда довелося терміново направити партію КТМ-5М3 в Ленінград, оскільки місцевий завод ЗРГЕТ не встигав побудувати необхідну кількість вагонів для обслуговування парку. Тому в 1982 році було закуплено 250 вагонів КТМ5М3.
У першій половині 1970-х років у УКВЗ склалися вельми напружені відносини зі споживачами його продукції — експлуатаційники скаржилися на низьку якість і надійність вагонів, а заводчани — на низьку кваліфікацію самих експлуатаційників. Часто ламалися гальмівні соленоїди (в Орлі в травні 1974 р. вагон з несправними гальмами протаранив натовп людей, після цього весь вагонний парк в Орлі було замінено на T-3), ламалися дверні приводи, не раз траплялися загоряння в контакторній шафі. Однак і заводчани, і водії з ремонтниками поступово вчилися на цьому негативному досвіді — перші вдосконалювали конструкцію з метою підвищення надійності, другі стали технічно більш досвідченими в роботі з більш складною технікою. До кінця десятиліття надійність КТМ-5М3 особливих нарікань вже не викликала. Також слід зазначити падіння якості збірки найостанніших 71-605А на початку 1990-х років через загальне погіршення становища в промисловості країни і УКВЗ зокрема.
КТМ-5М3 відкривали рух в ряді нових трамвайних систем, наприклад, в швидкісному трамваї Старого Оскола і звичайному трамваї в Набережних Челнах. В руках грамотних водіїв і ремонтників цих підприємств деякі з вагонів перших поставок надовго пережили свої планові 16 років. Коли рижани перервали випуск трамваїв РВЗ-6м2, вагони КТМ-5М3 почали поставляти до деяких міст, які раніше користувалися РВЗ-6: до Коломни і Казані. Старожили-трамвайники цих міст ще пам'ятають жарти звикли до двохдверних РВЗ-6 пасажирів про те, чи потрібні в трамваї третя (тобто середня) двері. У багатьох містах КТМ-5М3 працювали в складі двовагонних поїздів в системі багатьох одиниць, а в ряді випадків дуже напружених пасажиропотоків (наприклад, в Горькому, Казані і Магнітогорську) використовували й тривагонні поїзди.
Незважаючи на широке поширення в межах колишнього СРСР (87 трамвайних господарств), за кордон КТМ-5М3 (як і всі інші радянські трамваї) не поставлявся. Також серійні КТМ-5М3 не працювали в Ризі, Москві, Мінську та ряді великих міст країни. Після розпаду СРСР і припинення випуску КТМ-5М3 окремі трамвайні господарства на базі вагоноремонтних заводів спробували модернізувати вагони цієї марки, котрі лишилися. Однак, недосконалість конструкції рами і кузова вагона, тяжке становище з фінансами призвело до того, що було модернізовано лічені одиниці КТМ-5М3. Першим таким вагоном став воронезький 71-605РМ, перероблений зі старого КТМ-5М3 на місцевому вагоноремонтному заводі. Цей варіант було запропоновано певного часу самим УКВЗ на своєму сайті в якості можливої альтернативи купівлі нових 71-608 або 71-619. Станом на 2017 рік існує тільки 4 таких вагони: по два в Кемерово й Усольї-Сибірському. Воронезький 71-605РМ було списано й утилізовано незабаром після закриття трамвайного руху в 2009 році.
На початку 2008 року Бійське трамвайне управління на своїй виробничій базі виконало дослідну модернізацію одного вагона, замінивши зсувні двері поворотними (за зразком вагона 71-619), замінивши реостатно-контакторну систему управління транзисторно-імпульсною, обладнавши вагон сучасними сидіннями і встановивши бортову інформаційно-вимірювально-обчислювальну систему. У разі отримання позитивних результатів від дослідної експлуатації планувалося проводити аналогічну модернізацію 2–3 вагонів на рік, але після аварії в силовому електричному колі в квітні 2009 року, законсервовано. Подібні модернізації, що змінювали зовнішній вигляд вагона, здійснювали в Кемерово і в Іваново. Єдиний модернізований іванівський вагон після закриття трамваю в Іванові 2 червня 2008 року передали до міста Дзержинську Нижегородської області, де через специфіку місцевої контактної мережі його оснастили бугелем замість пантографа, поєднавши модерновий вигляд вагона з архаїчним струймоприймачем. У 2010 році почалася програма модернізації краснодарських вагонів 71-605, яка передбачає, зокрема, оснащення вагона передньою і задньою пластиковими масками за зразком вагона типу 71-623.
У Челябінську з 2011 проводиться «модернізація» (капітально-відновлювальний ремонт) трамваїв 71-605. Вдосконалені вагони мають обладнання з меншим енергоспоживанням, оснащені навігаційною системою, здатною контролювати швидкість руху і дотримання розкладу, Автоінформатор для оголошення зупинок, який орієнтується за розташуванням вагона, світлодіодними маршрутовказувачами, системою безпеки пасажирів і «чорною скринею». Салон обладнаний аварійною і основною системою освітлення з люмінесцентних та світлодіодних світильників у вигляді світлових ліній, скла тоновані, двері мають теплову завісу клімат-контролю, що дозволяє зменшити споживання енергії на обігрів вагона. Корпус модернізованого трамвая має гладку поверхню і забарвлюється в кольори, які використовуються челябінським пасажирським транспортом — вишневий з пісочним. Крім того, фари і задні відрізняються від встановлених в 71-605. Станом на листопад 2012 було модернізовано 14 вагонів, перший з модернізованих трамваїв згорів. Вартість модернізації одного вагона становить 3,5 млн рублів.
Кілька разів за участю КТМ-5М3 відбувалися великі аварії, зокрема з людськими жертвами. Наприклад, 2 липня 1996 року в Кам'янському у вагона 71-605А відмовили гальма, після чого він на повному ходу врізався в стіну, загинуло 39 осіб. В результаті багато 71-605 було відставлено від роботи в ряді міст України, наприклад, Харкові. З іншого боку, такого типу аварії траплялися і з іншими типами вагонів, наприклад, в Нижньому Новгороді роком раніше через відмову гальм на Похвалінскому з'їзді скотилася вниз і перекинулася чеська «Татра» T3, загинуло 3 людини і понад 15 отримали важкі поранення. В результаті МП «Нижегороделектротранс» стало дуже підозріло ставитися до експлуатації «Татр» (T-3) на «гірських» маршрутах. По всій видимості, в обох випадках на конструкцію вагонів списали власне недбале ставлення до перевірки їх справності, тим більше що в Нижньому Новгороді 71-605 вважалися досить підходящими для роботи на «гірських» маршрутах.
Модифікації та виробництво
Трамвайні вагони сімейства КТМ-5 / 71-605 | ||
модифікація | роки випуску | Випущено, шт. |
---|---|---|
КТМ-5 | 1 963 | 2 |
КТМ-5М «Урал» | 1966 1969—1971 | близько 620 |
КТМ-5М3 (71-605) | 1971–1989 | 12 943 |
71-605А і 71-605У | 1989–1992 | 1426 |
71-605ЕП | 2011–2017 | 22 |
Модифікація 71-605У аналогічна 71-605А, за винятком колії візків — у першій вона дорівнює 1435 мм проти 1520 мм у другої. Також 5 вагонів 71-605 було модернізовано на ВРТТЗ, УКВЗ і в трамвайному господарстві Усолья-Сибірського з використанням конструктивних рішень дослідного вагону 71-606 і зміною зовнішнього дизайну. Отримана модифікація отримала позначення 71-605РМ. Модернізовані вагони відрізняються системою управління струмом через тягові двигуни — у Воронежі використовувалася тиристорно-імпульсна, а в решті випадків контакторних-транзисторна система управління.
Опис конструкції
Вагони сімейства КТМ-5М3 були першими серійними радянськими трамваями, в яких зовсім було відсутнє пневматичне обладнання. Всі ті функції, які на більш ранніх моделях УКВЗ виконувала пневматика (гальмування, відкриття і закриття дверей, робота склоочисників), було реалізовано за допомогою електрики. Зокрема, комбінована електромеханічна гальмівна система вважалася настільки надійною, що було вирішено відмовитися від традиційної для того часу колонки зі штурвалом ручного гальма.
Корпус
Корпус КТМ-5М3 (та інших 71-605 всіх модифікацій) являв собою сталевий зварний кістяк з профілів різної товщини і перетину, обшитий збоку сталевими листами, які частково приклепувалися, частково пригвинчуватися до несучих конструкцій кістяка корпусу і з'єднувалися між собою. Підрамна частина вагона і міжвіконні стійки — гладкі, цокольний пояс — гофрований. Пластикові елементи торців і даху кріпилися до остову прогоничами. Оскільки дах виконаний з матеріалу, що не проводить струм, на відміну від інших вагонів, на ньому не було гумового покриття. Для механічної міцності на даху зроблено поперечні виштамповки. Таке конструктивне рішення перейшло і в наступні моделі трамваїв УКВЗ — 71-608 і 71-619. Зсередини корпус обшивався обробною лакованою фанерою, в вагонах пізнього випуску внутрішню обшивку стали робити з пластику. Між зовнішньою і внутрішньою обшивками корпусу розташовувався шумопоглинальний пінопласт. Настил підлоги виконувався з бакелітизованої фанери, вкритої рифленою гумою, щоб не було слизько. Для доступу до ряду вузлів і агрегатів в підлозі зроблено 4 люки — по два для кожного візка. Сидіння — м'які роздільні, з елементами анатомічного дизайну, однорядні по лівому борту вагона і дворядні по правому, з пічками в підставі сидіння. Зовні корпус вагона на заводі фарбували білого (верх), червоного (борт) і світло-сірого кольорів (під рамою). Подовжню смугу з вентиляційними щілинами між бортом і «спідницею» не фарбували, вона мала металевий відблиск. З країв «спідниця» відсутня для вільного переміщення зчіпних приладів при роботі в складі поїзда. У КТМ-5 ранніх серій зчіпні прилади були типу «язичок», на пізніх вагонах УКВЗ впровадив напівавтоматичне зчеплення власної конструкції, згодом перейшла на вагон 71-608.
