Пана р фр Panhard з 1891 року французький виробник автомобілів та військової техніки Штаб квартира розташовується в Пари

Пана́р (фр. Panhard) — з 1891 року французький виробник автомобілів та військової техніки. Штаб-квартира розташовується в Парижі. 1965 року увійшла до складу компанії «Citroën». 2005 року Panhard викупила компанія і було створено корпорацію «Panhard General Defense». 2012 року викупила компанія . Сьогодні компанія «Panhard» займається виробництвом військової техніки.

Panhard
Panhard et Levassor
Логотип

Тип	бізнес підприємство і автомобілебудівна компанія
Організаційно-правова форма господарювання	акціонерне товариство
Галузь	Автомобілебудування
Засновано	1891
Засновник(и)	Рене Панар і Еміль Левассор
Закриття (ліквідація)	1965
Штаб-квартира	Париж, Франція
Попередні назви	Panhard et Levassor
Філії
Ключові особи	Рене Панар, Еміль Левассор
Продукція	Транспортні засоби
Виторг	100 мільйонів євро (2010) 81 мільйон євро (2012)
Власник(и)	^d
Співробітники	~ 300 в 2012 році
Холдингова компанія	^d
www.panhard.fr

Panhard у Вікісховищі

Заснування компанії Panhard et Levassor (1891—1946)

Panhard — найстаріша марка, яка стала виробляти машини з моторами внутрішнього згоряння. Всім відомо, що в 1876 році Ніколаус Отто запатентував одноциліндровий ДВЗ, 1885 року Карл Бенц будує перший автомобіль, який запатентував 1886-го (він чекав рік, поки не скінчиться дія патенту Отто на 4-тактний двигун). 1888 року К. Бенц починає продавати одиничні екземпляри своїх автомобілів, але найбільшим європейським виробником авто на той час стає Франція.

Історія підприємства Panhard сходить до 1845 року, коли винахідник стрічкової пилки засновує фірму з виробництва столярного обладнання в Парижі, за адресою рю дю Фобур-Сент-Антуан. 1867 року в його підприємство приходить 26-річний випускник технічної школи Ecole Centrale Луї Франсуа Рене Панар, після чого фірма перейменовується в . 1872 року до підприємства приєднується приятель Панара по Ecole Centrale — Еміль Левассор, який був фахівцем з газових двигунів, Перін же бажає механізувати свої верстати.

1875 року фірма починає розглядати газові двигуни як один із об'єктів свого виробництва, і через рік починає виробляти їх за ліцензією Отто і ( побачив потенціал Отто в 1864 році і взяв до себе в напарники, разом вони створили газовий двигун, і потім заснували першу в світі фірму, яка виробляла двигуни, що працюють на газу, правда, вона збанкрутувала, і згодом Ланген заснував фірму Gasmotoren-Fabrik Deutz, яка жива і понині). Отримати право на виробництво вони змогли завдяки зв'язкам Левассора, який був знайомий з , бельгійцем, який представляв інтереси фірми Deutz в Бельгії та Франції.

Коли дія патентів Отто закінчується, починається активність у сфері 4-тактних двигунів, тому що Отто дуже ревно ставився до свого патенту і любив з усіма судитися, саме тоді Бенц, Даймлер з Майбахом та інші інженери активно починають працювати в галузі 4-тактних двигунів. 1886 року засновник французької фірми вмирає, і в назві компанії з'являється ім'я Левассора, відтепер фірма несе назву Sté Panhard & Levassor. 1888 року Готтліб Даймлер, який покинув фірму Deutz, винаходить свій двигун, що працює на бензині, який він, по старій дружбі, пропонує продавати в Бельгії та Франції своєму давньому знайомому — Саразену, а той, у свою чергу, — своєму приятелю — Левассору. Так Panhard & Levassor починає виробляти 2-циліндровий ДВЗ Даймлера, до речі, незабаром Левассор і Даймлер познайомляться особисто, і будуть дружити та ділитися своїми дослідами до кінця своїх днів. Однак, незабаром помирає Саразен, і права на патенти в двох країнах переходять у спадщину його вдові — .

У 1889 році Панар і Левассор вирішують почати виробляти «самохідні вози», в цьому їм допомагає Арман Пежо, в травні 1890 року Левассор одружується на Луїзі Саразен, таким чином, питання з оплатою патенту відпадає. У вересні 1890 року Левассор пише листа Даймлеру, щоб той приїхав до Парижа для консультацій, тому що квадроцикл, спроєктований Арманом, ненадійний, побудувавши два прототипи, цей проєкт закинули.

У січні 1891 року Арман Пежо, не дивлячись на опір своєї сім'ї, експериментувати з автомобілями, використовує двигун Daimler V2, виготовлений на PL. Наприкінці липня 1891 року Еміль Левассор випробовує новий прототип, який прозвали «крабом».

Він мав 4 колеса, 2-сильний 1.1 л мотор встановили спереду, а тягові колеса — ззаду, до цього автомобілі мали заднє або центральне розташування двигуна, щоб максимально наблизити мотор до ведучого моста. Тепер же цей тип компонування, який тоді прозвали системою Панара, знаний як «класичне компонування». Коробка передач була 3-ступінчастою, причому передачі переключалися дуже жорстко, тому що синхронізаторів не було, і як говорив Левассор: «Так, конструкція груба, але вона їде». Вся конструкція спочивала на дерев'яній рамі, яка була взута в монолітні гумові покришки. Після вдалого випробування автомобіля в поїздці — Булонь і назад, Левассор вирішує запустити машину у виробництво.

