Azərbaycanca
Беларускі
Dansk
Deutsch
Española
Français
Indonesia
Italiana
日本語
Қазақ
Lietuvos
Nederlands
Português
Русский
සිංහල
แบบไทย
Türkçe
Українська
中國人
United State
Afrikaans
Залізничне будівництво — головний напрямок промислового перевороту в транспортній галузі, а в умовах колишньої Російської імперії, в тому числі на українських територіях, які входили до її складу, — вагомий прискорювач економічного розвитку й загальної соціально-економічної модернізації суспільства.
На сході Україні в залізничному будівництві було три якісно різні піки прискорення: друга половина 1860-х — перша половина 1870-х років, 1890-ті роки та початок ХХ століття. Прискорення залізничного будівництва напередодні й у період Першої світової війни зумовлювалося не економічними чинниками, а воєнно-стратегічними потребами.
| Динаміка залізничного будівництва | ||
|---|---|---|
| Роки | Всього, км | У середньому за рік, км |
| 1865—1869 | 1429 | 286 |
| 1870—1874 | 2557 | 511 |
| 1875—1879 | 1307 | 261 |
| 1880—1884 | 635 | 127 |
| 1885—1889 | 442 | 88 |
| 1890—1894 | 1204 | 241 |
| 1895—1899 | 1353 | 271 |
| 1900—1904 | 2517 | 503 |
| 1905—1909 | 263 | 52 |
| 1910—1916 | 2354 | 336 |
1860–1870-ті
Перша залізна дорога на території України була проведена в 1861 році. Вона об'єднала Відень і Львів через Краків та Перемишль. Перша в Південній Україні залізниця була збудована в грудні 1865 року від Одеси до Балти (станція розташована за 8 км від міста Балта). До 1869 року стали до ладу ділянки від Балти до Кременчука. У 1869—1870 роках відкрита Курсько-Київська залізниця, яка після побудови Московсько-Курської залізниці сполучила центральний промисловий регіон з регіоном цукрової промисловості. З побудовою у 1870 року лінії від Києва до Жмеринки й далі до Балти (Києво-Балтська залізниця) почала діяти південна магістраль від Москви до Одеси. Після її спорудження першочерговим стало будівництво лінії з Москви через Донецький басейн до Азовського моря. Побудову Азовської магістралі однаково наполегливо намагалися донецькі вуглепромисловці, харківські поміщики та московські фабриканти. Магістраль від Харкова до Таганрогу, яка була збудована у 1866—1870 роках одночасно із стратегічною Харківсько-Севастопольською залізницею. У 1872 році відкритий Крюківський залізничний міст через Дніпро (завдожки ~1 км) у Кременчуці.
У 1870—1873 роках збудована Бердичів-Берестейську залізницю, яка сполучила Правобережну Україну з польськими губерніями колишньої Російської імперії. Із введенням її в експлуатацію хлібні вантажі Правобережжя, які раніше надходили до Одеського морського порту, були переорієнтовані на балтійські порти (транзитом по австрійських і німецьких залізницях).
1873 року відкрився рух на Харківсько-Миколаївській залізниці. Завдяки цій лінії в місті Знам'янка створена вузлова залізнична станція, а Миколаїв — хлібоекспортним портом. Побудова 1876 року залізниці від Знам'янки до Фастова розширила Миколаївський експортний район і стимулювала розвиток цукрової промисловості.
1874 року закінчилося будівництво Лібаво-Роменської залізниці, яка сполучила Лівобережну Україну з Білоруссю й Балтійським морем. Цієюй залізницею український товарний хліб спрямовувався у білоруські та литовські губернії, а також на експорт.
Кістяк первинної залізничної мережі України складали магістралі, призначені для доставки українського хліба в регіони імперії, які потребували привізного хліба, та на експорт. Ці залізничні лінії зв'язували кожний український регіон з чорноморсько-азовськими та балтійськими портами. Водночас намітилося значне відставання залізничного будівництва в інших напрямках: не було сполучення між Києвом і Харковом, майже не будувалися залізниці в Донбасі.