Для посадки-висадки пасажирів вагон має троє рівних за шириною дверей — двоє в скосах країв і один в центральній частині правого борту. Двері зсувної конструкції відчиняються і зачиняються централізовано з кабіни водія за допомогою електричного сервомотора і приводу роликовим ланцюгом. Між підніжкою дверного отвору і підлогою пасажирського салону знаходиться одна проміжна сходинка. Висувна драбина на дах вагона прихована в першій дверній проймі. Кабіна водія відділяється від пасажирського салону несиметричною відносно поздовжньої площини перегородкою із засувними дверима. У верхній частині перегородки розташовані три круглі вентиляційні отвори, закриті декоративними ковпаками з вентиляційними щілинами.
Зовнішній дизайн корпусу КТМ-5М3 викликає дуже неоднозначні оцінки з боку працівників електротранспорту і пасажирів. «Рубані» межі скосів торців, завалена вниз «спідниця» і вгору — борт, привели до появи у вагона цілого ряду прізвиськ, переважно з негативним змістом. Найбільш часті з них — «праска», «труна», «сарай». З іншого боку, такий зовнішній вигляд створювали в 1960-і роки, і на той час вважався дуже сучасним і сприймався значно більш позитивно, ніж тепер.
Візки
КТМ-5 оснащувався візками мостового типу. Підвішування — одинарне на гвинтових пружинах. Колеса підгумовані. Візки підкочуються під вагон і кріпляться до нього за допомогою шворневого вузла, що дозволяє поворот візка навколо вертикальної осі й невеликі коливання біля її горизонтальної площини. На відміну від старих вагонів з візками подвійного підвішування в буксових вузлах і литими колесами, нова конструкція була легшою і менш гучною при русі. Однак відмова від другого ступеня підвішування привів до зростання безпружинних мас всього вагона і, як наслідок, до більшого деформувального впливу вагона на рейкову колію. Експлуатація (як і ЛМ-57, РВЗ-6) на слабких коліях приводила до їхнього інтенсивного хвилеподібного зношування, яке до появи візків мостового типу було незнайоме шляховикам. Наприклад, початок інтенсивної експлуатації рухомого складу цих типів в Горькому потребувало значної реконструкції колійного господарства і оснащення міського трамвайного підприємства засобами протидії — спеціалізованими вагонами-рейкошліфувальниками.
Візки оснащені механічним колодково-барабанним гальмом, яке використовується для догальмовування вагона і приводиться в дію соленоїдним електроприводом. Між колісними парами по бортах візки розташовуються пі́дкладні магніторейкових гальм.
Електрообладнання і гальма
Вагон типу КТМ-5М3 отримує електричну енергію від контактної мережі напругою 600 В за допомогою струмоприймача пантографного типу (в деяких господарствах, наприклад, в Нижньому Новгороді на КТМ-5 пантограф замінювали на струмоприймач бугельного типу (дугу). Другим провідником в ланцюзі «тягова підстанція—трамвайний вагон» є рейкова колія. Для пригнічення іскріння, що створює перешкоди радіоприйому, КТМ-5М3 оснащений радіореактором, який встановлюється на даху вагона за струмоприймачем.
Електрична частина вагона КТМ-5М3 включає в себе тягові двигуни, пускогальмівні резистори, автоматичний груповий реостатний контролер для комутації силових електричних ланцюгів вагона. При рушанні з місця пускогальмівніних резистори вмикаються послідовно з двигунами, а під час набору швидкості вони починають поступово виводитися. При необхідності зниження швидкості контролер формує відключене від контактної мережі замкнуте коло з тягових двигунів (що працюють в режимі генератора електроенергії) і включені в якості навантаження гальмівних резисторів. Струм, що виникає в цьому колі, створює всередині обмоток статора і ротора тягових двигунів протилежноспрямовані магнітні потоки, що призводять до виникнення механічного моменту сили, який прагне зупинити обертання ротора. Таким чином реалізується електродинамічне гальмування вагона. Важливою частиною електрообладнання вагону є гальмівні соленоїди, які утримують колодки механічного гальма на зворотних пружинах у відтягнутому від гальмівних барабанів положенні. При необхідності догальмовування струм в соленоїдах зменшується, і відвідні пружини притискають колодки до гальмових барабанів, зменшуючи швидкість вагона. У разі зникнення напруги в контактній мережі або відтискання педалі безпеки гальмівні соленоїди повністю знеструмлюються, що призводить до притискання колодок до барабанів з максимальним зусиллям і ініціює процес термінового гальмування вагона (разом з активацією магніторейкового гальма). При необхідності розгальмувати вагон або при несправності соленоїда колодкового гальма може бути примусово відпущений обертанням різьбової шпильки за допомогою ключа («закрутити соленоїди»).
Допоміжне електрообладнання включає в себе наступні вузли і ланцюги:
- акумуляторну батарею для автономного живлення ряду пристроїв і магніторейкових гальм;
- кола управління груповим реостатним контролером;
- кола зовнішнього та внутрішнього освітлення;
- кола приводів відкриття / закриття дверей;
- кола обігріву пасажирського салону й кабіни водія;
- кола світлової та дзвінкової сигналізації;
- радіоточку з проводкою до гучномовців, встановлених в пасажирському салоні.
Деякі з цих кіл живляться від контактної мережі послідовним з'єднанням споживачів електроенергії щоб уникнути перевищення номінальної напруги, потрібної для їхньої роботи. Інші — наприклад, радіоточка, світлова та дзвінкова сигналізації, дверні приводи і управління груповим реостатним контролером — мають власне низьковольтне джерело живлення напругою в 24 В. У вагонів перших випусків функцію цього джерела живлення виконував мотор-генератор; згодом його замінили на безшумний статичний перетворювач — ТЗУ. Низьковольтна підсистема є гальванічно розв'язаною з високовольтними колами.
Для роботи в складі поїзда по системі багатьох одиниць управління контролером у КТМ-5 всіх модифікацій могло бути переведено на провідний вагон поїзда. При цьому також вмикалася схема для екстреного гальмування веденого вагона (або вагонів) під час відсутності водія при розриві поїзда. Всього в поїзді по системі багатьох одиниць могло експлуатуватися до трьох вагонів КТМ-5 включно.
Оцінка проєкту
Трамвайний вагон КТМ-5М3 в цілому не був новою конструкцією для радянських виробників. Несучий корпус з успіхом було випробувано ще на ленінградських післявоєнних вагонах ЛМ-49, візки мостового типу — на ЛМ-57, РКСУ — на РВЗ-6. Проте, крім згадуваного вище «гранчастого» дизайну корпусу, на КТМ-5М3 реалізували (або спробували реалізувати) такі нововведення, як роботу по системі багатьох одиниць, велику площу скління, люмінесцентне освітлення і ефективне опалення салону, зручні сидіння «анатомічної» форми. За першими двома пунктами КТМ-5 був навіть трохи попереду за часом реалізації свого конкурента — ленінградського вагона ЛМ-68, в якому конструктори також застосували ці технічні рішення. Ними і визначалося переважна більшість переваг КТМ-5М3 в порівнянні зі старими або попередніми йому трамвайними вагонами:
- хороша оглядовість з пасажирського салону;
- кращі показники по зручності входу-виходу в умовах надмірного навантаження, тим більше що зсувні двері не видавлювались на відміну від ширмових;
- в разі встановлення статичного перетворювача замість мотор-генератора — майже повна безшумність на зупинках;
- легша і більш зручна ручка контролера в порівнянні зі старими трамваями з безпосередньою системою управління;
- зручне і грамотне компонування сидінь і місць для стояння пасажирів в пасажирському салоні;
- більш надійна конструкція редуктора.
Однак окрім цього КТМ-5 мав кілька особливостей конструкції, які оцінювалися вже не настільки однозначно. В першу чергу до них належить економія на матеріалі, прагнення до спрощення конструкції і полегшення маси всього вагона в цілому, що було характерною тенденцією в середині 1960-х років. Як наслідок, різко впала механічна міцність рамних елементів каркаса вагона і з'явилася така характеристика, як «призначений термін служби вагона», прирівняна до 16 років (а для ранніх вагонів — і зовсім до 12). Довоєнні трамваї композитної конструкції і повоєнні сталінської епохи при правильному технічному обслуговуванні могли експлуатуватися скільки завгодно довго. У хрущовську, а після — і в брежнєвську епоху цього вже не прагнули, компенсуючи короткий термін служби випуском нових вагонів. Однак після розпаду СРСР, коли через недофінансування трамвайних господарств стала неможливою або дуже складною купівля нового рухомого складу, відсутність запасу міцності і механічна слабкість КТМ-5М3, котрі надалі експлуатувалися, стали великою проблемою. У багатьох російських містах 1990-х років звичайної картиною стали «киваючі» КТМ-5М3, коли через слабкість рами в краях передня або задня частина трималася тільки на обшивці і ритмічно погойдувався у вертикальній площині при русі вагона.
Проте, прагнення до граничного спрощення конструкції мало і свої позитивні сторони. Підтримувати в справному стані КТМ-5М3 легше, ніж «Татри» (T3) або РВЗ-6, тому саме перші продовжують підтримувати рух в проблемних містах або останніми пішли з лінії в закритих господарствах (Вороніж, Астрахань). Більш того, за грамотної та дбайливої експлуатації КТМ-5М3 цілком працездатні, і програми модернізації або як мінімум капітально-відновлювальних ремонтів (КВР) дозволяють підтримувати їх у хорошому стані. Наприклад, в Нижньому Новгороді Автозаводське депо № 3 самостійно освоїло КВР КТМ-5М3, доводячи зовні «убиті» вагони до вельми гідного рівня. Також КВР даного типу вагонів освоїли в Омську, Краснодарі (за допомогою Тіхорецького машинобудівного заводу), Красноярську і Новосибірську.
Як і інші вагони з мостовими візками одинарного підвішування, КТМ-5М3 завдає руйнівний вплив на рейкову колію через великі непідресорені маси в порівнянні з вагонами з візками подвійного підвішування. Найбільш характерним прикладом такого впливу є так звана рейок. Крім того, через один ступінь підвішування ритмічні ударні впливи при наявності повзунів на колесах передаються на корпус вагона, що додатково погіршує ситуацію як зі станом колії, так і рухомого складу. Як правило, такого роду труднощі були невідомі до введення КТМ-5М3 в експлуатацію.