У листопаді 1891 році починається «масове» виробництво автомобілів, фірма отримала замовлення на 30 машин, всі фірми, які будували автомобілі до цього, робили «штучний товар», в тому числі і Бенц, і Даймлер, останній взагалі більше спеціалізувався на двигунах для човнів, і навіть послав Левассору телеграму: «Вітаю, Ви — батько масового автомобіля».

Одним з перших покупців у Франції став промисловець, що спеціалізується на електротехніці — , який згодом створить свою автомобільну фірму, також прославиться своєю участю в гонках, а поки він робить бізнес-поїздки на своїй машині, накатавши за рік 8000 км без великих поломок.

Автомобілі постійно модернізувалися, коробка передач отримала 4 ступені, з'явився і 4-сильний агрегат об'ємом 1.3 л. 1894 року фірма виготовила вже 90 автомобілів і 350 двигунів, з яких 80 було поставлено фірмі Peugeot. У червні 1894 року проходять гонки Париж-Руан, 69 екіпажів виявляють бажання взяти участь у перших змаганнях, але після 50 км відбіркових заїздів до гонок протяжністю за 126 км допускається тільки 25 машин. Не дивлячись на те, що першим приходить паровий , за кермом якого сидів граф , перемогу присуджують автомобілям марки Peugeot і Panhard & Levassor.

До речі, саме в цій гонці вперше було помічено автомобіль, у якого було кругле кермо, а не «хвіст корови», як тоді називали важіль управління, Альфред Вашерон встановив на свій 1893 року випуску кермове колесо, і в списках виступав на автомобілі імені себе — «Vacheron», попри те, що він прийшов 12-м до фінішу, кругле кермо зацікавило виробників автомобілів.

З 1895 року автомобілі фірми беруть участь у перегонах Париж-Бордо-Париж (1178 км), всього виставлено 16 автомобілів з ДВЗ, 7 — з паровою установкою і один електрокар (цікаво, як Жантод збирався підживлювати свій автомобіль). Еміль Левассор виступав на 1.2 л моделі , йому вдалося обігнати лідера гонки, графа , який заливав воду в котел свого паровика, в підсумку Левассор тримав такий темп, що прийшов вночі до Бордо, коли всі спали, тому що за розрахунками перші екіпажі повинні були прийти куди пізніше, ніж приїхав Левассор. Левассор розбудив організаторів гонки, щоб ті зафіксували його результат, також його мав змінити водій для поїздки назад, проте ніхто з організаторів не знав, в якому готелі поселили змінника, в підсумку Левассор перехопив кілька бутербродів, випив келих шампанського, трохи прогулявся і вирушив у зворотний шлях. На зворотному шляху він зустрів барона Шевальє Рене де Кніфа, який також їхав на «Панарі» і який впав, почувши, за який час Левассор приїхав в Бордо, до речі, де Кніф став ініціатором і президентом Commission Sportive Internationale, яка нині відома нам як FIA.

Еміль Левассор на Panhard et Levassor P2D

Левассор фінішує в Парижі через 48 годин і 47 хвилин після старту (звичайно, час, який він провів у Бордо, не зафіксовано), однак переможцем гонок визнається Арман Пежо, який фінішує другим через 11 годин, тому що машина Левассора везе лише одного пасажира — спостерігача гонок, в той час як «Пежо» везе чотирьох осіб, включаючи водія.

У цей час в багатьох країнах починають з'являтися експортовані новинки, так, наприклад, в Англії першою імпортною і другою за рахунком машиною став , який придбав мандрівник Евелін Елліс, до речі, він був великим другом Фредеріка Сіммса, у якого і був перший у Британії автомобіль, до речі, обидва пани зіграють свої ролі в становленні найстарішої британської марки Daimler Motor Co. У цей рік машини як опція пропонуються покупцям з круглим кермом, а також з'являються моделі з новим 1.7 л рядним 2-циліндровим мотором Daimler серії , ці машини отримують індекс , до речі «Панари» були першими автомобілями, які отримали закриті кузова.

У 1896 році для гоночних машин використовуються 4-циліндрові 3.3 л . На перегонах Париж-Марсель-Париж виставлено не дуже багато екіпажів, всього 13, з них 3 беруть участь на автомобілях марки P & L, це сам Еміль Левассор, вже відомий нам барон Рене де Кніф і Майад, до фінішу першим приходить Майад (до речі, його машину купить після гонок Чарльз Стюарт Ройс), другим приходить барон де Кніф, але Еміля Левассора на фініші все немає і немає, виявляється, що він намагався об'їхати собаку і, не впоравшись з керуванням автомобіля, вилетів з нього, отримавши численні травми.

У квітні 1897 року Левассор від отриманих травм помирає у віці 54 років, його смерть дуже сильно вдарила по Рене Панару. Незабаром йому вдається залучити у фірму на посаду виконавчого директора Артура Костянтина Кребса. Кребс був легендарною особистістю, ще в 1884 році він разом з Шарлем Ренаром побудував перший французький керований дирижабль (до речі, ця подія відбилася в новелі Жуля Верна «Робур-Завойовник»); в 1888 році Кребс разом з будують електричний підводний човен, який оснащений перископом і електричним гірокомпасом (до речі, обидві розробки Кребса), в 1896 році він патентує автомобіль, на якому вперше був використаний кастор (колеса знаходяться під кутом по відношенню до шасі), електромагнітна коробка передач і ліве розташування керма. 1897 року компанія стає акціонерним товариством, і вливає мільйон франків у фірму Panhard et Levassor, натомість він отримує посаду директора заводу, плюс право на створення власної марки і виробництво автомобілів, винайдених Кребсом, вони мали трубчасту раму, 800-кубовий моторчик в 3.5 сили і електромагнітну коробку передач, яка не мала заднього ходу. Всього було побудовано близько 500 «возів».

