ВЛ60, тип 60, до січня 1963 року — Н6О, — Новочеркаський 6-вісний ; прізвиська — Шестидесятка, Малюк) — перший в СРСР магістральний електровоз змінного струму, запущений у широкомасштабне виробництво.
ВЛ60 (Н6О) | |
---|---|
Основні дані | |
Головні конструктори | Б. В. Суслов |
Роки будування | 1957—1967 |
Країна будування | СРСР |
Завод | НЕВЗ |
Разом побудовано | 2618 |
Країни експлуатації | СРСР Росія Україна Узбекистан |
Ширина колії | 1520мм |
Рід служби | вантажно-пасажирський |
Технічні дані | |
Рід струму і напруга у контактній мережі | змінний, 50Гц, 20/25 кВ |
Конструкційна швидкість | 100 км/год (110 км/год для пасажирських) |
Осьова формула | 3O-3O |
Довжина локомотива | 20 800 мм |
Робоча маса | 139,6/ 138 т |
Навантаження від рушійних осей на рейки | 23,3/ 23 тс |
Тип ТЕД | НБ410, НБ412, НБ415 |
Електричне гальмування | Рекуперативне (ВЛ60р, ВЛ60кр) |
Діаметр коліс | 1250 мм |
Годинна потужність ТЕД | 6*(647-800) кВт (в залежності від модифікації) |
Швидкість годинного режиму | 43,4-65 км/год (в залежності від модифікації) |
Тривала потужність ТЕД | 6*(550-675) кВт (в залежності від модифікації) |
Швидкість тривалого режиму | 46,2-71,1 км/год (в залежності від модифікації) |
ВЛ60 у Вікісховищі |
Зародження в Радянському Союзі електровозної тяги на змінному струмі
Уперше в Радянському Союзі питання про електрифікацію залізниць на змінному струмі постало ще в 1920-х роках, коли тільки починали електрифікацію через Сурамський перевал. Найпростіші розрахунки показали, що в майбутньому електрична тяга на постійному струмі з номінальною напругою 3000 В не дасть змогу раціонально вирішити питання збільшення провізної спроможності ліній, шляхом підвищення ваги поїздів і швидкості їх руху. Ці розрахунки показували, що при водінні поїзда масою 10 000 т на підйомі 10 ‰ при швидкості 50 км/год тяговий струм електровозів складатиме більше 6000 А. Це потребувало б збільшення перерізу контактного дроту, а також частішого розташування тягових підстанцій. Загалом вчені порівняли близько двохсот варіантів поєднань виду струму і величини напруги, після чого було ухвалено рішення, що оптимальним варіантом електрифікації на змінному струмі є частота (50 Гц) і напруга 20 000 В. Перша система у світі на той час взагалі ніде не була випробувана (детальніше див. ), а друга була вивчена на мізерному рівні, тому на першій Всесоюзній конференції з електрифікації залізниць було прийнято рішення про спорудження дослідної ділянки, електрифікованої змінним струмом (50 Гц) напругою 20 кВ, а також побудувати електровоз для випробувань.
У жовтні 1938 року на заводі «Динамо», за підтримки Коломенського заводу закінчили будівництво першого в Радянському Союзі електровоза змінного струму, який отримав позначення ОР22 (однофазний, з ртутним випрямлячем, навантаження на вісь — 22 тс). Для спрощення виробництва, механічна частина і тягові двигуни цього електровоза були запозичені від електровозів «Володимир Ленін» і «Сергій Кіров». Після проведення заводських випробувань, електровоз ОР22 відправили на експериментальне кільце ВНДІЗТа, де 19 грудня 1939 року він здійснив свою першу самостійну поїздку під напругою. Подальші випробування даного електровоза показали, що схема електрифікації на змінному струмі високої напруги (20 кВ) і промислової частоти (50 Гц) є оптимальним варіантом. Завдяки цьому відпадає необхідність у застосуванні неекономічного реостатного запуску, зростає швидкість економічних швидкостей, а усунення гальванічного зв'язку між контактною мережею і тяговими електродвигунами дозволяє краще захищати останні від різноманітних перенапруг, а також знизити товщину ізоляції, що в свою чергу призводить до збільшення їхньої питомої потужності. Крім того, принципова схема електровоза (трансформатор—випрямляч—ТЕД) виявилася настільки вдалою, що за її аналогією почали випускати більшість радянських електровозів змінного струму. Сам ОР22 на початку радянсько-німецької війни розібрали.