Фінансування
Фінансування залізничного будівництва на етапі створення первинної мережі здійснювалося шляхом розміщення на іноземних грошових ринках облігаційних позик приватних товариств, що забезпечувалися гарантією певної норми прибутку з боку царського уряду. Цей спосіб фінансування був винаходом сенатського чиновника Павла Дервіза. Уперше його застосували у 1865—1866 роках під час побудови Рязансько-Козловської і Курсько-Київської ліній. Концесійна система залізничного будівництва була вкрай невигідна для держави, змушеної виплачувати проценти та погашення по капіталу, позиченому в іноземних рантьє (переважно французьких), серед яких розміщувалися залізничні облігації. Але формальне віднесення позик на рахунок створюваних концесіонерами акціонерними товариствами давало можливість здійснювати масштабне будівництво залізниць навіть в умовах бюджетного дефіциту.
Павло Дервіз, який створив концесійну систему фінансування залізничного будівництва, передав своєму спадкоємцеві П. П. Дервізу близько 18 млн рублів, які той використав для скупки чи заснування багатьох промислових підприємств. Наприкінці XIX століття П. П. Дервіз контролював російський торгово-промисловий банк, залізниці, пароплави й страхові компанії, Сормовський завод та інші промислові підприємства. Крах його строкатого концерну влітку 1899 року був провісником глибокої економічної кризи в Росії.
Діяльність концесіонера Курсько-Харківсько-Азовської, та інших залізниць Самуїла Полякова набула міжнародних масштабів. Під заклад акцій своїх залізниць він позичав за кордоном мільйонні суми, володів банками, страховими товариствами та залізницею в Персії (нині — Іран) і за активної підтримки царського уряду намагався захопити контроль над залізницями в Болгарії, Сербії й Туреччині. Сім'я Полякових панувала в Петербурго-Московському, Південноросійському промисловому, Московському міжнародному, Орловському комерційному, Петербурго-Азовському та Мінському комерційному банках, контролювала вугільні й хімічні підприємства.
Концесіонер Лозово-Севастопольської та інших ліній Петро Губонін вклав свої капітали в Семянниківський, Коломенський та Брянський заводи, організував Бакинське нафтове товариство, що у 1876 році складало 30 % загальноросійського видобутку нафти, збудував вугільні шахти на Донбасі, мав великий вплив у найбільших російських банках — Петербурго-Азовському та Волзько-Камському, володів землями й готелями на Південному березі Криму.
Не витрачаючи власних коштів на будівництво, акціонери були повними господарями на залізницях: встановлювали довільні тарифи, вели між собою тарифні війни, недбало, а то й по-злочинному поводилися з довіреними їм вантажами. Залізничний транспорт опинився в становищі явної кризи. Концесійне залізничне будівництво було припинене. Наприкінці 1870-х років урядова комісія зібрала безліч фактів про зловживання правлінь акціонерних товариств, безгосподарність, незадовільне ставлення до вимог військового відомства, але висловилася проти викупу залізниць у казну. Уряд повинен був провадити залізничне будівництво самостійно, й нечисленні залізниці, збудовані у 1880-х роках, заклали основу державного сектору на транспорті.
Наприкінці 1880-х років під тиском буржуазно-поміщицьких кіл приватна монополія на залізничний транспорт була ліквідована без зміни форм власності. АТ позбавлялися права встановлювати тарифи за перевезення, не могли без дозволу уряду одержувати позики в приватних банках й укладати з ними угоди про реалізацію позик тощо.
1890-ті
У 1890-х роках, з приходом Сергія Вітте у Міністерство фінансів і загальною зміною курсу економічної політики в Росії, було організоване на базі нового залізничного будівництва й викупу приватних залізниць державне залізничне господарство. Товариства охоче йшли на викуп, тому що з ліквідацією приватної монополії на залізничний транспорт втрачалися можливості для зловживань і отримання надприбутків. Крім того, викупна операція була проведена на вигідних для акціонерів умовах. У залізничній мережі України частка державних підприємств зросла з 24,5 % 1890 року до 76,6 % 1900 року.