Тим часом Кребс займається доопрацюванням автомобілів P & L, так коробка передач отримує корпус з алюмінієвого сплаву в 1897 році, пневматичні покришки в 1898 році, тоді ж він встановлює кермо під нахилом на спортивну версію машини, яка виставлена на гонки Париж-Амстердам (цю гонку виграв Фернан Шаррон на ).

Panhard & Levassor Type А 12CV, що брав участь в гонках 1898 року

У 1898 році серійно починають випускати і 12-сильну 4-циліндрову модель, яка до цього була доступна тільки «заводській команді», крім неї з'являється 2-циліндровий 8-сильний агрегат об'ємом 2.2 л. Також триває низка перемог у змаганнях, так Жиль Ургіес виграє перегони Париж-Трувіль, Париж-Дьєп, Етьєн Жиро в марафоні Ліон-Урьяж-Ліон, виграє в марафонах По-Байонна-По і Марсель-Ніцца, а також гонки Париж-Амстердам-Париж, Лес виграє кубок в гонках, що проходять в Парижі, а барон де Кніф — в Париж-Бордо, все це закріплює за маркою імідж непереможної, бо в 22-х змаганнях автомобілі цієї марки перемагали 15 раз, а головним суперником був на той момент фірма Mors винахідника і гонщика . Наприкінці 19-го століття фірма починає встановлювати нові двигуни серії «Centaure» на автомобілі , маючи чотири циліндри, вони розвивали потужність від 8 до 16 сил. Ці мотори були спроєктовані Кребсом, справа в тому, що після смерті Еміля Левассора право на ліцензію Даймлеровських моторів знову перейшло вдові, і тепер за кожен виготовлений двигун доводилося платити відсоток .

У цей час автомобілі марки все ще тримають реноме спортивних автомобілів, виграючи гонки Париж-Руан-Париж, Париж-Остенде або Париж-Булонь (ці гонки переміг Леонс Жірордо), або Париж-Бордо в яких перемогу здобув , барон де Кніф перемагає в 1899 році в Тур де Франс, однак фірмі все важче утримувати лаври переможця, автомобілізація розвивається, а разом з нею з'являються і нові дійові особи, які не хочуть задовольнятися ролями другого плану.

У 1900 році у Франції проходять перші гонки на «Кубок Гордона Беннета», ініційовані американським мультимільйонером , проте регламент гонок був суворим, вага автомобіля не повинна була перевищувати тонну, а P & L будували свої спортивні версії шляхом збільшення об'єму мотора, більший мотор розвивав більшу потужність, і якщо автомобілі фірми ще здобули перемогу в гонках 1900 (Ф. Шаррон) і 1901 (Л. Жірардо) років, то далі починається низка невдач, спочатку вони програють гонку Париж-Берлін через часті проколи покришок, потім в 1902 році, під час марафону Париж-Відень баронові де Кніфу бракує всього 30 км до фінішу, коли машина ламається, справедливості заради треба сказати, що Анрі Фарман, який виступав також на «Панарі», приходить першим у своєму класі, до речі, ці спортивні автомобілі оснащені механічними гальмами всіх коліс. «Непереможного» починають витісняти Mercedes та . 1903 року проходить «Кубок Беннета» за маршрутом Париж-Мадрид, фірма готує чотирнадцять 80-сильних (15.5 л) машин і дві з моторами потужністю в 40 сил (13.5 л), одна з 80-сильних машин, пілотованих бельгійцем П'єром де Граве, приходить першою на гонках в Арденнах, що послужило хорошим знаком, проте на марафоні Париж-Мадрид першим до фінішу приходить Дженатзі на єдиному «Мерседесі», що дійшов до фінішу, слідом за ним незабаром фінішують «Панари».

Після цих невдач головний інженер фірми Кребс, порадившись з Рене Панаром, вирішує покинути гонки і переключитися на виробництво консервативних багатолітрових солідних автомобілів для буржуа, незабаром на автосалоні публіці представлені моделі: , яка мала модний 3-циліндровий двигун об'ємом 1.8 л, цей мотор розташовувався під сидінням водія; а також автомобілі з «класичним компонуванням» — (5.3 л), і .

Не дивлячись на деякі інновації, як, наприклад, автоматичний карбюратор, деталі зі сплавів, розбірні головки двигунів, були в конструкції і архаїзми, на зразок дерев'яної рами або ланцюгового приводу. 1904 року на базі спортивної моделі будується 10.6 л автомобіль потужністю 50 сил — , цей дорогий і великий автомобіль замовило за весь час виробництва тільки 79 осіб.

В цей же час Кребс через свої зв'язки у військовому відомстві починає просувати техніку для французької армії як артилерійських тягачів, для цього створюється фірма Chatillon-Panhard, яка випускає повнопривідні вантажівки, броньовики, а вантажівки під маркою Panhard et Levassor пішли у виробництво ще в 1900 році.