Через дрібні недоліки конструкції слід відзначити той факт, що «анатомічні» сидіння з глибокою посадкою виявилися незручними для повних або високих пасажирів, а зсувні двері не стали панацеєю від поломок за надмірного завантаження вагона — хоча двері й не видавлюються, але пошкоджується ланцюговий механізм їхнього приводу. Більш стійкий рейковий механізм для зсувних дверей застосували вже на наступній моделі УКВЗ, 71-608.
Загалом же КТМ-5М3 можна охарактеризувати як невдалу спробу перекладання «Татри» на радянські умови виробництва і експлуатації, а потім — зміни орієнтації з «просунутої моделі» на «нескладну масову». Проте, незважаючи на відмову від люмінесцентного освітлення та прискорювача в складі РКСУ, КТМ-5М3 значною мірою зберіг основні технічні рішення чеського вагона: візки мостового типу, поділ електрообладнання на високовольтну і низьковольтну частини і відсутність пневматики. До позитивних сторін спрощення можна віднести більш надійну роботу групового реостатного контролера замість прискорювача і можливість руху на моторах одного візка в разі виходу з ладу одного з двигунів (T3 в такій ситуації доводилося штовхати наступним вагоном). У ролі дешевого радянського масового аналога чеського вагона, КТМ-5М3 цілком досяг успіху, але навіть до початку свого серійного виробництва він безнадійно застарів у порівнянні зі світовим рівнем розвитку конструкторської думки для трамвайного рухомого складу (в Чехословаччині вже випробовувалися прототипи з тиристорно-імпульсною системою управління або зчленовані одиниці). До кінця 1980-х років з появою низькопідлогового рухомого складу КТМ-5М3 став цілковитою архаїкою, яка, на відміну від інших старих трамваїв, не викликає особливої ностальгії вагоноводів або любителів історичного громадського транспорту. З іншого боку, для багатьох трамвайних господарств Росії КТМ-5М3 досі лишається єдиним видом рухомого складу, який може з мінімальними витратами підтримуватися на цілком пристойному рівні, що характеризує вагон скоріше з позитивного боку.
У деяких містах, наприклад в Новокузнецьку, вагони КТМ-5М3 проходять поглиблений КВР, після якого термін служби їх значно збільшується. Відновлені вагони можуть дати фору навіть новим вагонам КТМ (71-619).
Спецвагони на базі 71-605
На базі вагона 71-605 було створено багато вагонів спеціального призначення. Це робилося як на заводах, наприклад ВРТТЗ, де виготовляли знамениті «ВТК», так і силами самих трамвайних господарств.
З 71-605 виготовлені вантажні вагони, снігоочищувачі, крани, рейкошліфувальні та рейкозварювальні вагони, рейкотранспортери, вагони-вишки контактної мережі і мережевимірювачі, буксири, моторні платформи і т. д. На базі візків цього вагона виготовлені причіпні вагони, такі як ВТК-09Б
Де можна побачити
Станом на січень 2019 року трамвайні вагони сімейства КТМ-5/71-605 (2366 одиниць) все ще працюють в значному числі трамвайних господарств.
Міста, в яких експлуатуються КТМ-5:
- Росія:
Ангарськ, Ачинськ, Бійськ, Владивосток, Волзький, Златоуст, Іркутськ, Красноярськ, Комсомольськ-на-Амурі, Краснотур'їнськ, Кемерово, Краснодар, Коломна, Липецьк, Магнітогорськ, Нижній Тагіл, Нижній Новгород, Новокузнецьк, Набережні Челни, Новотроїцьк, Новосибірськ, Нижньокамськ, Омськ, Орськ, Осинники, Прокоп'євськ, Перм, Смоленськ, Старий Оскол, Салават, Саратов, Таганрог, , Томськ, Усть-Ілімськ, Усольє-Сибірське, Улан-Уде, Хабаровськ, Череповець, Челябінськ, Ярославль
- Україна:
Авдіївка, Горлівка, Дніпро, Кам'янське, Єнакієве, Костянтинівка, Конотоп, Кривий Ріг, Маріуполь, Миколаїв
- Білорусь:
- Казахстан:
- Латвія:
Міста, в яких КТМ-5 виведено з експлуатації:
- Санкт-Петербург, Твер, Казань, Алмати, Орел, Ташкент, Владикавказ, Ростов-на-Дону, Ульяновськ, Уфа, Харків.
Однак у міру старіння (вагонам останнього випуску вже 26 років, а найстарший вагон із заводським номером 665, випущений в 1971 році, до цього дня працює в Павлодарі під бортовим номером 53) все більше їх число списується, часто з браком фінансування це призвело до закриття трамвайних систем у Воронежі, Іванові, Рязані, Астрахані, Дзержинську, Тбілісі, Сумгаїті, Караганді, Баку, Шахтах, Краматорську, Луганську та Макіївці. Значна частина рухомого складу в Челябінську і в Саратові складається з КТМ-5.
Примітки
Д. И. Бондаревский, М. С. Черток, А. А. Пономарев. {{{Заголовок}}}.
- сторінки 12-13
- сторінка 14
- сторінка 13
- сторінки 21-22
- сторінки 63-67
- сторінка 165
- сторінки 106—107
- сторінки 227—228
Інші примітки
- Довідник «Вагони СРСР», 1969 рік
- Бутковский, Андрей. (2005). Трамвай. Подвижной состав. КТМ-5. Харьков транспортный. Архів оригіналу за 12 лютого 2012. Процитовано 25 жовтня 2009.
- Фотографія згорілого КТМ-5М в Томську [ 20 січня 2019 у Wayback Machine.]
- Довідник «Вагони СРСР», 1979 рік
- Сорокин, Анатолий. КТМ-5 в Нижнем Новгороде. Нижегородский трамвай — троллейбус. Архів оригіналу за 12 лютого 2012. Процитовано 25 жовтня 2009.
- . Накануне.ru. 18.10.2011. Архів оригіналу за 20 січня 2019. Процитовано 21 квітня 2014.
- Антон Тарануха (29.11.2012). . РИАНА «Урал-пресс-информ». Архів оригіналу за 23.04.2014. Процитовано 21 квітня 2014.
- Сорокин, Анатолий. 71-608 в Нижнем Новгороде. Нижегородский трамвай — троллейбус. Архів оригіналу за 12 лютого 2012. Процитовано 25 жовтня 2009.
- Список моделей новых вагонов. Трамвайные вагоны. Архів оригіналу за 18 серпня 2011. Процитовано 25 жовтня 2009.
- КТМ-5М3 / 71-605. Трамвайные вагоны. Архів оригіналу за 12 лютого 2012. Процитовано 25 жовтня 2009.
- Керівництво по експлуатації трамвайного вагона 71-605А
- Термін "підкладень" у словниках. Російсько-українські словники. Процитовано 18 грудня 2020.
- Павлодар, трамвайний вагон № 53 — TransPhoto [ 9 січня 2019 у Wayback Machine.]
Література
- Руководство по эксплуатации трамвайного вагона 71-605А
- {{{Заголовок}}}.
- Д. И. Бондаревский, М. С. Черток, А. А. Пономарев. {{{Заголовок}}}.
- Справочник «Вагоны СССР» за 1969 год
- Справочник «Вагоны СССР» за 1979 год
- Коссой Ю. М. {{{Заголовок}}}.
- Бирюков И. В., Крушев С. Д., Львов Н. В и др. .
Посилання
- Самый массовый трамвайный вагон. Луганский трамвай. 06.12.09. Архів оригіналу за 12 лютого 2012. Процитовано 11 квітня 2010.
- Вагон типа КТМ-5 (71-605, 71-605А). Московский трамвай. 2005. Архів оригіналу за 12 лютого 2012. Процитовано 11 квітня 2010.
- Трамвай 71-605 (КТМ-5). Нижегородский трамвай — троллейбус. Архів оригіналу за 12 лютого 2012. Процитовано 11 квітня 2010.
- Андрей Бутковский. (2005). Трамвай. Подвижной состав. КТМ-5. Харьков транспортный. Архів оригіналу за 12 лютого 2012. Процитовано 11 квітня 2010.
- Список моделей трамвайных вагонов. Трамвайные вагоны. Архів оригіналу за 18 серпня 2011. Процитовано 11 квітня 2010.
- КТМ-5. Трамвайные вагоны. Архів оригіналу за 12 лютого 2012. Процитовано 11 квітня 2010.
- КТМ-5М / КТМ-5МТ. Трамвайные вагоны. Архів оригіналу за 12 лютого 2012. Процитовано 11 квітня 2010.
- КТМ-5М3 / 71-605. Трамвайные вагоны. Архів оригіналу за 12 лютого 2012. Процитовано 11 квітня 2010.