Донецько-Криворізький басейн
Залізничне будівництво напередодні й у період промислового піднесення 1890-х років, а також у період економічної кризи 1900—1903 років відбувалося, за деякими винятками, або безпосередньо в Донецько-Криворізькому басейні, або було спрямоване на зв'язок його з основними економічними регіонами імперії. Найважливішою лінією, яку побудували в Європейській Росії після відновлення залізничного будівництва, була Катерининська залізниця — від станції Ясинувата Донецької залізниці до станції Долинська Харківсько-Миколаївської залізниці. Пов'язавши вуглевидобувний регіон із регіоном видобутку залізної руди, магістраль підготувала умови для широкого розвитку металургії й забезпечила новий вихід для транспортування донецького вугілля в західному напрямку.
1892 року було утворене Товариство південно-східних залізниць, яке отримало концесію на спорудження магістралі, що зв'язувала Донбас із Нижнім Поволжям. 1895 року стала до ладу магістраль від Балашова (нині місто Саратовської області, Російської Федерації) до Харків-Балашовський (з 22 листопада 2023 року — Харків-Слобідський) через Куп'янськ. 1896 року Товариство Московсько-Казанської залізниці закінчило будівництво лінії від Балашова до Пензи, після чого Донбас отримав вихід у Середнє Поволжя.
Через перевантаження західного виходу з Донбасу виникла необхідність у побудові нової магістралі. У 1896—1897 роках збудовано лінію Полтава — Костянтиноград, 1901 року вона була подовжена від Полтави до Києва і від Костянтинограда до Лозової. 1902 року стала до ладу остання ділянка від Києва до Ковеля. Магістраль Лозова — Ковель сполучила за найкоротшою траєкторією Донбас із Правобережжям і була транзитною лінією в перевезеннях між Польщею, Кавказом та Персією.
Прискорений розвиток вугільного Донбасу викликав необхідність збудувати магістраль, паралельну Катерининській. У 1900—1904 роках на кошти казни було збудовані лінія Довгинцеве (нині — територія міста Кривий Ріг) — Олександрівськ (нині — місто Запоріжжя) — Пологи — Волноваха.
Інші регіони
В інших регіонах України залізничне будівництво було епізодичним. У 1884—1885 роках стратегічна мережа Поліських залізниць з'єдналася лінією Лунінець (нині — місто в Берестейської області, Білорусь) — Сарни — Рівне з Козятинським та Жмеринським залізничними вузлами. У 1889—1893 роках Південно-Західні залізниці побудували широку мережу під'їзних шляхів для обслуговування підприємств цукрової промисловості.
На Лівобережжі Товариство Московсько-Києво-Воронезької залізниці збудувало чимало невеличких ліній. У 1887—1888 роках казна побудувала Роменсько-Кременчуцьку лінію, після чого утворилася магістраль Лібава — Миколаїв, якою перевозили здебільшого хлібні вантажі.
Перевезення
Середньорічні перевезення вантажів українською мережею зросли з 182 мільйонів пудів у 1870-х роках до 523 млн пудів у 1880-х роках і 1190 млн пудів у 1890-х роках. Питома вага України у вантажних перевезеннях по країні зросла з 16,6 % у 1880—1884 роках до 28,2 % у 1900—1904 роках, тобто майже вдвічі. Перевезення поступово втрачали «хлібну» орієнтацію, на перше місце вийшли вантажі важкої промисловості, особливо вугілля.
Початок ХХ століття
На початку ХХ століття в колишній російській імперії діяло 6 приватних залізничних компаній-гігантів. Мережа двох з них — Московсько-Києво-Воронезької та Південно-Східної — частково проходила територією України. Уряд заохочував розширення приватних товариств або створення нових через те, що вони були додатковим каналом надходження іноземних «залізничних» позик.