До електровозів змінного струму в СРСР повернулись на початку 1950-х, якраз у той час передбачалась масова електрифікація залізниць. В 1952 році на Новочеркаському електровозобудівному заводі розпочали проектування нового електровоза змінного струму з ламповими випрямлячами. За рік завод побудував 2 перших електровози, які отримали позначення НО (новочеркаський однофазний). Надалі до 1957 року включно завод побудував ще 10 електровозів даної серії. Як у випадку з ОР22, механічна частина і тягові електродвигуни для цього електровоза запозичили з електровозів постійного струму (цього разу від ВЛ22м). Однак на відміну від ОР22, на НО не було сіткового регулювання, на ньому застосовували ступінчате регулювання (33 позиції). Це спрощувало конструкцію але водночас знижувало тягово -пускові характеристики. Електровози надійшли в експлуатацію на лінію — (Московська залізниця), яка в 1955—1956 рр. була електрифікована змінним струмом напругою 20 кВ. Експлуатувалися електровози НО (в 1963 році їх позначення змінили на ВЛ61) доволі успішною і підтвердили повну придатність лампових випрямлячів на електровозах. В результаті було прийнято рішення про електрифікацію змінним струмом відразу цілої магістралі; Транссибірської магістралі, а саме: — Зима, протяжністю 1222 км. Однак вже до того часу радянські заводи розпочали виробництво потужніших локомотивів: електровозів ВЛ8 в тепловозів ТЕ3. Крім цього, прийняття рішення в 1956 році про масовий перехід на електровозну і тепловозну тягу передбачало збільшення ваги поїздів. Таким чином, електровози НО з їхньою годинною потужністю 2400 кВт вже не могли збезпечити провізну здатність на залізницях, це призвело до початку проектування потужнішого електровоза змінного струму.
Проектування
В 1956 році на Новочеркаському електровозобудівному заводі було розпочато розробку нового шестивісного електровоза змінного струму. Робота проводилась під керівництвом головного конструктора заводу — Б. В. Суслова, який раніше керував проектуванням електровоза НО. В результаті були визначені наступні параметри майбутнього електровоза:
- Вид струму — однофазний 50 Гц, 20 кВ;
- Потужність — 4000 кВт;
- Сила тяги годинного режиму — 33 000 кгс при швидкості 45 км/год;
- Конструктивна швидкість — 110 км/год;
- Маса електровоза — 138 т;
- Діаметр рухомих коліс — 1250 мм.
Від НО, новий електровоз успадкував схему запуску (зустрічно-узгоджене включення обмоток трансформатора, застосування розділових реакторів, 33 пускові позиції) і схему випрямлення (двонапівперіодна з нульовим виводом). Окрім цього, на новому електровозі робоча напруга електродвигунів повинна була дорівнювати 1500 В. Тут вибір конструкторів був невиправданим. Справа в тому, що найбільш оптимальна величина напруги для ТЕД електровозів становить 750—1000 В, тобто в 1,5—2 раза нижче за вибрані параметри.
У книгах це пояснюється тим, що при застосуванні напруги 1500 В вага апаратури та власне електровоза в цілому, буде значно вищою, ніж при напрузі 750—1000 В. Однак всього через 2 роки на тому ж заводі був створений новий, потужніший електродвигун НБ-413 (застосовувався на електровозах Н8О) при напрузі 900 В. Варіант, що напруга 1500 В була прийнята для усунення надлишкових перерахунків тягових елементів, неприйнятний. Найвірогідніше пояснення: заводом у майбутньому передбачалось на основі цього електровоза створити електровоз на 2 напруги (в наступному, 1957 році), такий проект проект на НЕВЗ був розроблений. За основу проектного ТЕД був взятий незавершений проект електродвигуна для електровозів постійного струму.
У січні 1957 року було розпочато робоче проектування. Оскільки до того часу перехід із гвинтового зчеплення на автозчеплення СА-3 був офіційно завершений, новий електровоз відразу проектували без . Таким чином він став першим в СРСР локомотивом, на якому не передбачалось встановлення буферів, при цьому автозчеплення прикріплювалось до кузова, а не на візки, що дозволило знизити їхню масу, а також виключити міжвізкове з'єднання, що в свою чергу дозволило встановити тяговий трансформатор у звільнене місце. Також при проектуванні було передбачено з"єднання візків із кузовом замість шкорневих опор, використовували опори кочення (за принципом роботи схожі з перевернутим маятником). У зв'язку з цим, поширена думка, що конструктори запозичили окремі деталі та вузли від електровозів Ф, придбаними Радянським союзом у Франції — це не вірно. Однак дане твердження легко спростувати, оскільки електровоз T-01 (прототип електровозів Ф) був вироблений лише в 1959 році. До того ж, аналогічну конструкцію мали тепловози ТЕП60 та перші ТЕП70.
Виробництво
Дослідні електровози Н6О
В грудні 1957 і лютому 1958 року. НЕВЗ побудував 2 перших шестивісних електровози змінного струму напругою 20 кВ — Н6О-001 і Н6О-002.
Конструкція механічної частини електровозів Н60 значно відрізнялася від всіх раніше побудованих в СРСР. Кузов електровоза Н60 служить не тільки для розміщення обладнання і кабін, а також для передачі тягового зусилля. Тому автозчеплення встановлене на рамі кузова, а не на візках, як на ВЛ61. Електровоз ВЛ60 — перший магістральний локомотив, спроектований без буферів. На двох перших електровозах була встановлена двостороння, жорстка косозуба передача від ТЕД до колісних пар, з різним передаточним відношенням, що стало оптимальним рішенням для масового виробництва.
На електровозах Н6О-001 і Н6О-002 були встановлені тягові електродвигуни НБ-410 потужністю 695 кВт і 610 кВт у годинному і тривалму режимах відповідно. На електровозі розміщені дві випрямні установки, кожна з яких має чотири ігнітронних запаяних вентилі з рідинним охолодженням. Схема електричних кіл тягових електродвигунів на електровозах Н6О-001 і Н6О-002 така ж, як і на електровозах серії ВЛ61.