Вікіпедія, Українська, Україна, книга, книги, бібліотека, стаття, читати, завантажити, безкоштовно, безкоштовно завантажити, mp3, відео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, малюнок, музика, пісня, фільм, книга, гра, ігри, мобільний, телефон, android, ios, apple, мобільний телефон, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Інтернет
KTM 5M3 71 605 vidpovidno do Yedinoyi numeraciyi vagoniv radyanskij i rosijskij visokopidlogovij chotiriosnij odnostoronnij tramvajnij vagon Pershi prototipi danogo tramvajnogo vagonu bulo pobudovano v 1963 roci na Ust Katavskomu vagonobudivnomu zavodi imeni Kirova UKVZ a serijne virobnictvo trivalo z 1969 po 1992 rik Dana model tramvajnih vagoniv virobnictva UKVZ bilsh vidoma pid nazvoyu KTM 5M3 kotra bula oficijnoyu do lipnya 1976 roku do momentu koli v SRSR bulo vvedeno yedinu numeraciyu tipiv ruhomogo skladu dlya tramvayu i metro Abreviatura KTM za odniyeyu z versij poznachala Kirovskij tramvaj motornij za nazvoyu zavodu virobnika Pislya 1976 roku abreviaturoyu KTM neoficijno nazivali j nazivayut vsi nastupni serijni zrazki produkciyi UKVZ tramvajni vagoni tipiv 71 608 71 619 i 71 623 vidpovidno KTM 8 KTM 19 i KTM 23 KTM 5M3 71 605 Tramvajnij vagon KTM 5M3 71 605 v YaroslavliVirobnictvoProyekt 1965 rVipuskavsya 1969 1992 rrEkzemplyari 14 991RozmiriDovzhina 15 094 mmShirina 2550 mmVisota 3128 mmMasa bez pasazhiriv 18 65 tMaksimalna shvidkist 75 km godShirina koliyi 1435 1524Baza vagonu 7500 mmDiametr novogo kolesa 710 mmMistkistMisc dlya sidinnya 23Stoyachih misc 110DvigunKeruvannya 4 DK 259Potuzhnist 4 45 kVt KTM 5 u Vikishovishi Vsogo bulo zbudovano bilsh nizh 14 000 vagoniv KTM 5M KTM 5M3 71 605 71 605U i 71 605A vsih modifikacij sho dozvolilo yim stati najmasovishoyu modellyu tramvajnogo vagonu v sviti Z 1969 roku j doteper voni pracyuyut z pasazhirami v bagatoh tramvajnih gospodarstvah Rosiyi Ukrayini Bilorusi Kazahstanu a takozh v Latviyi Daugavpils 1 vagon i ye yedinim tipom vagoniv u deyakih mistah napriklad u Moziri Konstrukciya vagonu dosit desheva prosta i tehnologichna prote maye ryad nedolikiv najbilsh serjoznim z yakih ye mala mehanichna micnist korpusa j netrivalij termin sluzhbi IstoriyaPeredumovi stvorennya Pochatok 1960 h rokiv dlya tramvajnih gospodarstv Radyanskogo Soyuzu buv dosit superechlivim chasom U Moskvi a takozh ryadi inshih mist trivala kampaniya zi znyattya tramvajnih kolij v istorichnomu centri ale protyazhnist shlyahiv v cilomu zbilshilasya za rahunok pobudovi novih linij do okolic i kolishnih peredmist sho uvijshli do mezh mista U bagatoh mistah SRSR vidkrivalisya novi tramvajni sistemi dlya obslugovuvannya yakih ne vistachalo ruhomogo skladu tomu v yakosti hoch yakogos virishennya problemi vikoristovuvali dovoyenni vagoni Duzhe chasto ce buv vzhivanij ruhomij sklad z tramvajnih gospodarstv inshih mist kudi postavlyali porivnyano nechislenni novi vagoni Krim togo v toj chas isnuvala she odna problema zrostannya pasazhiropotokiv praktichno v usih velikih mistah SRSR z yakim ne spravlyalisya dvovisni vagoni tipiv H M i KTM 1 KTP 1 kotri na toj chas najbilsh masovo vipuskalisya Cya obstavina vimagala rozrobki novih tipiv ruhomogo skladu zchlenovanih i zdatnih pracyuvati po sistemi bagatoh odinic SBO chotirivisnih tramvajnih vagoniv Stanom na 1963 rik v SRSR vipuskali dva tipi chotirivisnih tramvajnih vagoniv LM 57 na Leningradskomu vagonoremontnomu zavodi VARZ 1 i RVZ 6 na RVZ Takozh masovo postavlyalisya do velikih mist SRSR chehoslovacki vagoni Tatra Krim vagoniv Tatra bilshist radyanskih tramvayiv ne moglo pracyuvati v skladi dvovagonnogo poyizda po SBO miscevi vinahodi SBO z nih u Gorkomu i Harkovi zalishilisya odinichnimi kurjozami i buli netehnologichnimi u virobnictvi napriklad velmi trudomistkoyu bulo budivnictvo klepanih korpusiv Krim togo VARZ 1 oriyentuvavsya v osnovnomu na potrebi Leningrada i ne mav velikogo rezervu svoyih virobnichih potuzhnostej dlya postachannya v inshi mista krayini a v Rizkogo zavodu tramvayi ne buli osnovnoyu produkciyeyu golovnim buv vipusk zaliznichnoyi tehniki ta elektrifikovanogo ruhomogo skladu Velikim potencialom z vipusku tramvayiv mav Ust Katavskij vagonobudivnij zavod imeni Kirova UKVZ yakij na toj chas vipuskav bilsh prosti za svoyeyu konstrukciyeyu dvovisni motorni ta prichipni vagoni KTM 1 KTP 1 i KTM 2 KTP 2 Dlya masovogo onovlennya vagonnogo parku tramvaya v provincijnih mistah virishili rozrobiti i vprovaditi v serijne virobnictvo chotirivisnij dvovizkovij tramvajnij vagon z reostatno kontaktornoyu sistemoyu upravlinnya RKSU zdatnij pracyuvati v SBO same na UKVZ Oskilki na toj chas Moskva vzhe otrimala pershu partiyu chehoslovackih vagoniv Tatra T3 i pevnij chas ekspluatuvala T 2 to bulo virisheno zapozichiti dlya novoyi rozrobki realizovanij v nih peredovij zarubizhnij dosvid yak vidomo chehoslovacki vagoni buli licenzijnimi versiyami amerikanskih tramvayiv PCC Zokrema spivrobitnikam Ministerstva komunalnogo gospodarstva Ukrayinskoyi RSR Minkomgosp yakij zaviduvav virobnictvom tramvayiv spodobalasya realizovana v Tatrah ideya povnoyi vidmovi vid pnevmatichnogo obladnannya UKVZ vzhe eksperimentuvav z pozbavlenim pnevmatiki vagonami pobuduvavshi doslidnij poyizd KTM 3 KTP 3 versiyu KTM 2 KTP 2 bez pnevmatichnogo obladnannya ale cej variant u serijne virobnictvo ne pishov Takozh chastinu napracyuvan yaki stosuvalisya chotirivisnih vagoniv bulo zapozicheno u leningradskih vagonobudivnikiv yaki mali znachnij dosvid u cij galuzi KTM 5 KTM 5M Tramvajnij vagon 71 605 v Nizhnomu Novgorodi vid zzadu sprava U 1963 roci na svit z yavivsya Katavskij tramvaj motornij 5 yi modeli KTM 5 Golovnim konstruktorom vagonu buv V D Leonidov Zovni pershi dva vagoni KTM 5 duzhe silno nagaduvali gibrid LM 57 i T 3 Dva prototipi bulo vidpravleno v Chelyabinsk ale propracyuvavshi tam v depo 2 pevnij chas v 1965 roci yih bulo poverneno na zavod U cej chas u zv yazku iz zatverdzhennyam novoyi koncepciyi dizajnu transportnih zasobiv zavod zobov yazali skonstruyuvati tramvajnij vagon z pryamokutnimi formami V seredini 1960 h rokiv v SRSR zminilasya moda na zovnishnij dizajn transportnih zasobiv Okrugli obtichni formi bulo vidkinuto na korist bilsh prostih granovanih Udoskonalyuyuchi elektroobladnannya golovnij konstruktor A V Fedotov UKVZ dlya modifikovanih vagoniv KTM 5M Ural vibrav zovnishnij rubanij dizajn Vsesoyuznogo naukovo doslidnogo institutu tehnichnoyi estetiki yakij buv uzhe shozhij na ostatochnij variant majbutnogo KTM 5M3 Znovu zh za zrazkom chehoslovackih Tatr z metoyu polegshennya vagona v jogo konstrukciyi shiroko zastosovuvali plastik pershi dva KTM 5 mali sucilnometalevij kuzov Pri comu chehiv navit perevershili u Tatri T 3 plastikovimi ye tilki kincevi chastini a KTM 5M mav povnistyu plastikovij kuzov i ryad vnutrishnih detalej Ce dosyagnennya bulo viklikano tim sho zagalna masa vagona KTM perevishuvala Tatru Vpershe na vagonah KTM ne bulo kvatirok a ventilyaciya salonu bula primusovoyu tradicijni dvomisni sidinnya divannogo tipu zaminili na rozdilni z deyakim nablizhennyam do anatomichnogo tipu U 1966 roci dva doslidnih KTM 5M Ural viprobovuvalisya v moskovskomu depo imeni Apakova a piznishe demonstruvalisya na vistavci Interpobutmash 69 Doslidni vagoni ne buli identichnimi voni vidriznyalisya konstrukciyeyu silovih elementiv kuzova sklinnyam i roztashuvannyam ventilyaciyi na dahu U grudni 1968 roku na UKVZ zakinchilosya budivnictvo cehu z konveyernogo zbirannya chotirivisnih tramvajnih vagoniv i nezabarom pochalosya serijne virobnictvo sproshenih vagoniv KTM 5M vid sistemi primusovoyi ventilyaciyi pasazhirskogo salonu vidmovilisya povernuvshis do kvatirok v zmenshenomu za plosheyu bortovomu skli a dlya ventilyaciyi kabini vodiya u vagona z yavilasya nadbudova nad lobovim sklom Pershi serijni KTM 5M Ural nadijshli do Omska i Tomska U 1970 roci Moskovskij energetichnij institut rozrobiv tiristorno impulsnu sistemu upravlinnya yaka viprobovuvalasya na