Приватні залізниці підпорядковувалися тій же відпрацьованій до дрібниць техніко-господарській регламентації, яка була вироблена для казенної мережі. Нечисленні підприємницькі кола, безпосередньо пов'язані із залізничним господарством, вимагали ліквідувати державне господарство, спиратися на «енергійних людей типу Вандербільта або Полякова», «усунути повне свавілля урядових агентів, що панує в справі приватного залізничного будівництва». Але широкі кола буржуазії вважали державну політику щодо залізничного будівництва й транспортного господарства вигідною для себе й у разі недоліків у роботі приватної мережі залізниць негайно апелювали до уряду.
Залізничне господарство було надзвичайно містким ринком збуту. Тому підприємці вимагали від уряду багаторічної програми залізничного будівництва, яка враховувала б також можливість настання економічних криз. Будівництво залізниць відіграло вирішальну роль у промисловому піднесенні 1890-х років. Невисокий рівень нагромадження капіталу всередині країни був компенсований зростаючим потоком іноземних інвестицій на розширення й модернізацію залізничного господарства (див. Іноземний капітал в Україні 18 — початку 20 століть). Капіталовкладення в залізниці досягли 2,5 млрд рублів, тобто майже таких само обсягів, як у всі галузі промисловості Росії, разом узяті. Залізничні замовлення зумовлювали величезний попит на метал, вугілля, устаткування. В деякі роки залізниці «поглинали» стільки металу, що його ледве вистачало для будівництва нових металургійних заводів. Під час спорудження в Донбасі Волинцевського металургійного заводу необхідний метал довелося закуповувати за кордоном. У кам'яновугільній промисловості безпосередній попит залізниць та попит на вугілля металургійних заводів, розвиток яких визначався потребами транспорту в металі, безупинно зростав. Питома вага цих двох споживачів донецького вугілля збільшилася з 48,7 % у 1890 році до 57 % у 1900 році.
Вигідна кон'юнктура в паровозобудуванні зумовила низку великих машино-будівельних заводів перелаштуватися на випуск паровозів. В Україні, зокрема, виникли нові великі спеціалізовані підприємства: Харківський паровозобудівний завод (1897) і Луганський паровозобудівний завод (1900).
Хоча залізниці в Російській імперії одержували необхідні матеріали від монополізованих галузей важкої промисловості (передусім синдикатів «Продвугілля» та «Продамета») за завищеними цінами, проте тарифи за перевезення вантажів на них були нижчими, ніж у будь-якій іншій країні, крім США. Низькі залізничні тарифи були однією з форм протекціонізму для важкої промисловості.
Протегування з боку держави важкій промисловості найяскравіше виявилося в період кризи 1900—1903 років. Допомога здійснювалася переважно задля прискорення темпів залізничного будівництва. Сума асигнувань на нові залізниці була збільшена з 32 млн рублів 1901 року до 150 млн рублів 1902 року і 145 млн рублів 1903 року. Різкий спад залізничного будівництва відбувся під час революції 1905–1907 років. Єдиною великою магістраллю, збудованою в Україні в ті передвоєнні роки, була Північно-Донецька.
Вона стала до ладу у грудні 1911 року й задовольнила потреби в паливі московського промислового району, якому загрожував вугільний голод. Крім основної магістралі Родакове (нині — селище Алчевського району Луганської області) — Харків — Льгов (нині — місто Курської області, РФ); ділянка Льгов — Москва вже існувала, але була не завантажена в повному складі), нове Товариство побудувало на Донбасі до 100 км під'їзних шляхів. За півстоліття майже безперервного залізничного будівництва Україна перетворилася на один з найзабезпеченіших у транспортному відношенні регіонів. За показником 1912 року вона мала 23,8 км залізниць на 1000 км², тобто більше, ніж у будь-якому іншому регіоні, за винятком країн Балтії (24,6 км). Частка України у вантажообігові піднялася з 28,8 % у 1890-х роках до 40 % у 1909 році. Високі темпи розвитку вантажообігу пояснювалися зростанням важкої індустрії Донецько-Криворізького басейну. На залізничні станції Катеринославської губернії 1909 року припадало 937 млн пудів вантажів, тобто більше від сумарного обороту 13 центральних губерній Росії.