Згідно з даними зважування електровоз Н6О-001 мав більшу вагу ніж планували конструктори — 141,3 т. Після заміни візків із литими боковинами, зварених із листової сталі, вага знизилась 139,6 т. За діаметра коліс 1250 мм і передаточного числа 1:4,19 (Н6О-001) і 1:3,74 (Н6О-002) електровози реалізовували: при годинному режимі — силу тяги 33 100 кг і 29 600 кг, швидкість 45,0 км/год и 50,4 км/год; при тривалому режимі — силу тяги 27 500 кг і 24 600 кг і швидкість 47,5 і 53,2 км/год відповідно. Конструкційна швидкість була знижена до 100 км/год.
У зв'язку з переведенням ділянки Ожерелье — Павелец із напругою 20 кВ на напругу 25 кв на електровозах Н6О-001 та Н6О-002 в 1959 році були замінені первинні обмотки трансформаторів. Надалі електровози модернізували більш серйозно (нові тягові електродвигуни НБ-412М, головні колектори, …), це наблизило їхню конструкцію до серійних локомотивів.
Масштабне виробництво
Прийняте в жовтні 1958 року рішення про електрифікацію ділянки Маріїнськ — Красноярськ — Зима змінним струмом з здачею в експлуатацію протягом 1959—1960 рр. значно прискорило випуск електровозів ВЛ60 на Новочеркаському електровозобудівному заводі. Вже в 1959 році було побудовано декілька десятків електровозів. Ці електровози будувалися з 1959 року до 1965 року, вони стали основним типом вантажних локомотивів на лініях, які електрифіковані змінним струмом. При цьому завод вдосконалював локомотив даної серії.
На основі результатів експлуатації тягові електродвигуни НБ-410 були модернізовані і отримали позначення НБ-412. Побудовані з розрахунком на меншу номінальну напругу (1450 В проти 1600 В у НБ-410) вони мали натупні параметри: потужність годинного режиму — 647 кВт, тривалого — 564 кВт (проти 695 кВт і 610 Квт у НБ-410 відповідно). Електродвигун став важчим. ТЕД НБ-412 встановлені на електровозах № 003—033.
Також у процесі побудови було змінено кількість ігнітронів (з 8 на перших чотирьох електровозах до 12 на наступних) і схему їхнього з"єднання та монтажу. Наприкінці 1963 року розпочався випуск вдосконаленої моделі ігнітронів, яка встановлювалася на електровози ВЛ60, починаючи з № 1277.
Пізніше з метою підвищення потужності, двигун знову модернізували він отримав позначення НБ-412М. Нова модифікація мала наступні параметри: потужність годинного режиму — 690 кВт, тривалого — 550 кВт. Цими двигунами були оснащені майже всі електровози, які випускалися з 1959 до 1965 рр.
Надалі спроби вдосконалити тягові електродвигуни (в першу чергу підвищити напругу на затискачах) не припинялись, внаслідок чого виникла нова модифікація — НБ-412К. За номінальної напруги 1600 В даний двигун мав натупні параметри: потужність годинного режиму — 800 кВт, тривалого — 675 кВт. Також знизилась маса двигуна. ТЕД НБ-412К почали встановлювати на електровози з № 1810, починаючи з 1965 року.
У процесі серійного виробництва було зроблено багато змін у конструкції електровоза.
Локомотиви серії ВЛ60 спочатку поступили на Красноярську, а потім на Північно-Кавказьку, Північну, Одесько-Кишинівску, Горьківську, Далекосхідну, Південно-Східну залізниці і на ділянку Ожерелье — Павелец Московської залізниці.
Китай
На основі електровоза Н60 з допомогою СРСР в КНР в 1958 році був спроектований перший китайський магістральний електровоз, який отримав назву 6Y1 (zh). До 1968 року було побудовано 7 таких електровозів.
Починаючи з 1968 року замість ртутних ігнітронів почали використовувати кремнієві випрямлячі. З цього моменту електровоз отримав назву SS1 (Shaoshan 1) і почав випускатися серійно до 1988 року. Всього побудовано 819 електровозів серії SS1.
Модифікації
ВЛ60П-001
Наприкінці 1961 року Новочеркаський електровозобудівний завод випустив пасажирський електровоз ВЛ60П-001.
На цьому електровозі встановлені тягові електродвигуни НБ-415, змінена зубчаста передача (передаточне відношення), встановлені електропневматичні гальма. Інше обладнання таке ж, як і на серійних електровозах 1961 року виробництва. За напруги на затискачах 1450 В ТЕД НБ-415 має наступні параметри: потужність годинного режиму — 690 кВт, тривалого — 595 кВт.
При годинному режимі сила тяги 19 000 кг, а швидкість 73,3 км/грл, при тривалому режимі відповідно — 16 900 кг і 75,4 км/год. Швидкість електровоза, відповідає максимальній по якорю — 130 км/год (однак при роботі максимальна швидкість була обмежена 100 км/год для надійнішої роботи двигунів).
Зниження ваги тягового електродвигуна на 1,2 т у порівнянні з тяговими електродвигунами електровоза ВЛ60, застосування алюмінію замість міді, а також полегшення окремих конструкцій дозволило знизити вагу електровоза з 138 до 129 т.
Електровоз ВЛ60П-001 обслуговував пасажирські поїзди на Північно-Кавказькій залізниці.