У 1906 році все-таки будується гоночний 18-літровий 120-сильний автомобіль, який бере участь в «Кубку , проте Хіт приходить до фінішу всього-лише шостим, в 1907 році вимоги до машин посилюються, і спортивна машина оснащена всього-лише 15-літровим мотором, який розвиває 100 сил, проте і вона не приносить удачі, тоді ж, в 1907 році, з'являється модель (4 л), яка отримує багатодискове зчеплення і карданний привід заднього моста. 1908 року будується 3 спортивних автомобіля з 12-ма літрами і 95 силами під капотом, однак Кіссак, який показував найкращий час серед цих трьох автомобілів, гине, після того як його машина втрачає управління після розриву покришки, а Хіт і Фарман приходять в загальному заліку 9-м і 23-м, Рене Панар остаточно вирішує піти зі спорту. Крім невдач у спорті, у фірми й інші проблеми — автомобілі застарілої конструкції занадто дорогі, продажі не йдуть, і Рене Панар передає кермо влади фірмою своєму єдиному синові , і незабаром після цього Рене Панар залишає цей тлінний світ. З приходом до влади Іполита і його кузена вносяться зміни в конструкцію автомобілів, тепер рами виготовляються з металу. Через рік Артур Кребс, який часто відвідував США і допомагав Генрі Форду судитись із шарлатаном Джорджем Селденом, (який запевняв, що це він винайшов автомобіль і патент на будь-який автомобіль належить йому, до речі, всі американські виробники відстібали цій людині гроші, крім Генрі Форда, через що і почався розгляд в суді), захоплюється ідеєю безклапанних (золотникових) двигунів Найта. Система Найта була винайдена приблизно в 1905 році і складалася з муфти, що вільно ковзала всередині циліндра, а всередині неї вільно ковзала інша муфта, поршень же рухався усередині внутрішньої муфти. Муфти переміщалися вгору і вниз всередині циліндра, а канали, прорізані в муфтах, були розташовані так, щоб забезпечувати відкриття каналів циліндра в необхідний час.

У 1910 році фірма починає виробництво таких двигунів, а поки в каталогах фірми можна зустріти автомобілі як з традиційною клапанною схемою, так і нові для Франції золотникові двигуни. Так виробничу програму складають моделі з клапанними механізмами: , і (3.4 л), (4.1 л), а також 6-циліндрові (3.6 л) і здоровенний , а золотникові моделі представлені двома варіантами: (2.6 л) або в спортивній версії, пізніше для військового відомства з'явиться модель з 3.2 л мотором.

У цей час фірма відмовляється від 2-циліндрових, а до 1914 року відмовляється і від 4-циліндрових молодших моделей і , через два роки на пенсію йде Кребс, але завдяки його напрацьованим зв'язкам фірма залишається на плаву, поставляючи техніку французькій армії. Місце Кребса займає , племінник Рене Панара.

Після війни в країні панувала розруха, інфляція і безробіття, тому дорогі автомобілі мало кому були по кишені, фірма вирішує відновити виробництво довоєнної моделі , яка тепер перейменована в , однак її виробництво тривало до 1922 року, коли була підготовлена золотникова малолітражка з 1.5 л мотором, окрім неї у виробництві була модель з 3.2 л мотором, а також модель з тим же мотором, але на довшому шасі, крім цих машин з'явився перший у світі 8-циліндровий автомобіль системи Найта, це була модель з 6.3 л мотором.

Так що з 1922 року фірма припиняє виробництво клапанних моторів, виробляючи суто золотникові моделі, з 1924 року всі моделі оснащуються гальмами всіх коліс і 4-ступінчастою трансмісією, в цьому ж році фірма купує підприємство в Орлеані, яке роблять цехом з виготовлення кузовів для власних шасі.

У 1925 році 4.8 л модель під управлінням Моріса Бретона ставить рекорд швидкості в 185 км/год, а через рік з'являється амбітніша модель з 8-літровим рядним 8-циліндровим 290-сильним мотором — . Поль Панар, на відміну від Кребса, був любителем спорту, і цей проєкт народився з бажання Поля довести світові, що у безклапанного двигуна є потенціал. Шарль Ортманс ставить рекорд у 200 км/год, затьмаривши рекорд Бретона, а через 6 років Джордж Істон розвине на цій же машині 214 км/год. Марнославство Поля Панара винагороджено, правда ціною загибелі Бретона, який загине в ході пробних заїздів на 8-циліндровому боліді.

Наприкінці 1926 року модельний ряд поповнюється 6-циліндровими моделями, що складається з: , і , їх поява була викликана активністю американських фірм, які також випускали автомобілі із золотниковими двигунами, що мали в своїй гаммі якраз 6-циліндрові автомобілі, Panhard і його конкурент по золотникових моторах таких в своїй гаммі на той момент не мали. Виробництво 4-циліндрових версій припиняється.

Наприкінці 1929 року з'являються нові версії автомобілів: з 3.5 л мотором і з 6.3 л, індекс «S» був скороченням від «surbaissé», що означало «низька рама». Автором кузовів був Луї Біон. Окрім нового шасі, машини отримали відому нині по багатьох автомобілях «тягу Панара».

Так як з виробничої програми пропали молодші моделі, а на одних дорогих було не прожити, то в 1931 році з'являється 2.3 л версія 6-циліндрової машини , ще через рік модельний ряд розширюється завдяки моделям (2.5 л) і (4 л), які оснащені коробкою передач з вільним маховиком і сервоприводом зчеплення.

Модельний ряд був незмінним до 1934 року, поки не з'явилася оновлена модель , здалеку могло здатися, що кузов залишився без змін, але насправді секція лобового скла стала складатися з трьох частин, а двері були розширені, його автором, як і раніше, став Біон, «панорамний» кузов одягли на всі шасі, починаючи з 2.5 л моделі , яка пропонувалася і зі старим кузовом, і тільки з панорамним кузовом випускалися: модель з 4.8 л 125-сильним мотором і 8-циліндрова модель, яка отримує новий мотор зменшеного об'єму (з 6.3 л до 5.1 л) і новий індекс .