Перша світова війна
У передвоєнний період значення залізничного будівництва для розвитку важкої промисловості зменшилося. Поряд із залізничним устаткуванням у казенних замовленнях важливе місце посіли замовлення військового відомства. Однак монополістичні кола вимагали від уряду розгорнути широку програму нового залізничного будівництва. Уряд пішов назустріч: прийнятий 1905 року закон надавав будівельникам нових залізниць значні пільги і гарантував сприятливий для акціонерів розподіл чистого доходу від експлуатації. Нові акціонерні товариства, які почали з'являтися 1908 року, запровадили залізничне будівництво на капітал, виручений від продажу гарантованих казною облігацій.
Від серпня 1913 року для приватного залізничного будівництва створили особливо сприятливі умови: французький уряд надав Росії право щорічної реалізації залізничних паперів на 400–500 млн франків за умови негайної побудови стратегічних ліній на західному кордоні за спільно опрацьованим планом залізничного будівництва. Метою цього плану було скорочення часу, необхідного для розгортання російської армії на кордонах з Німеччиною та Австро-Угорщиною в разі війни. До початку Першої світової війни царський уряд встиг розмістити у Франції консолідовану залізничну позику.
За воєнні роки темпи будівництва залізниць посилилися. Залізничне будівництво на державні кошти зросло за рахунок ресурсів воєнного фонду. Приватні товариства будували залізниці за рахунок банкового кредиту, гарантованого казною. Коли банки припинили кредитування під векселі, Міністерству фінансів довелося використовувати нагромадження коштів ощадних кас.
У січні 1915 року для експлуатації була відкрита Подільська залізниця (від Кам'янця-Подільського через Проскурів (нині — місто Хмельницький) до Шепетівки); у 1915 також відкрили Аккерманську залізницю. У лютому 1916 року Товариство Московсько-Києво-Воронезької залізниці спорудило лінію Бобринська (нині — Імені Тараса Шевченка). Ще раніше стали до ладу лінії Бахмач — Ічня, Золотоноша — Черкаси, діяла і вузькоколійка Ічня — Золотоноша. Так виникла нова Одеська залізниця — від Одеси через Бахмач на Брянськ і далі на Москву.
Під час Першої світової війни залізниці виявилися непристосованими до різкого збільшення навантаження. 1915 року обсяги пред'явлених до перевезення гірничозаводських вантажів Донецько-Криворізького басейну складали 3,8 млрд пудів, а залізниці мали спроможність перевезти лише 1,6 млрд пудів. Транспортна криза, яка наростала, вносила дезорганізацію у виробництво. Десятки мільйонів пудів донецького вугілля залишалися на шахтах невивезеними через нестачу рухомого складу та перевантаження на залізницях, натомість зростав дефіцит палива. Восени 1916 року залізничні перевезення продовольства задовольняли лише половину потреб фронту.
Чисельність робітників
Залізничне будівництво супроводжувалося постійним зростанням кількості робітників-будівельників. Середня щорічна чисельність робітників на залізничних будовах України становила в 1860-х роках 62 тисячі осіб, в 1870-х — 84 тисячі, у 1880-х — 23 тисячі, у 1890-х — 56 тисяч осіб. Чисельність робітників-експлуатаційників зростала відповідно до розширення залізничної мережі: 1870 року — 14,4 тисяч осіб, 1890 року — 51,6 тисяч, 1900 року — 105,7 тисяч, 1913 року — 167,7 тисяч, 1916 року — 205,4 тисяч осіб.
Джерела та література
- С. В. Кульчицький. Залізничне будівництво в Україні 19 — початку 20 століть [ 1 квітня 2013 у Wayback Machine.] // Енциклопедія історії України. — К. : Наукова думка, 2005. — Т. 3 : Е — Й. — 672 с.