ВЛ60П
З метою підвищення швидкості руху пасажирських поїздів, які через відсутність спеціальних пасажирських електровозів змінного струму обслуговувалися вантажними електровозами, в період 1962—1965 рр. частина електровозів серії ВЛ60 випускалася з передаточним відношенням зубчастих коліс 30:82 = 1:2,733 і електропневматичними гальмами. Електровози отримали позначення ВЛ60П (пасажирські).
Електровози ВЛ60П випускалися з тяговими електродвигунами НБ-412К. Швидкість годинного режиму електровозів цієї серії становила 73,3 км/год, тривалого — 77,1 км/год. Максимальна швидкість становила 110 км/год.
Всього побудовано 301 електровоз цієї серії.
ВЛ60Р
В 1962 році були побудовані два дослідні електровоза серії ВЛ60 з рекуперативним гальмуванням. Після успішних випробувань в 1964—1966 рр. була випущена серія подібних електровозів із рекуперацією, кількістю 85 локомотивів. Серія отримала позначення ВЛ60Р.
ВЛ60К
Після побудови дослідних електровозів ВЛ62 з кремнієвими випрямними установками Новочеркаський електровозобудівний завод наприкінці 1962 року побудував два електровоза ВЛ60К.
Електровоз ВЛ60К−002 пройшов випробування. Електровоз ВЛ60К−001 після виходу з заводу відразу надійшов в екпслуатацію на Північно-Кавказьку залізницю.
У 1963 році НЕВЗ виготовив ще декілька електровозів ВЛ60К із тяговими електродвигунами НБ-412М, а в другій половині 1965 року завод замість електровозів ВЛ60 розпочав будівництво електровозів ВЛ60К із кремнієвими випрямними установками і тяговими електродвигунами НБ-412К. За своїми тяговими характеристиками ці електровози незначно відрізняються від електровозів ВЛ60 з тяговими електродвигунами НБ-412К і мають однакові з ними номінальні значення сили тяги і швидкості при годинному і тривалому режимах.
Загалом було побудовано 501 електровоз серії ВЛ60К. Таке ж позначення отримали і раніше випущені ВЛ60, переобладнанні з ігнітронних установок на кремнієві.
Електровози ВЛ60П, обладнанні кремнієвими випрямними установками, а також ВЛ60К, переобладнані пасажирські.
ВЛ60КУ
11 електровозів були переобладнані з ВЛ60К із введенням плавного регулювання напруги на виводах тягових електродвигунів і одночасно безструмової комутації при цьому регулюванні. Індекс «У» означає (рос. управляемый).
ВЛ60КР
Протягом 1971—1973 рр. розроблявся проект Переобладнання електровоза ВЛ60К для роботи з рекуперативним гальмуванням. Дослідний електровоз отримав позначення ВЛ60КР−2370 і в серпні 1974 року розпочалися його випробування.
Конструкція
Див. також
Посилання
- Вільна таблиця по електровозам серії ВЛ60 [ 16 травня 2013 у Wayback Machine.]
Джерела
- Раков В. А. Электровозы серии ВЛ60 и их разновидности // Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975. — М. : Транспорт, 1999. — С. 69—89. — .(рос.)
Вікіпедія, Українська, Україна, книга, книги, бібліотека, стаття, читати, завантажити, безкоштовно, безкоштовно завантажити, mp3, відео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, малюнок, музика, пісня, фільм, книга, гра, ігри, мобільний, телефон, android, ios, apple, мобільний телефон, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Інтернет
VL60 tip 60 do sichnya 1963 roku N6O Novocherkaskij 6 visnij prizviska Shestidesyatka Malyuk pershij v SRSR magistralnij elektrovoz zminnogo strumu zapushenij u shirokomasshtabne virobnictvo VL60 N6O Osnovni daniGolovni konstruktoriB V SuslovRoki buduvannya1957 1967Krayina buduvannya SRSRZavodNEVZRazom pobudovano2618Krayini ekspluataciyi SRSR Rosiya Ukrayina UzbekistanShirina koliyi1520mmRid sluzhbivantazhno pasazhirskijTehnichni daniRid strumu i napruga u kontaktnij merezhizminnij 50Gc 20 25 kVKonstrukcijna shvidkist100 km god 110 km god dlya pasazhirskih Osova formula3O 3ODovzhina lokomotiva20 800 mmRobocha masa139 6 138 tNavantazhennya vid rushijnih osej na rejki23 3 23 tsTip TEDNB410 NB412 NB415Elektrichne galmuvannyaRekuperativne VL60r VL60kr Diametr kolis1250 mmGodinna potuzhnist TED6 647 800 kVt v zalezhnosti vid modifikaciyi Shvidkist godinnogo rezhimu43 4 65 km god v zalezhnosti vid modifikaciyi Trivala potuzhnist TED6 550 675 kVt v zalezhnosti vid modifikaciyi