Panhard & Levassor Panoramique X73 27CV Berline

Саме цей час вважається новим світанком фірми, продажі йдуть досить непогано, в травні 1936 року з'являється ще одна нова, більш вигадлива модель, виконана в стилі Ар Деко. Це була повністю нова машина з трубчастою рамою, незалежною торсіонною підвіскою всіх коліс, гідравлічним приводом гальм, широким суцільнометалевим кузовом (спереду поміщалося 3 людини, а ззаду — і зовсім 4), до речі, кермо у машини було посередині. Як мотори на машини встановили 2.5 л () і 2.9 л (), обидва варіанти оснащувалися 5-ма типами кузовів.

Panhard & Levassor Dynamic 130 14CV Х76 Berline Parisienne

Через рік після початку продажів серію знімають з виробництва, а отримує потужнішу версію з 3.8 л мотором — . Однак епатажна модель не мала такий успіх, як попередниця, і в цей час фірма виживає завдяки військовим замовленням, тому що весь цей час продовжує випускати військову колісну техніку.

У 1939 році машину оновлюють, перенісши кермо на традиційну для люксових французьких автомобілів ліву сторону, з модельного ряду пропадає 2.5 л версія, 2.9 л отримує індекс X81, а 3.8 л — X82. 1940 року виробництво автомобілів припиняється, а зі смертю Іполита Панара біля керма компанії стає його кузен — Поль Панар. Епоха розкішних Panhard et Levassor підійшла до свого кінця.

Компанія Panhard

Під час війни керівництво фірми на чолі з Полем Панаром розуміє, що післявоєнні часи будуть складними і, як у випадку з ситуацією, що склалася після Першої світової, дорогі автомобілі стануть непопулярними. Щоб залишитися на плаву у важкі роки, йдуть роботи над «Малим автомобілем» (фр. Voiture Petite) — автомобільчиком завдовжки 3,1 м з 2-циліндровим алюмінієвим двигуном з повітряним охолодженням, об'ємом в 250 см³. Проте в ході роботи об'єм мотора було вирішено збільшити до 350 см³.

Роботи над проєктом були в повному розпалі, коли раптом Полю Панару на очі потрапляє проєкт , розроблений талановитим французьким інженером . Його прототип мав алюмінієвий тримальний кузов, незалежну підвіску всіх коліс і передній привід, 600-см³ мотор розвивав 15 к. с. й комплектувався 3-ступеневою коробкою передач. Розробка Грегуара зацікавила багатьох підприємців, бажання викупити проєкт після війни виявляли британські Kendall, австралійський Hartnett і французька Simca, але точки в цьому проєкті розставили хлопці з «Панара», хоча перераховані фірми використовували напрацювання .

Проєкт, названий VP-2, був готовий восени 1946 р., коли публіці була представлена машина Panhard Dyna 100 X84, з торгової назви автомобілів зникло прізвище Левассора, а назва повинна була асоціюватися з довоєнним , який, до речі, після війни можна було замовити аж до 1948 р., бо на складі збереглися комплектуючі до цієї моделі, але таких замовлень було небагато, і офіційно в післявоєнних каталогах ця модель не фігурувала.

Після Другої світової наступають складні часи, виробники представницьких автомобілів зазнають великих труднощів. До влади приходять соціалісти на чолі з де Голлем. Рено і Бугатті націоналізують за співпрацю з фашистами. Також оголошується , за яким державою субсидуються тільки виробники малолітражних чи комерційних автомобілів. Так що з новинкою фірма потрапила в яблучко.

Кузов машини був перероблений, він став 4-дверним закритим седаном, рама, як і кузов, були побудовані з алюмінієвих сплавів, для рами — важчі і міцніші, для кузова — легші, обидві поставлялися фірмою . Двоциліндровий опозитний двигун з повітряним охолодженням мав робочий об'єм 600 см³ і потужність в 22 к. с. Бездискові колеса прикручувалися прямо до гальмівних барабанів. Продажі стартують рівно через рік, машина виходить набагато кращою за конкурентів, але його найближчий конкурент — задньомоторний Renault 4, обходить його з продажу завдяки нижчій ціні.

У листопаді 1948 р. публіці показують 3-дверну версію Furgonette, яка отримує змінені корпуси фар, які переходить в передні крила, так само інше оформлення передка, таке ж оперення отримують і седани.

Крім цього, в жовтні були продемонстровані можливості фірми за допомогою прототипу , обтічний алюмінієвий кузов якого мав коефіцієнт опору (С_х) 0,279, а мотор був форсований до 28 к. с., що разом дозволило 600-кубовій машині розвивати до 130 км/год, при тому, що серійна машина розвивала всього 100 км/год (що, до речі, і відображено в назві ).

Наприкінці 1949 р. в продажу з'являється Dyna 110 X85, яка оснащена мотором від прототипу , 610-см³ мотор форсований до 28 к. с., завдяки чому машина розвивала 110 км/год. Машина отримала нове оформлення передка, щоб поліпшити охолодження двигуна, до речі, саме передок породив прізвисько машини, яку стали називати «Луї П'ятнадцятий», правда було ще одне, образливе прізвисько — «Жаба». Також модельний ряд розширився за рахунок фургона, пікапа і, найголовніше, кабріолета.

У березні 1950 року виходить у світ , мотор якої збільшений до 745 см³, і потужність — до 33 к. с., тепер машина розвиває 120 км/год, дизайн машини знову перероблений, додалися «літакові» прорізи на капоті.

У цей же період фірма , заснована і , починає будувати свої автомобілі, використовуючи вузли від і виставляючи свої автомобілі на всілякі гонки, і досить успішно беручи участь в них. Але якщо будували свої машини з використанням вузлів легкових «Панарів», то в Німеччині покупці французької машини могли одягнути на шасі кузов типу купе або родстер, які пропонувала фірма Veritas, правда самі кузова будувалися фірмою зі Штутгарта.