- Н. Кислинский. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров, т. , , , . СПб., 1902 (рос.)
- П. В. Чегодаев. . СПб., 1902 (рос.)
- О. Б. Варнеке. Залізничне будівництво на Україні у 1860–х рр. «Записки Одеського наукового товариства при УАН». Секція соціально–історична, 1927, вип. 1.
- А. Л. Сидоров. Железнодорожный транспорт России в первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране. «Исторические записки», 1948, т. 26 (рос.)
- А. П. Погребинский. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (1860—1890–е гг.). Там само, 1954, т. 47 (рос.)
- А. М. Соловьева. К вопросу о роли финансового капитала в железнодорожном строительстве России накануне первой мировой войны. Там само, 1956, т. 56 (рос.)
- С. В. Кульчицький. Фінансування залізничного будівництва на Україні в пореформений період (1860–1870–ті рр.). В кн.: Питання соціалістичної економіки та історії народного господарства. К., 1963.
- С. В. Кульчицький. Залізничне господарство в системі державно–монополістичного капіталізму. «Історія народного господарства та економічної думки УРСР», 1967, вип. 3.
- С. В. Кульчицький. Вплив залізничного транспорту на розвиток капіталістичних відносин у сільському господарстві України [ 5 березня 2016 у Wayback Machine.]. «УІЖ», 1968, № 9.
Див. також
Вікіпедія, Українська, Україна, книга, книги, бібліотека, стаття, читати, завантажити, безкоштовно, безкоштовно завантажити, mp3, відео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, малюнок, музика, пісня, фільм, книга, гра, ігри, мобільний, телефон, android, ios, apple, мобільний телефон, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Інтернет
Zaliznichne budivnictvo golovnij napryamok promislovogo perevorotu v transportnij galuzi a v umovah kolishnoyi Rosijskoyi imperiyi v tomu chisli na ukrayinskih teritoriyah yaki vhodili do yiyi skladu vagomij priskoryuvach ekonomichnogo rozvitku j zagalnoyi socialno ekonomichnoyi modernizaciyi suspilstva Istoriya budivnictva zaliznic v Ukrayini Na shodi Ukrayini v zaliznichnomu budivnictvi bulo tri yakisno rizni piki priskorennya druga polovina 1860 h persha polovina 1870 h rokiv 1890 ti roki ta pochatok HH stolittya Priskorennya zaliznichnogo budivnictva naperedodni j u period Pershoyi svitovoyi vijni zumovlyuvalosya ne ekonomichnimi chinnikami a voyenno strategichnimi potrebami Dinamika zaliznichnogo budivnictva Roki Vsogo km U serednomu za rik km 1865 1869 1429 286 1870 1874 2557 511 1875 1879 1307 261 1880 1884 635 127 1885 1889 442 88 1890 1894 1204 241 1895 1899 1353 271 1900 1904 2517 503 1905 1909 263 52 1910 1916 2354 3361860 1870 tiZaliznichnij mist v misti Kiyiv Gravyura K Vejyermana za malyunkom roboti hudozhnika O Adamova 1870 Persha zalizna doroga na teritoriyi Ukrayini bula provedena v 1861 roci Vona ob yednala Viden i Lviv cherez Krakiv ta Peremishl Persha v Pivdennij Ukrayini zaliznicya bula zbudovana v grudni 1865 roku vid Odesi do Balti stanciya roztashovana za 8 km vid mista Balta Do 1869 roku stali do ladu dilyanki vid Balti do Kremenchuka U 1869 1870 rokah vidkrita Kursko Kiyivska zaliznicya yaka pislya pobudovi Moskovsko Kurskoyi zaliznici