Shvidkist trivalogo rezhimu46 2 71 1 km god v zalezhnosti vid modifikaciyi VL60 u VikishovishiZarodzhennya v Radyanskomu Soyuzi elektrovoznoyi tyagi na zminnomu strumiDokladnishe OR22 ta VL61 Upershe v Radyanskomu Soyuzi pitannya pro elektrifikaciyu zaliznic na zminnomu strumi postalo she v 1920 h rokah koli tilki pochinali elektrifikaciyu cherez Suramskij pereval Najprostishi rozrahunki pokazali sho v majbutnomu elektrichna tyaga na postijnomu strumi z nominalnoyu naprugoyu 3000 V ne dast zmogu racionalno virishiti pitannya zbilshennya proviznoyi spromozhnosti linij shlyahom pidvishennya vagi poyizdiv i shvidkosti yih ruhu Ci rozrahunki pokazuvali sho pri vodinni poyizda masoyu 10 000 t na pidjomi 10 pri shvidkosti 50 km god tyagovij strum elektrovoziv skladatime bilshe 6000 A Ce potrebuvalo b zbilshennya pererizu kontaktnogo drotu a takozh chastishogo roztashuvannya tyagovih pidstancij Zagalom vcheni porivnyali blizko dvohsot variantiv poyednan vidu strumu i velichini naprugi pislya chogo bulo uhvaleno rishennya sho optimalnim variantom elektrifikaciyi na zminnomu strumi ye chastota 50 Gc i napruga 20 000 V Persha sistema u sviti na toj chas vzagali nide ne bula viprobuvana detalnishe div a druga bula vivchena na mizernomu rivni tomu na pershij Vsesoyuznij konferenciyi z elektrifikaciyi zaliznic bulo prijnyato rishennya pro sporudzhennya doslidnoyi dilyanki elektrifikovanoyi zminnim strumom 50 Gc naprugoyu 20 kV a takozh pobuduvati elektrovoz dlya viprobuvan U zhovtni 1938 roku na zavodi Dinamo za pidtrimki Kolomenskogo zavodu zakinchili budivnictvo pershogo v Radyanskomu Soyuzi elektrovoza zminnogo strumu yakij otrimav poznachennya OR22 odnofaznij z rtutnim vipryamlyachem navantazhennya na vis 22 ts Dlya sproshennya virobnictva mehanichna chastina i tyagovi dviguni cogo elektrovoza buli zapozicheni vid elektrovoziv Volodimir Lenin i Sergij Kirov Pislya provedennya zavodskih viprobuvan elektrovoz OR22 vidpravili na eksperimentalne kilce VNDIZTa de 19 grudnya 1939 roku vin zdijsniv svoyu pershu samostijnu poyizdku pid naprugoyu Podalshi viprobuvannya danogo elektrovoza pokazali sho shema elektrifikaciyi na zminnomu strumi visokoyi naprugi 20 kV i promislovoyi chastoti 50 Gc ye optimalnim variantom Zavdyaki comu vidpadaye neobhidnist u zastosuvanni neekonomichnogo reostatnogo zapusku zrostaye shvidkist ekonomichnih shvidkostej a usunennya galvanichnogo zv yazku mizh kontaktnoyu merezheyu i tyagovimi elektrodvigunami dozvolyaye krashe zahishati ostanni vid riznomanitnih perenaprug a takozh zniziti tovshinu izolyaciyi sho v svoyu chergu prizvodit do zbilshennya yihnoyi pitomoyi potuzhnosti Krim togo principova shema elektrovoza transformator vipryamlyach TED viyavilasya nastilki vdaloyu sho za yiyi analogiyeyu pochali vipuskati bilshist radyanskih elektrovoziv zminnogo strumu Sam OR22 na pochatku radyansko nimeckoyi vijni rozibrali Elektrovoz NO VL61 Do elektrovoziv zminnogo strumu v SRSR povernulis na pochatku 1950 h yakraz u toj chas peredbachalas masova elektrifikaciya zaliznic V 1952 roci na Novocherkaskomu elektrovozobudivnomu zavodi rozpochali proektuvannya novogo elektrovoza zminnogo strumu z lampovimi vipryamlyachami Za rik zavod pobuduvav 2 pershih elektrovozi yaki otrimali poznachennya NO novocherkaskij odnofaznij Nadali do 1957 roku vklyuchno zavod pobuduvav she 10 elektrovoziv danoyi seriyi Yak u vipadku z OR22 mehanichna chastina i tyagovi elektrodviguni dlya cogo elektrovoza zapozichili z elektrovoziv postijnogo strumu cogo razu vid VL22m Odnak na vidminu vid OR22 na NO ne bulo sitkovogo regulyuvannya na nomu zastosovuvali stupinchate regulyuvannya 33 poziciyi Ce sproshuvalo konstrukciyu ale vodnochas znizhuvalo tyagovo puskovi harakteristiki Elektrovozi nadijshli v ekspluataciyu na liniyu Moskovska zaliznicya yaka v 1955 1956 rr bula elektrifikovana zminnim strumom naprugoyu 20 kV Ekspluatuvalisya elektrovozi NO v 1963 roci yih poznachennya zminili na VL61 dovoli uspishnoyu i pidtverdili povnu pridatnist lampovih vipryamlyachiv na elektrovozah V rezultati bulo prijnyato rishennya pro elektrifikaciyu zminnim