В 1951 році покупці моделі можуть замовити замість стандартної 3-ступінчастої коробки передач з овердрайвом і автоматичну, також з трьома ступенями. Тоді ж на базі фургона з'являється 3-дверний універсал . А в Італії дилером на ім'я Крепалді починається продаж версії купе, яку будує кузовна фірма на шасі моделі , до речі, кузов був спроєктований Мікелотті, легка машинка (вагою в 550 кг) розвивала 135 км/год, що було реально багато для того часу для машини цього класу. Відкриту версію своїм покупцям запропонував і паризький дилер фірми Раймон Гайяр, який дав своєму варіанту ім'я Callista Ranelagh (а на ділі це була адреса його контори), до речі, один з кабріолетів брав участь в Ле-Мані, але прийшов в загальному заліку 28-м.

У лютому 1952 року отримує спортивну версію з новим розподільчим валом і по карбюратору на циліндр, що збільшило потужність на 5 к. с., і тепер з 750-см³ «моторчика» знімали 38 к. с., така версія носила приставку Sprint в назві автомобіля. У квітні з'являється родстер з кузовом із прокатного листа, а не алюмінію — , він оснащувався моторами моделі . Зовні автомобіль разюче відрізнявся від базової моделі і був побудований з ініціативи американського дилера фірми, кузова будувала фірма , яка незабаром стала частиною фірми Panhard.

Цей автомобіль, не дивлячись на те, що не був писаним красенем, скоро став дуже популярним серед молоді, тому що мав непогані динамічні характеристики.

Через два місяці з'являється остання версія — , ця модель отримала 850-кубовий мотор потужністю 40 к. с., що вже дозволило їй розвивати 130 км/год. Восени в ході співробітництва фірм Panhard і , якій належала марка Rosengart, виходить у світ модель . Це був автомобіль, що складався з технічної частини і з кузовом від . Справа в тому, що бракувало грошей на запуск нової моделі, і от вирішили шляхом кооперації створити гібрид, який, однак, випускався всього кілька місяців. Зовні машини відрізнялися тільки дизайном лицьової частини, автомобіль від «Панара» отримав візитну картку у вигляді решітки радіатора з колом посередині.

У грудні цього ж року з виробництва знімають моделі і . Цей же рік запам'ятався любителям спорту успіхами фірми на спортивному поприщі, так в Ле-Мані 1952 р. Шарль Плантіво і Робер Шансель на поступилися у класі до 1,1 л тільки Огюсту Веулье і Едмонду Муше, що виступали на Porsche 356 з більш великим 1,1 л мотором, а Жан Емар і Юджин Доссо приїхали до фінішу 14-ми в загальному заліку і третіми у своєму класі взагалі на 600-кубовій машині, при тому, що з траси зійшли куди потужніші конкуренти типу , Aston Martin DB3, , Ferrari 340 America або Mercedes-Benz 300SL. До речі, роком раніше з мотором Панара зайняли теж друге місце в Ле-Мані, до речі кажучи, обійшовши в загальному заліку Хея і Кларка, а в класі до 750 см³, який скасували через рік, екіпаж, що складався з Жана де Монремі і Жана Емара, поступилися післявоєнному конкуренту фірми — Renault 4, правда третє місце в цьому класі теж було за машиною з «Панара», а не за «Рено».

Крім Ле-Ману автомобілі марки «Панар» виступали і в Альпійських ралі, екіпаж Рене і Жака Фабре прийшов 5-м до фінішу після екіпажу, що виступав на Jaguar XK120, але Фабре посіли друге місце у своєму класі, тому що команда з Renault випередила їх.

У 1953 році версія універсал отримала 5-дверний варіант, який стали замовляти таксофірми, в лютому з'являється 42-сильна версія , разом з цим кузов родстер отримує родича у вигляді кабріолета, що поклало кінець дітищу Гайяра, бо він не був у змозі конкурувати із заводом (за ціновою ознакою), і тоді ж він почав виробляти версію купе із склопластикового кузова, яка отримала назву .

До речі, отримав і нове оформлення лицьової частини кузова, так зникли «губи з язиком» і з'явилася мультяшна «беззуба усмішка», а через місяць після прем'єри було вирішено зробити салон автомобіля 3-місним. Тоді ж, у березні, в Женеві показали і швейцарський варіант кабріолета, що продавала фірма і будувала компанія , до речі, фірма не обмежилася тільки будівництвом нового кузова, але і подовжила шасі, зроблене з алюмінієвих сплавів, однак швейцарці змогли продати всього 23 , що, до речі, було на 13 більше, ніж зміг продати за кілька років Гайяр своїх .

У червні в Парижі була продемонстрована нова модель, яка мала несучий кузов з Х-подібними підсилювачами лонжеронів — Dyna Z. Як і колись, кузов машини був виконаний з Duralinox — сплаву алюмінію, магнію і міді. Як і колись, новий, більш об'ємний (вміщає 6 осіб), кузов був спроєктований ветераном фірми Біон (автор довоєнних і ), і якимось чином фірмі вдалося умовити виробляти панорамне скло для своїх автомобілів компанію Saint-Gobain, до речі, коефіцієнт Сх у нового авто дорівнював 0,26, що досить непогано і в наші дні. Проте, не дивлячись на інноваційний зовнішній вигляд, техніка залишилася колишньою, вірніше, вже використовувана оновленим кабріолетом.