spoluchila centralnij promislovij region z regionom cukrovoyi promislovosti Z pobudovoyu u 1870 roku liniyi vid Kiyeva do Zhmerinki j dali do Balti Kiyevo Baltska zaliznicya pochala diyati pivdenna magistral vid Moskvi do Odesi Pislya yiyi sporudzhennya pershochergovim stalo budivnictvo liniyi z Moskvi cherez Doneckij basejn do Azovskogo morya Pobudovu Azovskoyi magistrali odnakovo napoleglivo namagalisya donecki vuglepromislovci harkivski pomishiki ta moskovski fabrikanti Magistral vid Harkova do Taganrogu yaka bula zbudovana u 1866 1870 rokah odnochasno iz strategichnoyu Harkivsko Sevastopolskoyu zalizniceyu U 1872 roci vidkritij Kryukivskij zaliznichnij mist cherez Dnipro zavdozhki 1 km u Kremenchuci U 1870 1873 rokah zbudovana Berdichiv Berestejsku zaliznicyu yaka spoluchila Pravoberezhnu Ukrayinu z polskimi guberniyami kolishnoyi Rosijskoyi imperiyi Iz vvedennyam yiyi v ekspluataciyu hlibni vantazhi Pravoberezhzhya yaki ranishe nadhodili do Odeskogo morskogo portu buli pereoriyentovani na baltijski porti tranzitom po avstrijskih i nimeckih zaliznicyah 1873 roku vidkrivsya ruh na Harkivsko Mikolayivskij zaliznici Zavdyaki cij liniyi v misti Znam yanka stvorena vuzlova zaliznichna stanciya a Mikolayiv hliboeksportnim portom Pobudova 1876 roku zaliznici vid Znam yanki do Fastova rozshirila Mikolayivskij eksportnij rajon i stimulyuvala rozvitok cukrovoyi promislovosti 1874 roku zakinchilosya budivnictvo Libavo Romenskoyi zaliznici yaka spoluchila Livoberezhnu Ukrayinu z Bilorussyu j Baltijskim morem Ciyeyuj zalizniceyu ukrayinskij tovarnij hlib spryamovuvavsya u biloruski ta litovski guberniyi a takozh na eksport Kistyak pervinnoyi zaliznichnoyi merezhi Ukrayini skladali magistrali priznacheni dlya dostavki ukrayinskogo hliba v regioni imperiyi yaki potrebuvali priviznogo hliba ta na eksport Ci zaliznichni liniyi zv yazuvali kozhnij ukrayinskij region z chornomorsko azovskimi ta baltijskimi portami Vodnochas namitilosya znachne vidstavannya zaliznichnogo budivnictva v inshih napryamkah ne bulo spoluchennya mizh Kiyevom i Harkovom majzhe ne buduvalisya zaliznici v Donbasi Finansuvannya Zaliznichnij vokzal stanciyi Chernivci pochatok XX stolittya Finansuvannya zaliznichnogo budivnictva na etapi stvorennya pervinnoyi merezhi zdijsnyuvalosya shlyahom rozmishennya na inozemnih groshovih rinkah obligacijnih pozik privatnih tovaristv sho zabezpechuvalisya garantiyeyu pevnoyi normi pributku z boku carskogo uryadu Cej sposib finansuvannya buv vinahodom senatskogo chinovnika Pavla Derviza Upershe jogo zastosuvali u 1865 1866 rokah pid chas pobudovi Ryazansko Kozlovskoyi i Kursko Kiyivskoyi linij Koncesijna sistema zaliznichnogo budivnictva bula vkraj nevigidna dlya derzhavi zmushenoyi viplachuvati procenti ta pogashennya po kapitalu pozichenomu v inozemnih rantye perevazhno francuzkih sered yakih rozmishuvalisya zaliznichni obligaciyi Ale formalne vidnesennya pozik na rahunok stvoryuvanih koncesionerami akcionernimi tovaristvami davalo mozhlivist zdijsnyuvati masshtabne budivnictvo zaliznic navit v umovah byudzhetnogo deficitu Pavlo Derviz yakij stvoriv koncesijnu sistemu finansuvannya