doslidnomu vagoni KTM 5M v depo imeni Kirova v Moskvi Cej vagon z pasazhirami ne pracyuvav pislya zakinchennya testovih viprobuvan jogo bulo vidpravleno na zavod dlya usunennya viyavlenih nedolikiv konstrukciyi KTM 5M3 71 605 Tramvajnij vagon 71 605 v Nizhnomu Novgorodi vid speredu zliva Tramvajnij vagon 71 605A na prospekti Zhovtnya v Yaroslavli Modernizovanij tramvajnij vagon 71 605TN v Krasnodari Tramvajnij vagon 71 605 v Angarsku vid speredu zliva Tramvajnij vagon 71 605 v Kazani KTM 5 v Irkutsku Tramvajni vagoni 71 605 z yednani po SME v Naberezhnih Chelnah Pislya vipusku blizko vosmisot vagoniv KTM 5M u ryadi mist stalisya zagoryannya odin vipadok v Tomsku viyavivsya osoblivo vazhkim vagon vigoriv vshent postrazhdala velika kilkist lyudej Plastikova obshivka viyavilasya nevognetrivkoyu pri gorinni vidilyalosya bagato toksichnih gaziv buli mnozhinni otruyennya Ale najnebezpechnishim viyavilosya roztashuvannya v plastmasovih kozhuhah kontaktornih visokovoltnih panelej V rezultati v 1971 roci spilnim nakazom Minkomgospu RRFSR i Ministerstva zagalnogo mashinobuduvannya SRSR zavodu bulo nakazano zaminiti plastikovu obshivku na metalevu povernuvshi vsi vipusheni KTM 5M na zavod Blizko 60 vagoniv povernuli na zavod i pereobladnali za rozroblenim nashvidku proyektom u vagoni KTM 5M3 inshi pereroblyalisya na misci v ekspluatuyuchih tramvajnih gospodarstvah Variant KTM 5M3 peredbachav zaminu bortiv na stalevu obshivku gofrovanu v serednij chastini ale torci j dah zalishilisya plastikovimi Takozh trosovij privid zsuvnih dverej zaminili na lancyugovij zamist lamp dennogo svitla dlya osvitlennya salonu pochali staviti lampi rozzharyuvannya ale zberigayuchi pri comu dovgi svitlovi liniyi vid poperednoyi modifikaciyi Takim chinom KTM 5 otrimav svij ostatochnij viglyad i pochinayuchi z 1971 roku bilshe 20 rokiv vipuskavsya bez znachnih zmin v konstrukciyi zavodchani doopracovuvali lishe nadijnist okremih vuzliv i agregativ vagona U lipni 1976 roku vstupila v diyu yedina sistema klasifikaciyi ruhomogo skladu tramvaya i metro v yakij KTM 5M3 otrimav nove najmenuvannya 71 605 Plan vipusku KTM 5M3 buv viznachenij u 500 vagoniv na rik ale realno vipusk sklav ponad 700 vagoniv na rik 71 605A Do kincya 1980 h rokiv UKVZ z metoyu pidvishennya pributkovosti produkciyi i prodovzhennya serijnogo vipusku vagoniv KTM 5M3 71 605 zaproponuvav pochati vipusk vagoniv novoyi modeli 71 605A Odnak ryad krokiv z modernizaciyi vagona vse zh zrobili zaminili galaslivij motor generator v Ryazan KTM 5A prote postavlyalisya z motor generatorami i propracyuvali z nimi do spisannya todi yak u bilshosti KTM 5M3 silami depo motor generatori bulo zamineno na statiku sho zabezpechuvav naprugoyu 24 V nizkovoltne elektroobladnannya na povnistyu elektronnij statichnij peretvoryuvach vdoskonalili zchipnij prilad Cogo viyavilosya dostatno shob v chervni 1989 roku priznachiti vse togo zh 71 605 novu modifikaciyu A i pidvishiti vidpusknu cinu na vidvantazhuvani vagoni Pershij 71 605A bulo postavleno v Prokop yevsk Prote UKVZ pochav rozrobku dijsno novogo tramvajnogo vagona 71 608 na korist yakogo virobnictvo 71 605A bulo zaversheno v 1992 roci Dlya standartnoyi koliyi Rostova na Donu 1435 mm v 1990 roci UKVZ vipuskav modifikaciyu KTM 5U z adaptovanimi pid danu koliyu vizkami i kondicionerom Robota v mistah SRSRTramvajnij vagon KTM 5 v Nizhnomu Novgorodi Tramvayi danoyi modeli spochatku rozroblyalisya lishe dlya ekspluataciyi v SRSR na eksport navit do krayin socialistichnogo taboru nikoli ne postavlyalisya Tomu vagon v povnij miri vikoristali prijnyatij v SRSR gabarit ruhomogo skladu tramvaya sho v deyakih mistah zi starimi tramvajnimi sistemami potrebuvalo rekonstrukciyi budivel depo abo znesennya pevnih budivel vzdovzh koliyi U zv yazku z tim sho dlya stolic soyuznih respublik i velikih mist postachali vagoni RVZ 6 i Tatri dlya tramvayiv KTM 5M3 zalishili seredni i neveliki provincijni mista ridshe veliki Ale v cij sistemi isnuvalo chimalo viklyuchen Zokrema v kinci 1970 h na pochatku 1980 h rokiv v Leningradi poznachilasya nestacha ruhomogo skladu v tramvajnomu gospodarstvi mista i tudi bulo postavleno veliku partiyu KTM 5M3 yaki pracyuvali na liniyah mista azh do oseni 2007 roku Ce bulo duzhe nezvichno oskilki misto malo povnistyu pidporyadkovanij jomu zavod z budivnictva tramvajnih vagoniv Odnak u zv yazku z vidkrittyam v 1981 roci STTP sumishenogo tramvajno trolejbusnogo parku dlya obslugovuvannya pivnichnih rajoniv Leningrada dovelosya terminovo napraviti partiyu KTM 5M3 v Leningrad oskilki miscevij zavod ZRGET ne vstigav pobuduvati neobhidnu kilkist vagoniv dlya obslugovuvannya parku Tomu v 1982 roci bulo zakupleno 250 vagoniv KTM5M3 Tramvayi 71 605 zchepleni z SBO v Nizhnomu Novgorodi U pershij polovini 1970 h rokiv u UKVZ sklalisya velmi napruzheni vidnosini zi spozhivachami jogo produkciyi ekspluatacijniki skarzhilisya na nizku yakist i nadijnist vagoniv a zavodchani na nizku kvalifikaciyu samih ekspluatacijnikiv Chasto lamalisya galmivni solenoyidi v Orli v travni 1974 r vagon z nespravnimi galmami protaraniv natovp lyudej pislya cogo ves vagonnij park v Orli bulo zamineno na T 3 lamalisya dverni privodi ne raz traplyalisya zagoryannya v kontaktornij shafi Odnak i zavodchani i vodiyi z remontnikami postupovo vchilisya na comu negativnomu dosvidi pershi vdoskonalyuvali konstrukciyu z metoyu pidvishennya nadijnosti drugi stali tehnichno bilsh dosvidchenimi v roboti z bilsh skladnoyu tehnikoyu Do kincya desyatilittya nadijnist KTM 5M3 osoblivih narikan vzhe ne viklikala Takozh slid zaznachiti padinnya yakosti zbirki najostannishih 71 605A na pochatku 1990 h rokiv cherez zagalne pogirshennya stanovisha v promislovosti krayini i UKVZ zokrema KTM 5M3 vidkrivali ruh v ryadi novih tramvajnih sistem napriklad v shvidkisnomu tramvayi Starogo Oskola i zvichajnomu tramvayi v Naberezhnih Chelnah V rukah gramotnih vodiyiv i remontnikiv cih pidpriyemstv deyaki z vagoniv pershih postavok nadovgo perezhili svoyi planovi 16 rokiv Koli rizhani perervali vipusk tramvayiv RVZ 6m2 vagoni KTM 5M3 pochali postavlyati do deyakih mist yaki ranishe koristuvalisya RVZ 6 do Kolomni i Kazani Starozhili tramvajniki cih mist she pam yatayut zharti zvikli do dvohdvernih RVZ 6 pasazhiriv pro te chi potribni v tramvayi tretya tobto serednya dveri U bagatoh mistah KTM 5M3 pracyuvali v skladi dvovagonnih poyizdiv v sistemi bagatoh odinic a v ryadi vipadkiv duzhe napruzhenih pasazhiropotokiv napriklad v Gorkomu Kazani i Magnitogorsku vikoristovuvali j trivagonni poyizdi Tramvaj 71 605RM v Voronezhi Nezvazhayuchi na shiroke poshirennya v mezhah kolishnogo SRSR 87 tramvajnih gospodarstv za kordon KTM 5M3 yak i vsi inshi radyanski tramvayi ne postavlyavsya Takozh serijni KTM 5M3 ne pracyuvali v Rizi Moskvi Minsku ta ryadi velikih mist krayini Pislya rozpadu SRSR i pripinennya vipusku KTM 5M3 okremi tramvajni gospodarstva na bazi vagonoremontnih zavodiv sprobuvali modernizuvati vagoni ciyeyi marki kotri lishilisya Odnak nedoskonalist konstrukciyi rami i kuzova vagona tyazhke stanovishe z finansami prizvelo do togo sho bulo modernizovano licheni odinici KTM 5M3 Pershim takim vagonom stav voronezkij 71 605RM pereroblenij zi starogo KTM 5M3 na miscevomu vagonoremontnomu zavodi Cej variant bulo zaproponovano pevnogo chasu samim UKVZ na svoyemu sajti v yakosti mozhlivoyi alternativi kupivli novih 71 608 abo 71 619 Stanom na 2017 rik isnuye tilki 4 takih vagoni po dva v Kemerovo j Usolyi Sibirskomu Voronezkij 71 605RM bulo spisano j utilizovano nezabarom pislya zakrittya tramvajnogo ruhu v 2009 roci Tramvajnij vagon 71 605 kotrij projshov modernizaciyu v Bijskomu tramvajnomu upravlinni Na pochatku 2008 roku Bijske tramvajne upravlinnya na svoyij virobnichij bazi vikonalo doslidnu modernizaciyu odnogo vagona zaminivshi zsuvni dveri povorotnimi za zrazkom vagona 71 619 zaminivshi reostatno kontaktornu sistemu upravlinnya tranzistorno impulsnoyu obladnavshi vagon