Однак нова модель вимагала модернізації заводу, і її виробництво почалося тільки в жовтні 1953 року, тоді з виробництва знімають седан , залишаючи в серії тільки універсали і фургони старого покоління.

У цьому сезоні автомобіль фірми під управлінням і Андре Мойне нарешті виграє гонку Ле-Ману в своєму класі (до 750 кубів), друге місце займають Марк Гіньо і Марк Азема на такій же машині, а третє місце — за П'єром і Робером Шанселямі, які виступають на заводському Panhard. У класі до 1.1 л гонку виграють італійці на , а Шарль Плантіво та Гі Лапшен приходять другими на Panhard. Через рік спортивна слава закріпилася за командами, що виступали на і Panhard. 1954 року кузовна фірма з Лугано, що в Швейцарії, представляє ще одну версію купе, яка розійдеться тиражем в 50 автомобілів.

У 1955 році Citroen купує 25 % акцій автомобільного відділення фірми Panhard et Levassor, яка перебуває у скрутному економічному становищі. Ця кооперація допомагає, з одного боку, розширити дилерську мережу фірмі Panhard, і тим самим збільшити обсяги продажів, до речі, так і сталося, а з іншого боку — заткнути дірку в своєму модельному ряду фірмі Citroen, яка на той момент могла запропонувати своїм покупцям або ультрадешевий і примітивний 2CV, або новаторський і дорогий DS. У вересні цього року седани Dyna Z отримали опцію у вигляді електромагнітного зчеплення , яке виробляла фірма , а відкритий автомобіль отримав як опцію нагнітач MAG, який збільшував потужність 850-кубового 2-циліндрового мотора до 60 сил, що дозволяло розганятися машині до 145 км/год.

У січні 1956 року мотор седана модернізують, потужність і об'єм залишаються тими ж, але падає витрата палива, машина тепер споживає в середньому близько 6 л бензину, разом з цим машина отримує індекс , а в квітні припиняється виробництво відкритої моделі , яка веде свій родовід з моделі 10-річної давності. У травні з'являється люкс-версія седана , a в серпні машину знову модернізують, бо сталь падає в ціні, то економічно вигідніше використовувати її для виготовлення кузовів, що й робиться, правда поки що частково. Разом з цим машина отримує гідравлічні амортизатори, нову задню оптику, відповідно, змінюються й індекси на і залежно від комплектації, в жовтні цього року електромагнітне зчеплення пропадає зі списку опцій.

У травні 1957 року розпочалось виробництво анонсованого в Женеві роком раніше кабріолета .

Panhard Dyna Z15 Cabriolet Grand Standing 5CV

До речі, версію Grand Standing отримує і седан , який тепер відрізняється від інших варіантів покришками з білою боковиною і дахом, пофарбованим в інший колір. Восени 1958 року машини модернізуються, вони отримують нові, зменшені в діаметрі колеса, нову систему охолодження, і деякі зміни в декорі, седан отримує індекс , а кабріолет — , крім цих моделей намагаються реалізувати залишки старих машин, встановивши на них декор нових машин, але при цьому колеса залишаються старого розміру, і продають це все як . Тоді ж запускаються в серію утилітарні версії автомобіля: фургон (Camionnette) і пікап, які носять один індекс .

Тим часом перехід на сталь збільшує вагу кузова, потужність мотора залишається незмінною, що позначається тепер на динамічних властивостях машини, в березні починається виробництво 850-кубового 50-сильного мотора, який допомогли модернізувати інженери з , варіанти з цим мотором отримали приставку Tigre (Тигр), з ним машини були здатні розвивати 145 км/год. До речі, місяцем раніше моделі і отримали як опцію автоматичне зчеплення фірми , яким тепер можна було комплектувати і потужніші версії автомобілів. Але наближався захід моделі Dyna Z, і незабаром він настав, в липні припинився випуск пікапів і вантажівок та седанів моделі , у вересні черга дійшла і до моделей , бо з'явилася заміна в особі оновленої машини, яка отримала зовсім іншу назву — . Назва розшифровувалося дуже цікаво, якщо з літерним позначенням все зрозуміло — перші літери прізвищ засновників компанії, то цифра «17» виходила хитрим математичним ходом: 6 + 6 + 5, перша цифра показувала, скільки споживає бензину машина, друга — кількість місць у салоні, і остання — фіскальна потужність, з якої платили податок.

Новинка, за традицією, була представлена ще влітку, але, як звичайно, в серію пішла тільки восени, по суті, це був той же Dyna Z, але з новою лицьовою і задньою частиною кузова. Одночасно з седаном почався випуск і пікапів / (останні цифри показували, скільки машина може підняти ваги, правда без одного нуля), у той час як кабріолет зі старим дизайном випускався до квітня 1960 року. Технічно машини не зазнали змін і випускалися в двох версіях потужності: 42 к/с і 50 к/с — Tigre. У березні 1960 року з'являється кабріолет , з яким фірма виходить на Північноамериканський ринок.

У 1961 році машину модернізували, мотор зменшили в об'ємі всього на 3 кубика, але потужність залишилася колишньою, також не змінився крутний момент. Зовні машини стали відрізнятися тим, що передні двері стали відкриватися проти руху, в той час як до цього автомобілі цієї марки мали петлі дверей на центральній стійці. Седан отримав індекс , а кабріолет — , індекси вантажних версій залишилися колишніми.

Що стосовно спорту, то в цьому сезоні фірма отримує командний приз за перемогу в Монте-Карло. Першими до фінішу прийшли Марсель Мартін і Рожер Бато, але так як фінішували ще Вальтер Лофлер і Жованно Кокуйе, то командний приз і був вручений Panhard.