strumom vidrazu ciloyi magistrali Transsibirskoyi magistrali a same Zima protyazhnistyu 1222 km Odnak vzhe do togo chasu radyanski zavodi rozpochali virobnictvo potuzhnishih lokomotiviv elektrovoziv VL8 v teplovoziv TE3 Krim cogo prijnyattya rishennya v 1956 roci pro masovij perehid na elektrovoznu i teplovoznu tyagu peredbachalo zbilshennya vagi poyizdiv Takim chinom elektrovozi NO z yihnoyu godinnoyu potuzhnistyu 2400 kVt vzhe ne mogli zbezpechiti proviznu zdatnist na zaliznicyah ce prizvelo do pochatku proektuvannya potuzhnishogo elektrovoza zminnogo strumu ProektuvannyaV 1956 roci na Novocherkaskomu elektrovozobudivnomu zavodi bulo rozpochato rozrobku novogo shestivisnogo elektrovoza zminnogo strumu Robota provodilas pid kerivnictvom golovnogo konstruktora zavodu B V Suslova yakij ranishe keruvav proektuvannyam elektrovoza NO V rezultati buli viznacheni nastupni parametri majbutnogo elektrovoza Vid strumu odnofaznij 50 Gc 20 kV Potuzhnist 4000 kVt Sila tyagi godinnogo rezhimu 33 000 kgs pri shvidkosti 45 km god Konstruktivna shvidkist 110 km god Masa elektrovoza 138 t Diametr ruhomih kolis 1250 mm Vid NO novij elektrovoz uspadkuvav shemu zapusku zustrichno uzgodzhene vklyuchennya obmotok transformatora zastosuvannya rozdilovih reaktoriv 33 puskovi poziciyi i shemu vipryamlennya dvonapivperiodna z nulovim vivodom Okrim cogo na novomu elektrovozi robocha napruga elektrodviguniv povinna bula dorivnyuvati 1500 V Tut vibir konstruktoriv buv nevipravdanim Sprava v tomu sho najbilsh optimalna velichina naprugi dlya TED elektrovoziv stanovit 750 1000 V tobto v 1 5 2 raza nizhche za vibrani parametri U knigah ce poyasnyuyetsya tim sho pri zastosuvanni naprugi 1500 V vaga aparaturi ta vlasne elektrovoza v cilomu bude znachno vishoyu nizh pri napruzi 750 1000 V Odnak vsogo cherez 2 roki na tomu zh zavodi buv stvorenij novij potuzhnishij elektrodvigun NB 413 zastosovuvavsya na elektrovozah N8O pri napruzi 900 V Variant sho napruga 1500 V bula prijnyata dlya usunennya nadlishkovih pererahunkiv tyagovih elementiv neprijnyatnij Najvirogidnishe poyasnennya zavodom u majbutnomu peredbachalos na osnovi cogo elektrovoza stvoriti elektrovoz na 2 naprugi v nastupnomu 1957 roci takij proekt proekt na NEVZ buv rozroblenij Za osnovu proektnogo TED buv vzyatij nezavershenij proekt elektrodviguna dlya elektrovoziv postijnogo strumu U sichni 1957 roku bulo rozpochato roboche proektuvannya Oskilki do togo chasu perehid iz gvintovogo zcheplennya na avtozcheplennya SA 3 buv oficijno zavershenij novij elektrovoz vidrazu proektuvali bez Takim chinom vin stav pershim v SRSR lokomotivom na yakomu ne peredbachalos vstanovlennya buferiv pri comu avtozcheplennya prikriplyuvalos do kuzova a ne na vizki sho dozvolilo zniziti yihnyu masu a takozh viklyuchiti mizhvizkove z yednannya sho v svoyu chergu dozvolilo vstanoviti tyagovij transformator u zvilnene misce Takozh pri proektuvanni bulo peredbacheno z yednannya vizkiv iz kuzovom zamist shkornevih opor vikoristovuvali opori kochennya za principom roboti shozhi z perevernutim mayatnikom U zv yazku z cim poshirena dumka sho konstruktori zapozichili okremi detali ta vuzli vid elektrovoziv F pridbanimi Radyanskim soyuzom u Franciyi ce ne virno Odnak dane tverdzhennya legko sprostuvati oskilki elektrovoz T 01 prototip elektrovoziv F buv viroblenij lishe v 1959 roci Do togo zh analogichnu konstrukciyu mali teplovozi TEP60 ta pershi TEP70 VirobnictvoDoslidni elektrovozi N6O V grudni 1957 i lyutomu 1958 roku NEVZ pobuduvav 2 pershih shestivisnih elektrovozi zminnogo strumu naprugoyu 20 kV N6O 001 i N6O 002 Konstrukciya mehanichnoyi chastini elektrovoziv N60 znachno vidriznyalasya vid vsih ranishe pobudovanih v SRSR Kuzov elektrovoza N60 sluzhit ne tilki dlya rozmishennya obladnannya i kabin a takozh dlya peredachi tyagovogo zusillya Tomu avtozcheplennya vstanovlene na rami kuzova a ne na vizkah yak na VL61 Elektrovoz VL60 pershij magistralnij lokomotiv sproektovanij bez buferiv Na dvoh pershih elektrovozah bula vstanovlena dvostoronnya zhorstka kosozuba peredacha vid TED do kolisnih par z riznim peredatochnim