suchasnimi sidinnyami i vstanovivshi bortovu informacijno vimiryuvalno obchislyuvalnu sistemu U razi otrimannya pozitivnih rezultativ vid doslidnoyi ekspluataciyi planuvalosya provoditi analogichnu modernizaciyu 2 3 vagoniv na rik ale pislya avariyi v silovomu elektrichnomu koli v kvitni 2009 roku zakonservovano Podibni modernizaciyi sho zminyuvali zovnishnij viglyad vagona zdijsnyuvali v Kemerovo i v Ivanovo Yedinij modernizovanij ivanivskij vagon pislya zakrittya tramvayu v Ivanovi 2 chervnya 2008 roku peredali do mista Dzerzhinsku Nizhegorodskoyi oblasti de cherez specifiku miscevoyi kontaktnoyi merezhi jogo osnastili bugelem zamist pantografa poyednavshi modernovij viglyad vagona z arhayichnim strujmoprijmachem U 2010 roci pochalasya programa modernizaciyi krasnodarskih vagoniv 71 605 yaka peredbachaye zokrema osnashennya vagona perednoyu i zadnoyu plastikovimi maskami za zrazkom vagona tipu 71 623 Modernizovanij tramvaj 71 605 na vulici Cvillinga v Chelyabinsku U Chelyabinsku z 2011 provoditsya modernizaciya kapitalno vidnovlyuvalnij remont tramvayiv 71 605 Vdoskonaleni vagoni mayut obladnannya z menshim energospozhivannyam osnasheni navigacijnoyu sistemoyu zdatnoyu kontrolyuvati shvidkist ruhu i dotrimannya rozkladu Avtoinformator dlya ogoloshennya zupinok yakij oriyentuyetsya za roztashuvannyam vagona svitlodiodnimi marshrutovkazuvachami sistemoyu bezpeki pasazhiriv i chornoyu skrineyu Salon obladnanij avarijnoyu i osnovnoyu sistemoyu osvitlennya z lyuminescentnih ta svitlodiodnih svitilnikiv u viglyadi svitlovih linij skla tonovani dveri mayut teplovu zavisu klimat kontrolyu sho dozvolyaye zmenshiti spozhivannya energiyi na obigriv vagona Korpus modernizovanogo tramvaya maye gladku poverhnyu i zabarvlyuyetsya v kolori yaki vikoristovuyutsya chelyabinskim pasazhirskim transportom vishnevij z pisochnim Krim togo fari i zadni vidriznyayutsya vid vstanovlenih v 71 605 Stanom na listopad 2012 bulo modernizovano 14 vagoniv pershij z modernizovanih tramvayiv zgoriv Vartist modernizaciyi odnogo vagona stanovit 3 5 mln rubliv Kilka raziv za uchastyu KTM 5M3 vidbuvalisya veliki avariyi zokrema z lyudskimi zhertvami Napriklad 2 lipnya 1996 roku v Kam yanskomu u vagona 71 605A vidmovili galma pislya chogo vin na povnomu hodu vrizavsya v stinu zaginulo 39 osib V rezultati bagato 71 605 bulo vidstavleno vid roboti v ryadi mist Ukrayini napriklad Harkovi Z inshogo boku takogo tipu avariyi traplyalisya i z inshimi tipami vagoniv napriklad v Nizhnomu Novgorodi rokom ranishe cherez vidmovu galm na Pohvalinskomu z yizdi skotilasya vniz i perekinulasya cheska Tatra T3 zaginulo 3 lyudini i ponad 15 otrimali vazhki poranennya V rezultati MP Nizhegorodelektrotrans stalo duzhe pidozrilo stavitisya do ekspluataciyi Tatr T 3 na girskih marshrutah Po vsij vidimosti v oboh vipadkah na konstrukciyu vagoniv spisali vlasne nedbale stavlennya do perevirki yih spravnosti tim bilshe sho v Nizhnomu Novgorodi 71 605 vvazhalisya dosit pidhodyashimi dlya roboti na girskih marshrutah Modifikaciyi ta virobnictvoTramvajni vagoni simejstva KTM 5 71 605 modifikaciya roki vipusku Vipusheno sht KTM 5 1 963 2 KTM 5M Ural 1966 1969 1971 blizko 620 KTM 5M3 71 605 1971 1989 12 943 71 605A i 71 605U 1989 1992 1426 71 605EP 2011 2017 22 Modifikaciya 71 605U analogichna 71 605A za vinyatkom koliyi vizkiv u pershij vona dorivnyuye 1435 mm proti 1520 mm u drugoyi Takozh 5 vagoniv 71 605 bulo modernizovano na VRTTZ UKVZ i v tramvajnomu gospodarstvi Usolya Sibirskogo z vikoristannyam konstruktivnih rishen doslidnogo vagonu 71 606 i zminoyu zovnishnogo dizajnu Otrimana modifikaciya otrimala poznachennya 71 605RM Modernizovani vagoni vidriznyayutsya sistemoyu upravlinnya strumom cherez tyagovi dviguni u Voronezhi vikoristovuvalasya tiristorno impulsna a v reshti vipadkiv kontaktornih tranzistorna sistema upravlinnya Opis konstrukciyiVagoni simejstva KTM 5M3 buli pershimi serijnimi radyanskimi tramvayami v yakih zovsim bulo vidsutnye pnevmatichne obladnannya Vsi ti funkciyi yaki na bilsh rannih modelyah UKVZ vikonuvala pnevmatika galmuvannya vidkrittya i zakrittya dverej robota skloochisnikiv bulo realizovano za dopomogoyu elektriki Zokrema kombinovana elektromehanichna galmivna sistema vvazhalasya nastilki nadijnoyu sho bulo virisheno vidmovitisya vid tradicijnoyi dlya togo chasu kolonki zi shturvalom ruchnogo galma Korpus Inter yer KTM 5 Vid v nosovu chastinu vagona Inter yer KTM 5 Vid v kormovu chastinu vagona Korpus KTM 5M3 ta inshih 71 605 vsih modifikacij yavlyav soboyu stalevij zvarnij kistyak z profiliv riznoyi tovshini i peretinu obshitij zboku stalevimi listami yaki chastkovo priklepuvalisya chastkovo prigvinchuvatisya do nesuchih konstrukcij kistyaka korpusu i z yednuvalisya mizh soboyu Pidramna chastina vagona i mizhvikonni stijki gladki cokolnij poyas gofrovanij Plastikovi elementi torciv i dahu kripilisya do ostovu progonichami Oskilki dah vikonanij z materialu sho ne provodit strum na vidminu vid inshih vagoniv na nomu ne bulo gumovogo pokrittya Dlya mehanichnoyi micnosti na dahu zrobleno poperechni vishtampovki Take konstruktivne rishennya perejshlo i v nastupni modeli tramvayiv UKVZ 71 608 i 71 619 Zseredini korpus obshivavsya obrobnoyu lakovanoyu faneroyu v vagonah piznogo vipusku vnutrishnyu obshivku stali robiti z plastiku Mizh zovnishnoyu i vnutrishnoyu obshivkami korpusu roztashovuvavsya shumopoglinalnij pinoplast Nastil pidlogi vikonuvavsya z bakelitizovanoyi faneri vkritoyi riflenoyu gumoyu shob ne bulo slizko Dlya dostupu do ryadu vuzliv i agregativ v pidlozi zrobleno 4 lyuki po dva dlya kozhnogo vizka Sidinnya m yaki rozdilni z elementami anatomichnogo dizajnu odnoryadni po livomu bortu vagona i dvoryadni po pravomu z pichkami v pidstavi sidinnya Zovni korpus vagona na zavodi farbuvali bilogo verh chervonogo bort i svitlo sirogo koloriv pid ramoyu Podovzhnyu smugu z ventilyacijnimi shilinami mizh bortom i spidniceyu ne farbuvali vona mala metalevij vidblisk Z krayiv spidnicya vidsutnya dlya vilnogo peremishennya zchipnih priladiv pri roboti v skladi poyizda U KTM 5 rannih serij zchipni priladi buli tipu yazichok na piznih vagonah UKVZ vprovadiv napivavtomatichne zcheplennya vlasnoyi konstrukciyi zgodom perejshla na vagon 71 608 Dlya posadki visadki pasazhiriv vagon maye troye rivnih za shirinoyu dverej dvoye v skosah krayiv i odin v centralnij chastini pravogo bortu Dveri zsuvnoyi konstrukciyi vidchinyayutsya i zachinyayutsya centralizovano z kabini vodiya za dopomogoyu elektrichnogo servomotora i privodu rolikovim lancyugom Mizh pidnizhkoyu dvernogo otvoru i pidlogoyu pasazhirskogo salonu znahoditsya odna promizhna shodinka Visuvna drabina na dah vagona prihovana v pershij dvernij projmi Kabina vodiya viddilyayetsya vid pasazhirskogo salonu nesimetrichnoyu vidnosno pozdovzhnoyi ploshini peregorodkoyu iz zasuvnimi dverima U verhnij chastini peregorodki roztashovani tri krugli ventilyacijni otvori zakriti dekorativnimi kovpakami z ventilyacijnimi shilinami Zovnishnij dizajn korpusu KTM 5M3 viklikaye duzhe neodnoznachni ocinki z boku pracivnikiv elektrotransportu i pasazhiriv Rubani mezhi skosiv torciv zavalena vniz spidnicya i vgoru bort priveli do poyavi u vagona cilogo ryadu prizvisk perevazhno z negativnim zmistom Najbilsh chasti z nih praska truna saraj Z inshogo boku takij zovnishnij viglyad stvoryuvali v 1960 i roki i na toj chas vvazhavsya duzhe suchasnim i sprijmavsya znachno bilsh pozitivno nizh teper Vizki Vizok tramvajnogo vagona 71 605 Vizok tramvajnogo vagona KTM 5 na oglyadovij yami v depo KTM 5 osnashuvavsya vizkami mostovogo tipu Pidvishuvannya odinarne na gvintovih pruzhinah Kolesa pidgumovani Vizki pidkochuyutsya pid vagon i kriplyatsya do nogo za dopomogoyu shvornevogo vuzla sho dozvolyaye povorot vizka navkolo vertikalnoyi osi j neveliki kolivannya bilya yiyi gorizontalnoyi ploshini Na vidminu vid starih vagoniv z vizkami podvijnogo pidvishuvannya v buksovih vuzlah i litimi kolesami