У 1962 році в каталогах фірми з'явилася модель , в її назві були заховані ініціали . Справа в тому, що вирішив перейти на двигуни фірми Renault, в той час як Дойч був шанувальником 2-циліндрових моторів від Panhard, в результаті їх шляхи розійшлися і, маючи за плечима багатий досвід у модернізації машин цієї марки, було вирішено скористатися її послугами. У підсумку модель технічно повторювала машини , але, на відміну від них, мала склопластиковий кузов купе, який дозволяв у потужнішому варіанті розвивати 180 км/год (2-циліндрова машина!), і все завдяки низькому коефіцієнту лобового опору 0,22 Сх. Така ж машина взяла участь в Ле-Мані 1962 року і перемогла у своєму класі, обійшовши творіння колишнього колеги — з моторами Рено, до речі, гоночна версія розвивала 72 к/с і розганялась до 200 км/год. Але, не дивлячись на успіх в гонках, запустити машину у виробництво вдалося тільки в квітні 1963 року.

Новий 1963 рік приніс з собою модернізацію моторів, тепер базовий мотор розвивав 50 сил, а версія Tigre — 60 сил. У травні запускається в серію універсал, якого чекали не перший рік, седан отримує версію , який оснащений шкіряним салоном і забарвленням в сірий металік. Легкові версії отримують ребристі барабани гальм, ободи коліс кріпилися прямо до барабанів, ребристість була зроблена для кращого охолодження гальм. У червні 1963 року представляють нову модель — , яка названа на честь перемоги на 24-годинних гонках Ле-Мана. Це була красива машина, розроблена все тим же старим дизайнером, кузов був тільки дводверним, з посадочною формулою «2+2». Версія з 50-сильним мотором мала індекс , з 60-сильним мотором — .

У 1964 році модель перейменовується, тепер 50-сильна версія седана називається , 60-сильна — , і універсал — . Тоді ж з'являється 2-дверний седан і зі збільшеною базою коліс, що дозволило вмістити без зусиль 4-х дорослих пасажирів. Варіант купе з 50-сильним мотором припинили випускати. На жаль, компаньйони з Citroen заборонили випускати 4-дверну версію, боячись конкуренції зі своїм Citroën ID, також був поставлений хрест на версіях з кузовом універсал і кабріолет. Ще один удар припав по спортивній програмі, організатори перегонів у Ле-Мані заборонили участь машин з мотором менше 1.1 л, а спортивна версія мала всього 900 кубиків, правда оснащена компресорами (що підвищувало коефіцієнт об'єму двигуна) машина , яка мала рівень лобового опору всього 0,12 Сх, на рівну конкурувала по прямій з багатолітровими Ford GT, Ferrari, Porsche і Jaguar, але, на жаль, до фінішу ця машина так і не дійшла.

Panhard у складі компанії Citroën. Закриття автомобільного виробництва

У 1965 році Citroen викуповує автомобільний підрозділ фірми, стаючи повновладним господарем, йде на пенсію. Модель знімають з виробництва, а старша модель — з 60-сильним мотором, отримує дискові гальма передніх коліс, крім цього йдуть роботи над 4-циліндровим опозитним мотором повітряного охолодження для майбутнього приймача моделі . Через рік з'являється версія — максимально здешевлений варіант седана, однак, він не має популярності, і її вибрав всього 161 покупець, в той час як найдорожчий розійшовся тиражем в 10 649 примірників.

Але 20 липня 1967 року керівництво Сітроена оголошує про припинення виробництва легкових автомобілів найстарішої марки світу, зроблено це було не тому, що машини не мали збуту або були застарілими, а з банальної причини: були потрібні площі для виробництва фургонів на базі Citroen 2CV. Але марка Panhard залишається існувати у вигляді військової колісної техніки. А напрацювання легкового відділення фірми чітко видні в продукції фірми Citroen, так фари схожі на з'являються на Citroen DS після модернізації в 1967 році, а через три роки виходить у світ Citroen GS з 4-циліндровим опозитним мотором повітряного охолодження.

Panhard General Defense. Виробництво військової техніки

Докладніше:

Що стосовно бренду, то в 1974 році Citroen був куплений компанією Peugeot, і в 1979 році, коли був придбаний європейський філіал фірми Chrysler, була можливість воскресити старовинний бренд, але PSA зупинилося на назві Talbot. У січні 2005 року фірму Panhard викупила фірма , і в кінці року перейменовується в , використовуючи розкручене ім'я. Сьогодні, крім колісної бронетехніки, вона випускає ще й армійські позашляхові броньовики на базі і Land Rover Defender з використанням французьких вузлів.

Список автомобілів Panhard

1891 —
1895 —
1900 —
1903 —
1904 —
1907 —
1910 —
1919 —
1922 —
1925 —
1926 —
1929 —
1931 —
1932 —
1934 —
1936 —
1937 —
1939 —
1946 — Panhard Dyna 100 X84
1949 — Panhard Dyna 110 X85
1950 — Panhard Dyna 120 X86
1951 — Panhard Dyna Break X187
1952 —
- Panhard Dyna 130 X87
1954 — Panhard Dyna Z1
1956 — Panhard Dyna Z5
- Panhard Dyna Z6
- Panhard Dyna Z11
- Panhard Dyna Z12
1957 — Panhard Dyna Z15
1958 — Panhard Dyna Z16
- Panhard Dyna Z17
- Panhard Dyna Z18
- Panhard Dyna W2
1959 —
1962 —
1963 —

Джерела

Bernard Vermeylen: Panhard & Levassor. Entre tradition et modernité. ETAI, Boulogne-Billancourt 2005, .