vidnoshennyam sho stalo optimalnim rishennyam dlya masovogo virobnictva Na elektrovozah N6O 001 i N6O 002 buli vstanovleni tyagovi elektrodviguni NB 410 potuzhnistyu 695 kVt i 610 kVt u godinnomu i trivalmu rezhimah vidpovidno Na elektrovozi rozmisheni dvi vipryamni ustanovki kozhna z yakih maye chotiri ignitronnih zapayanih ventili z ridinnim oholodzhennyam Shema elektrichnih kil tyagovih elektrodviguniv na elektrovozah N6O 001 i N6O 002 taka zh yak i na elektrovozah seriyi VL61 Zgidno z danimi zvazhuvannya elektrovoz N6O 001 mav bilshu vagu nizh planuvali konstruktori 141 3 t Pislya zamini vizkiv iz litimi bokovinami zvarenih iz listovoyi stali vaga znizilas 139 6 t Za diametra kolis 1250 mm i peredatochnogo chisla 1 4 19 N6O 001 i 1 3 74 N6O 002 elektrovozi realizovuvali pri godinnomu rezhimi silu tyagi 33 100 kg i 29 600 kg shvidkist 45 0 km god i 50 4 km god pri trivalomu rezhimi silu tyagi 27 500 kg i 24 600 kg i shvidkist 47 5 i 53 2 km god vidpovidno Konstrukcijna shvidkist bula znizhena do 100 km god U zv yazku z perevedennyam dilyanki Ozherele Pavelec iz naprugoyu 20 kV na naprugu 25 kv na elektrovozah N6O 001 ta N6O 002 v 1959 roci buli zamineni pervinni obmotki transformatoriv Nadali elektrovozi modernizuvali bilsh serjozno novi tyagovi elektrodviguni NB 412M golovni kolektori ce nablizilo yihnyu konstrukciyu do serijnih lokomotiviv Masshtabne virobnictvo Prijnyate v zhovtni 1958 roku rishennya pro elektrifikaciyu dilyanki Mariyinsk Krasnoyarsk Zima zminnim strumom z zdacheyu v ekspluataciyu protyagom 1959 1960 rr znachno priskorilo vipusk elektrovoziv VL60 na Novocherkaskomu elektrovozobudivnomu zavodi Vzhe v 1959 roci bulo pobudovano dekilka desyatkiv elektrovoziv Ci elektrovozi buduvalisya z 1959 roku do 1965 roku voni stali osnovnim tipom vantazhnih lokomotiviv na liniyah yaki elektrifikovani zminnim strumom Pri comu zavod vdoskonalyuvav lokomotiv danoyi seriyi Na osnovi rezultativ ekspluataciyi tyagovi elektrodviguni NB 410 buli modernizovani i otrimali poznachennya NB 412 Pobudovani z rozrahunkom na menshu nominalnu naprugu 1450 V proti 1600 V u NB 410 voni mali natupni parametri potuzhnist godinnogo rezhimu 647 kVt trivalogo 564 kVt proti 695 kVt i 610 Kvt u NB 410 vidpovidno Elektrodvigun stav vazhchim TED NB 412 vstanovleni na elektrovozah 003 033 Takozh u procesi pobudovi bulo zmineno kilkist ignitroniv z 8 na pershih chotiroh elektrovozah do 12 na nastupnih i shemu yihnogo z yednannya ta montazhu Naprikinci 1963 roku rozpochavsya vipusk vdoskonalenoyi modeli ignitroniv yaka vstanovlyuvalasya na elektrovozi VL60 pochinayuchi z 1277 Piznishe z metoyu pidvishennya potuzhnosti dvigun znovu modernizuvali vin otrimav poznachennya NB 412M Nova modifikaciya mala nastupni parametri potuzhnist godinnogo rezhimu 690 kVt trivalogo 550 kVt Cimi dvigunami buli osnasheni majzhe vsi elektrovozi yaki vipuskalisya z 1959 do 1965 rr Nadali sprobi vdoskonaliti tyagovi elektrodviguni v pershu chergu pidvishiti naprugu na zatiskachah ne pripinyalis vnaslidok chogo vinikla nova modifikaciya NB 412K Za nominalnoyi naprugi 1600 V danij dvigun mav natupni parametri potuzhnist godinnogo rezhimu 800 kVt trivalogo 675 kVt Takozh znizilas masa dviguna TED NB 412K pochali vstanovlyuvati na elektrovozi z 1810 pochinayuchi z 1965 roku U procesi serijnogo virobnictva bulo zrobleno bagato zmin u konstrukciyi elektrovoza Lokomotivi seriyi VL60 spochatku postupili na Krasnoyarsku a potim na Pivnichno Kavkazku Pivnichnu Odesko Kishinivsku Gorkivsku Dalekoshidnu Pivdenno Shidnu zaliznici i na dilyanku Ozherele Pavelec Moskovskoyi zaliznici Kitaj Na osnovi elektrovoza N60 z dopomogoyu SRSR v KNR v 1958 roci buv sproektovanij pershij kitajskij magistralnij elektrovoz yakij otrimav nazvu 6Y1 zh Do 1968 roku bulo pobudovano 7 takih elektrovoziv Pochinayuchi z 1968 roku zamist rtutnih ignitroniv pochali vikoristovuvati kremniyevi vipryamlyachi Z cogo momentu elektrovoz otrimav nazvu SS1 Shaoshan 1 i pochav vipuskatisya serijno do 1988 roku Vsogo pobudovano 819 elektrovoziv seriyi SS1 ModifikaciyiVL60P 001 Naprikinci 1961 roku Novocherkaskij