nova konstrukciya bula legshoyu i mensh guchnoyu pri rusi Odnak vidmova vid drugogo stupenya pidvishuvannya priviv do zrostannya bezpruzhinnih mas vsogo vagona i yak naslidok do bilshogo deformuvalnogo vplivu vagona na rejkovu koliyu Ekspluataciya yak i LM 57 RVZ 6 na slabkih koliyah privodila do yihnogo intensivnogo hvilepodibnogo znoshuvannya yake do poyavi vizkiv mostovogo tipu bulo neznajome shlyahovikam Napriklad pochatok intensivnoyi ekspluataciyi ruhomogo skladu cih tipiv v Gorkomu potrebuvalo znachnoyi rekonstrukciyi kolijnogo gospodarstva i osnashennya miskogo tramvajnogo pidpriyemstva zasobami protidiyi specializovanimi vagonami rejkoshlifuvalnikami Vizki osnasheni mehanichnim kolodkovo barabannim galmom yake vikoristovuyetsya dlya dogalmovuvannya vagona i privoditsya v diyu solenoyidnim elektroprivodom Mizh kolisnimi parami po bortah vizki roztashovuyutsya pi dkladni magnitorejkovih galm Elektroobladnannya i galma Perednya chastina KTM 5 pantografnij strumoprijmach dvernij portal i perednij vizok Inter yer kabini vodiya KTM 5 Ruchka upravlinnya kontrolerom vagona chastkovo zliva inshi organi upravlinnya i kontrolno vimiryuvalni priladi Inter yer kabini vodiya KTM 5 Ruchka upravlinnya kontrolerom vagona velikim planom Vagon tipu KTM 5M3 otrimuye elektrichnu energiyu vid kontaktnoyi merezhi naprugoyu 600 V za dopomogoyu strumoprijmacha pantografnogo tipu v deyakih gospodarstvah napriklad v Nizhnomu Novgorodi na KTM 5 pantograf zaminyuvali na strumoprijmach bugelnogo tipu dugu Drugim providnikom v lancyuzi tyagova pidstanciya tramvajnij vagon ye rejkova koliya Dlya prignichennya iskrinnya sho stvoryuye pereshkodi radioprijomu KTM 5M3 osnashenij radioreaktorom yakij vstanovlyuyetsya na dahu vagona za strumoprijmachem Elektrichna chastina vagona KTM 5M3 vklyuchaye v sebe tyagovi dviguni puskogalmivni rezistori avtomatichnij grupovij reostatnij kontroler dlya komutaciyi silovih elektrichnih lancyugiv vagona Pri rushanni z miscya puskogalmivninih rezistori vmikayutsya poslidovno z dvigunami a pid chas naboru shvidkosti voni pochinayut postupovo vivoditisya Pri neobhidnosti znizhennya shvidkosti kontroler formuye vidklyuchene vid kontaktnoyi merezhi zamknute kolo z tyagovih dviguniv sho pracyuyut v rezhimi generatora elektroenergiyi i vklyucheni v yakosti navantazhennya galmivnih rezistoriv Strum sho vinikaye v comu koli stvoryuye vseredini obmotok statora i rotora tyagovih dviguniv protilezhnospryamovani magnitni potoki sho prizvodyat do viniknennya mehanichnogo momentu sili yakij pragne zupiniti obertannya rotora Takim chinom realizuyetsya elektrodinamichne galmuvannya vagona Vazhlivoyu chastinoyu elektroobladnannya vagonu ye galmivni solenoyidi yaki utrimuyut kolodki mehanichnogo galma na zvorotnih pruzhinah u vidtyagnutomu vid galmivnih barabaniv polozhenni Pri neobhidnosti dogalmovuvannya strum v solenoyidah zmenshuyetsya i vidvidni pruzhini pritiskayut kolodki do galmovih barabaniv zmenshuyuchi shvidkist vagona U razi zniknennya naprugi v kontaktnij merezhi abo vidtiskannya pedali bezpeki galmivni solenoyidi povnistyu znestrumlyuyutsya sho prizvodit do pritiskannya kolodok do barabaniv z maksimalnim zusillyam i iniciyuye proces terminovogo galmuvannya vagona razom z aktivaciyeyu magnitorejkovogo galma Pri neobhidnosti rozgalmuvati vagon abo pri nespravnosti solenoyida kolodkovogo galma mozhe buti primusovo vidpushenij obertannyam rizbovoyi shpilki za dopomogoyu klyucha zakrutiti solenoyidi Dopomizhne elektroobladnannya vklyuchaye v sebe nastupni vuzli i lancyugi akumulyatornu batareyu dlya avtonomnogo zhivlennya ryadu pristroyiv i magnitorejkovih galm kola upravlinnya grupovim reostatnim kontrolerom kola zovnishnogo ta vnutrishnogo osvitlennya kola privodiv vidkrittya zakrittya dverej kola obigrivu pasazhirskogo salonu j kabini vodiya kola svitlovoyi ta dzvinkovoyi signalizaciyi radiotochku z provodkoyu do guchnomovciv vstanovlenih v pasazhirskomu saloni Deyaki z cih kil zhivlyatsya vid kontaktnoyi merezhi poslidovnim z yednannyam spozhivachiv elektroenergiyi shob uniknuti perevishennya nominalnoyi naprugi potribnoyi dlya yihnoyi roboti Inshi napriklad radiotochka svitlova ta dzvinkova signalizaciyi dverni privodi i upravlinnya grupovim reostatnim kontrolerom mayut vlasne nizkovoltne dzherelo zhivlennya naprugoyu v 24 V U vagoniv pershih vipuskiv funkciyu cogo dzherela zhivlennya vikonuvav motor generator zgodom jogo zaminili na bezshumnij statichnij peretvoryuvach TZU Nizkovoltna pidsistema ye galvanichno rozv yazanoyu z visokovoltnimi kolami Dlya roboti v skladi poyizda po sistemi bagatoh odinic upravlinnya kontrolerom u KTM 5 vsih modifikacij moglo buti perevedeno na providnij vagon poyizda Pri comu takozh vmikalasya shema dlya ekstrenogo galmuvannya vedenogo vagona abo vagoniv pid chas vidsutnosti vodiya pri rozrivi poyizda Vsogo v poyizdi po sistemi bagatoh odinic moglo ekspluatuvatisya do troh vagoniv KTM 5 vklyuchno Ocinka proyektuTramvajnij vagon 71 605 v Tomsku Tramvajnij vagon KTM 5M3 v cilomu ne buv novoyu konstrukciyeyu dlya radyanskih virobnikiv Nesuchij korpus z uspihom bulo viprobuvano she na leningradskih pislyavoyennih vagonah LM 49 vizki mostovogo tipu na LM 57 RKSU na RVZ 6 Prote krim zgaduvanogo vishe granchastogo dizajnu korpusu na KTM 5M3 realizuvali abo sprobuvali realizuvati taki novovvedennya yak robotu po sistemi bagatoh odinic veliku ploshu sklinnya lyuminescentne osvitlennya i efektivne opalennya salonu zruchni sidinnya anatomichnoyi formi Za pershimi dvoma punktami KTM 5 buv navit trohi poperedu za chasom realizaciyi svogo konkurenta leningradskogo vagona LM 68 v yakomu konstruktori takozh zastosuvali ci tehnichni rishennya Nimi i viznachalosya perevazhna bilshist perevag KTM 5M3 v porivnyanni zi starimi abo poperednimi jomu tramvajnimi vagonami horosha oglyadovist z pasazhirskogo salonu krashi pokazniki po zruchnosti vhodu vihodu v umovah nadmirnogo navantazhennya tim bilshe sho zsuvni dveri ne vidavlyuvalis na vidminu vid shirmovih v razi vstanovlennya statichnogo peretvoryuvacha zamist motor generatora majzhe povna bezshumnist na zupinkah legsha i bilsh zruchna ruchka kontrolera v porivnyanni zi starimi tramvayami z bezposerednoyu sistemoyu upravlinnya zruchne i gramotne komponuvannya sidin i misc dlya stoyannya pasazhiriv v pasazhirskomu saloni bilsh nadijna konstrukciya reduktora Vagon KTM 5 inv 2073 v Tashkenti Odnak okrim cogo KTM 5 mav kilka osoblivostej konstrukciyi yaki ocinyuvalisya vzhe ne nastilki odnoznachno V pershu chergu do nih nalezhit ekonomiya na materiali pragnennya do sproshennya konstrukciyi i polegshennya masi vsogo vagona v cilomu sho bulo harakternoyu tendenciyeyu v seredini 1960 h rokiv Yak naslidok rizko vpala mehanichna micnist ramnih elementiv karkasa vagona i z yavilasya taka harakteristika yak priznachenij termin sluzhbi vagona pririvnyana do 16 rokiv a dlya rannih vagoniv i zovsim do 12 Dovoyenni tramvayi kompozitnoyi konstrukciyi i povoyenni stalinskoyi epohi pri pravilnomu tehnichnomu obslugovuvanni mogli ekspluatuvatisya skilki zavgodno dovgo U hrushovsku a pislya i v brezhnyevsku epohu cogo vzhe ne pragnuli kompensuyuchi korotkij termin sluzhbi vipuskom novih vagoniv Odnak pislya rozpadu SRSR koli cherez nedofinansuvannya tramvajnih gospodarstv stala nemozhlivoyu abo duzhe skladnoyu kupivlya novogo ruhomogo skladu vidsutnist zapasu micnosti i mehanichna slabkist KTM 5M3 kotri nadali ekspluatuvalisya stali velikoyu problemoyu U bagatoh rosijskih mistah 1990 h rokiv zvichajnoyi kartinoyu stali kivayuchi KTM 5M3 koli cherez slabkist rami v krayah perednya abo zadnya chastina trimalasya tilki na obshivci i ritmichno pogojduvavsya u vertikalnij ploshini pri rusi vagona Prote pragnennya do granichnogo sproshennya konstrukciyi malo i svoyi pozitivni storoni Pidtrimuvati v spravnomu stani KTM 5M3 legshe nizh Tatri T3 abo RVZ 6 tomu same pershi prodovzhuyut pidtrimuvati ruh v problemnih mistah abo ostannimi pishli