elektrovozobudivnij zavod vipustiv pasazhirskij elektrovoz VL60P 001 Na comu elektrovozi vstanovleni tyagovi elektrodviguni NB 415 zminena zubchasta peredacha peredatochne vidnoshennya vstanovleni elektropnevmatichni galma Inshe obladnannya take zh yak i na serijnih elektrovozah 1961 roku virobnictva Za naprugi na zatiskachah 1450 V TED NB 415 maye nastupni parametri potuzhnist godinnogo rezhimu 690 kVt trivalogo 595 kVt Pri godinnomu rezhimi sila tyagi 19 000 kg a shvidkist 73 3 km grl pri trivalomu rezhimi vidpovidno 16 900 kg i 75 4 km god Shvidkist elektrovoza vidpovidaye maksimalnij po yakoryu 130 km god odnak pri roboti maksimalna shvidkist bula obmezhena 100 km god dlya nadijnishoyi roboti dviguniv Znizhennya vagi tyagovogo elektrodviguna na 1 2 t u porivnyanni z tyagovimi elektrodvigunami elektrovoza VL60 zastosuvannya alyuminiyu zamist midi a takozh polegshennya okremih konstrukcij dozvolilo zniziti vagu elektrovoza z 138 do 129 t Elektrovoz VL60P 001 obslugovuvav pasazhirski poyizdi na Pivnichno Kavkazkij zaliznici VL60P Z metoyu pidvishennya shvidkosti ruhu pasazhirskih poyizdiv yaki cherez vidsutnist specialnih pasazhirskih elektrovoziv zminnogo strumu obslugovuvalisya vantazhnimi elektrovozami v period 1962 1965 rr chastina elektrovoziv seriyi VL60 vipuskalasya z peredatochnim vidnoshennyam zubchastih kolis 30 82 1 2 733 i elektropnevmatichnimi galmami Elektrovozi otrimali poznachennya VL60P pasazhirski Elektrovozi VL60P vipuskalisya z tyagovimi elektrodvigunami NB 412K Shvidkist godinnogo rezhimu elektrovoziv ciyeyi seriyi stanovila 73 3 km god trivalogo 77 1 km god Maksimalna shvidkist stanovila 110 km god Vsogo pobudovano 301 elektrovoz ciyeyi seriyi VL60R V 1962 roci buli pobudovani dva doslidni elektrovoza seriyi VL60 z rekuperativnim galmuvannyam Pislya uspishnih viprobuvan v 1964 1966 rr bula vipushena seriya podibnih elektrovoziv iz rekuperaciyeyu kilkistyu 85 lokomotiviv Seriya otrimala poznachennya VL60R VL60K Pislya pobudovi doslidnih elektrovoziv VL62 z kremniyevimi vipryamnimi ustanovkami Novocherkaskij elektrovozobudivnij zavod naprikinci 1962 roku pobuduvav dva elektrovoza VL60K Elektrovoz VL60K 1155 Elektrovoz VL60K 002 projshov viprobuvannya Elektrovoz VL60K 001 pislya vihodu z zavodu vidrazu nadijshov v ekpsluataciyu na Pivnichno Kavkazku zaliznicyu U 1963 roci NEVZ vigotoviv she dekilka elektrovoziv VL60K iz tyagovimi elektrodvigunami NB 412M a v drugij polovini 1965 roku zavod zamist elektrovoziv VL60 rozpochav budivnictvo elektrovoziv VL60K iz kremniyevimi vipryamnimi ustanovkami i tyagovimi elektrodvigunami NB 412K Za svoyimi tyagovimi harakteristikami ci elektrovozi neznachno vidriznyayutsya vid elektrovoziv VL60 z tyagovimi elektrodvigunami NB 412K i mayut odnakovi z nimi nominalni znachennya sili tyagi i shvidkosti pri godinnomu i trivalomu rezhimah Zagalom bulo pobudovano 501 elektrovoz seriyi VL60K Take zh poznachennya otrimali i ranishe vipusheni VL60 pereobladnanni z ignitronnih ustanovok na kremniyevi VL60PK VL60KP Elektrovoz VL60pk Elektrovozi VL60P obladnanni kremniyevimi vipryamnimi ustanovkami a takozh VL60K pereobladnani pasazhirski VL60KU 11 elektrovoziv buli pereobladnani z VL60K iz vvedennyam plavnogo regulyuvannya naprugi na vivodah tyagovih elektrodviguniv i odnochasno bezstrumovoyi komutaciyi pri comu regulyuvanni Indeks U oznachaye ros upravlyaemyj VL60KR Protyagom 1971 1973 rr rozroblyavsya proekt Pereobladnannya elektrovoza VL60K dlya roboti z rekuperativnim galmuvannyam Doslidnij elektrovoz otrimav poznachennya VL60KR 2370 i v serpni 1974 roku rozpochalisya jogo viprobuvannya KonstrukciyaOsnovni rozmiri elektrovoza Osnovni rozmiri elektrovoza VL60 na risunku pokazanij elektrovoz 1963 roku virobnictva Div takozhVantazhni elektrovozi zminnogo strumu VL40U Elektrovoz VL11 Elektrovoz VL82 Elektrovoz VL8 Elektrovoz VL60PPosilannyaVilna tablicya po elektrovozam seriyi VL60 16 travnya 2013 u Wayback Machine DzherelaRakov V A Elektrovozy serii VL60 i ih raznovidnosti Lokomotivy otechestvennyh zheleznyh dorog 1956 1975 M Transport 1999 S 69 89 ISBN 5 277 02012 8 ros