z liniyi v zakritih gospodarstvah Voronizh Astrahan Bilsh togo za gramotnoyi ta dbajlivoyi ekspluataciyi KTM 5M3 cilkom pracezdatni i programi modernizaciyi abo yak minimum kapitalno vidnovlyuvalnih remontiv KVR dozvolyayut pidtrimuvati yih u horoshomu stani Napriklad v Nizhnomu Novgorodi Avtozavodske depo 3 samostijno osvoyilo KVR KTM 5M3 dovodyachi zovni ubiti vagoni do velmi gidnogo rivnya Takozh KVR danogo tipu vagoniv osvoyili v Omsku Krasnodari za dopomogoyu Tihoreckogo mashinobudivnogo zavodu Krasnoyarsku i Novosibirsku Yak i inshi vagoni z mostovimi vizkami odinarnogo pidvishuvannya KTM 5M3 zavdaye rujnivnij vpliv na rejkovu koliyu cherez veliki nepidresoreni masi v porivnyanni z vagonami z vizkami podvijnogo pidvishuvannya Najbilsh harakternim prikladom takogo vplivu ye tak zvana rejok Krim togo cherez odin stupin pidvishuvannya ritmichni udarni vplivi pri nayavnosti povzuniv na kolesah peredayutsya na korpus vagona sho dodatkovo pogirshuye situaciyu yak zi stanom koliyi tak i ruhomogo skladu Yak pravilo takogo rodu trudnoshi buli nevidomi do vvedennya KTM 5M3 v ekspluataciyu Cherez dribni nedoliki konstrukciyi slid vidznachiti toj fakt sho anatomichni sidinnya z glibokoyu posadkoyu viyavilisya nezruchnimi dlya povnih abo visokih pasazhiriv a zsuvni dveri ne stali panaceyeyu vid polomok za nadmirnogo zavantazhennya vagona hocha dveri j ne vidavlyuyutsya ale poshkodzhuyetsya lancyugovij mehanizm yihnogo privodu Bilsh stijkij rejkovij mehanizm dlya zsuvnih dverej zastosuvali vzhe na nastupnij modeli UKVZ 71 608 Zagalom zhe KTM 5M3 mozhna oharakterizuvati yak nevdalu sprobu perekladannya Tatri na radyanski umovi virobnictva i ekspluataciyi a potim zmini oriyentaciyi z prosunutoyi modeli na neskladnu masovu Prote nezvazhayuchi na vidmovu vid lyuminescentnogo osvitlennya ta priskoryuvacha v skladi RKSU KTM 5M3 znachnoyu miroyu zberig osnovni tehnichni rishennya cheskogo vagona vizki mostovogo tipu podil elektroobladnannya na visokovoltnu i nizkovoltnu chastini i vidsutnist pnevmatiki Do pozitivnih storin sproshennya mozhna vidnesti bilsh nadijnu robotu grupovogo reostatnogo kontrolera zamist priskoryuvacha i mozhlivist ruhu na motorah odnogo vizka v razi vihodu z ladu odnogo z dviguniv T3 v takij situaciyi dovodilosya shtovhati nastupnim vagonom U roli deshevogo radyanskogo masovogo analoga cheskogo vagona KTM 5M3 cilkom dosyag uspihu ale navit do pochatku svogo serijnogo virobnictva vin beznadijno zastariv u porivnyanni zi svitovim rivnem rozvitku konstruktorskoyi dumki dlya tramvajnogo ruhomogo skladu v Chehoslovachchini vzhe viprobovuvalisya prototipi z tiristorno impulsnoyu sistemoyu upravlinnya abo zchlenovani odinici Do kincya 1980 h rokiv z poyavoyu nizkopidlogovogo ruhomogo skladu KTM 5M3 stav cilkovitoyu arhayikoyu yaka na vidminu vid inshih starih tramvayiv ne viklikaye osoblivoyi nostalgiyi vagonovodiv abo lyubiteliv istorichnogo gromadskogo transportu Z inshogo boku dlya bagatoh tramvajnih gospodarstv Rosiyi KTM 5M3 dosi lishayetsya yedinim vidom ruhomogo skladu yakij mozhe z minimalnimi vitratami pidtrimuvatisya na cilkom pristojnomu rivni sho harakterizuye vagon skorishe z pozitivnogo boku U deyakih mistah napriklad v Novokuznecku vagoni KTM 5M3 prohodyat pogliblenij KVR pislya yakogo termin sluzhbi yih znachno zbilshuyetsya Vidnovleni vagoni mozhut dati foru navit novim vagonam KTM 71 619 Specvagoni na bazi 71 605Na bazi vagona 71 605 bulo stvoreno bagato vagoniv specialnogo priznachennya Ce robilosya yak na zavodah napriklad VRTTZ de vigotovlyali znameniti VTK tak i silami samih tramvajnih gospodarstv Z 71 605 vigotovleni vantazhni vagoni snigoochishuvachi krani rejkoshlifuvalni ta rejkozvaryuvalni vagoni rejkotransporteri vagoni vishki kontaktnoyi merezhi i merezhevimiryuvachi buksiri motorni platformi i t d Na bazi vizkiv cogo vagona vigotovleni prichipni vagoni taki yak VTK 09BDe mozhna pobachitiMuzejnij tramvaj 71 605 v Naberezhnih Chelnah na teritoriyi tramvajnogo depo Stanom na sichen 2019 roku tramvajni vagoni simejstva KTM 5 71 605 2366 odinic vse she pracyuyut v znachnomu chisli tramvajnih gospodarstv Mista v yakih ekspluatuyutsya KTM 5 Rosiya Angarsk Achinsk Bijsk Vladivostok Volzkij Zlatoust Irkutsk Krasnoyarsk Komsomolsk na Amuri Krasnotur yinsk Kemerovo Krasnodar Kolomna Lipeck Magnitogorsk Nizhnij Tagil Nizhnij Novgorod Novokuzneck Naberezhni Chelni Novotroyick Novosibirsk Nizhnokamsk Omsk Orsk Osinniki Prokop yevsk Perm Smolensk Starij Oskol Salavat Saratov Taganrog Tomsk Ust Ilimsk Usolye Sibirske Ulan Ude Habarovsk Cherepovec Chelyabinsk Yaroslavl Ukrayina Avdiyivka Gorlivka Dnipro Kam yanske Yenakiyeve Kostyantinivka Konotop Krivij Rig Mariupol Mikolayiv Bilorus Vitebsk Mozir Novopolock Kazahstan Pavlodar Temirtau Latviya Daugavpils Mista v yakih KTM 5 vivedeno z ekspluataciyi Sankt Peterburg Tver Kazan Almati Orel Tashkent Vladikavkaz Rostov na Donu Ulyanovsk Ufa Harkiv Odnak u miru starinnya vagonam ostannogo vipusku vzhe 26 rokiv a najstarshij vagon iz zavodskim nomerom 665 vipushenij v 1971 roci do cogo dnya pracyuye v Pavlodari pid bortovim nomerom 53 vse bilshe yih chislo spisuyetsya chasto z brakom finansuvannya ce prizvelo do zakrittya tramvajnih sistem u Voronezhi Ivanovi Ryazani Astrahani Dzerzhinsku Tbilisi Sumgayiti Karagandi Baku Shahtah Kramatorsku Lugansku ta Makiyivci Znachna chastina ruhomogo skladu v Chelyabinsku i v Saratovi skladayetsya z KTM 5 PrimitkiD I Bondarevskij M S Chertok A A Ponomarev Zagolovok storinki 12 13 storinka 14 storinka 13 storinki 21 22 storinki 63 67 storinka 165 storinki 106 107 storinki 227 228 Inshi primitkiDovidnik Vagoni SRSR 1969 rik Butkovskij Andrej 2005 Tramvaj Podvizhnoj sostav KTM 5 Harkov transportnyj Arhiv originalu za 12 lyutogo 2012 Procitovano 25 zhovtnya 2009 Fotografiya zgorilogo KTM 5M v Tomsku 20 sichnya 2019 u Wayback Machine Dovidnik Vagoni SRSR 1979 rik Sorokin Anatolij KTM 5 v Nizhnem Novgorode Nizhegorodskij tramvaj trollejbus Arhiv originalu za 12 lyutogo 2012 Procitovano 25 zhovtnya 2009 Nakanune ru 18 10 2011 Arhiv originalu za 20 sichnya 2019 Procitovano 21 kvitnya 2014 Anton Taranuha 29 11 2012 RIANA Ural press inform Arhiv originalu za 23 04 2014 Procitovano 21 kvitnya 2014 Sorokin Anatolij 71 608 v Nizhnem Novgorode Nizhegorodskij tramvaj trollejbus Arhiv originalu za 12 lyutogo 2012 Procitovano 25 zhovtnya 2009 Spisok modelej novyh vagonov Tramvajnye vagony Arhiv originalu za 18 serpnya 2011 Procitovano 25 zhovtnya 2009 KTM 5M3 71 605 Tramvajnye vagony Arhiv originalu za 12 lyutogo 2012 Procitovano 25 zhovtnya 2009 Kerivnictvo po ekspluataciyi tramvajnogo vagona 71 605A Termin pidkladen u slovnikah Rosijsko ukrayinski slovniki Procitovano 18 grudnya 2020 Pavlodar tramvajnij vagon 53 TransPhoto 9 sichnya 2019 u Wayback Machine LiteraturaRukovodstvo po ekspluatacii tramvajnogo vagona 71 605A Zagolovok D I Bondarevskij M S Chertok A A Ponomarev Zagolovok Spravochnik Vagony SSSR za 1969 god Spravochnik Vagony SSSR za 1979 god Kossoj Yu M Zagolovok Biryukov I V Krushev S D Lvov N V i dr PosilannyaSamyj massovyj tramvajnyj vagon Luganskij tramvaj 06 12 09 Arhiv originalu za 12 lyutogo 2012 Procitovano 11 kvitnya 2010 Vagon tipa KTM 5 71 605 71 605A Moskovskij tramvaj 2005 Arhiv originalu za 12 lyutogo 2012 Procitovano 11 kvitnya 2010 Tramvaj 71 605 KTM 5 Nizhegorodskij tramvaj trollejbus Arhiv originalu za 12 lyutogo 2012 Procitovano 11 kvitnya 2010 Andrej Butkovskij 2005 Tramvaj Podvizhnoj sostav KTM 5 Harkov transportnyj Arhiv originalu za 12 lyutogo 2012 Procitovano 11 kvitnya 2010 Spisok modelej tramvajnyh vagonov Tramvajnye vagony Arhiv originalu za 18 serpnya 2011 Procitovano 11 kvitnya 2010 KTM 5 Tramvajnye vagony Arhiv originalu za 12 lyutogo 2012 Procitovano 11 kvitnya 2010 KTM 5M KTM 5MT Tramvajnye vagony Arhiv originalu za 12 lyutogo 2012 Procitovano 11 kvitnya 2010 KTM 5M3 71 605 Tramvajnye vagony Arhiv originalu za 12 lyutogo 2012 Procitovano 11 kvitnya 2010