zaliznichnogo budivnictva peredav svoyemu spadkoyemcevi P P Dervizu blizko 18 mln rubliv yaki toj vikoristav dlya skupki chi zasnuvannya bagatoh promislovih pidpriyemstv Naprikinci XIX stolittya P P Derviz kontrolyuvav rosijskij torgovo promislovij bank zaliznici paroplavi j strahovi kompaniyi Sormovskij zavod ta inshi promislovi pidpriyemstva Krah jogo strokatogo koncernu vlitku 1899 roku buv provisnikom glibokoyi ekonomichnoyi krizi v Rosiyi Diyalnist koncesionera Kursko Harkivsko Azovskoyi ta inshih zaliznic Samuyila Polyakova nabula mizhnarodnih masshtabiv Pid zaklad akcij svoyih zaliznic vin pozichav za kordonom miljonni sumi volodiv bankami strahovimi tovaristvami ta zalizniceyu v Persiyi nini Iran i za aktivnoyi pidtrimki carskogo uryadu namagavsya zahopiti kontrol nad zaliznicyami v Bolgariyi Serbiyi j Turechchini Sim ya Polyakovih panuvala v Peterburgo Moskovskomu Pivdennorosijskomu promislovomu Moskovskomu mizhnarodnomu Orlovskomu komercijnomu Peterburgo Azovskomu ta Minskomu komercijnomu bankah kontrolyuvala vugilni j himichni pidpriyemstva Koncesioner Lozovo Sevastopolskoyi ta inshih linij Petro Gubonin vklav svoyi kapitali v Semyannikivskij Kolomenskij ta Bryanskij zavodi organizuvav Bakinske naftove tovaristvo sho u 1876 roci skladalo 30 zagalnorosijskogo vidobutku nafti zbuduvav vugilni shahti na Donbasi mav velikij vpliv u najbilshih rosijskih bankah Peterburgo Azovskomu ta Volzko Kamskomu volodiv zemlyami j gotelyami na Pivdennomu berezi Krimu Ne vitrachayuchi vlasnih koshtiv na budivnictvo akcioneri buli povnimi gospodaryami na zaliznicyah vstanovlyuvali dovilni tarifi veli mizh soboyu tarifni vijni nedbalo a to j po zlochinnomu povodilisya z dovirenimi yim vantazhami Zaliznichnij transport opinivsya v stanovishi yavnoyi krizi Koncesijne zaliznichne budivnictvo bulo pripinene Naprikinci 1870 h rokiv uryadova komisiya zibrala bezlich faktiv pro zlovzhivannya pravlin akcionernih tovaristv bezgospodarnist nezadovilne stavlennya do vimog vijskovogo vidomstva ale vislovilasya proti vikupu zaliznic u kaznu Uryad povinen buv provaditi zaliznichne budivnictvo samostijno j nechislenni zaliznici zbudovani u 1880 h rokah zaklali osnovu derzhavnogo sektoru na transporti Naprikinci 1880 h rokiv pid tiskom burzhuazno pomishickih kil privatna monopoliya na zaliznichnij transport bula likvidovana bez zmini form vlasnosti AT pozbavlyalisya prava vstanovlyuvati tarifi za perevezennya ne mogli bez dozvolu uryadu oderzhuvati poziki v privatnih bankah j ukladati z nimi ugodi pro realizaciyu pozik tosho 1890 tiZaliznichnij Kryukivskij mist u misti Kremenchuk kinec XIX stolittya Budinok upravlinnya Katerininskoyi zaliznici u misti Katerinoslav 1905 U 1890 h rokah z prihodom Sergiya Vitte u Ministerstvo finansiv i zagalnoyu zminoyu kursu ekonomichnoyi politiki v Rosiyi bulo organizovane na bazi novogo zaliznichnogo budivnictva j vikupu privatnih zaliznic derzhavne zaliznichne gospodarstvo Tovaristva ohoche jshli na vikup tomu sho z likvidaciyeyu privatnoyi monopoliyi na zaliznichnij transport vtrachalisya mozhlivosti dlya zlovzhivan i otrimannya nadpributkiv Krim togo vikupna operaciya bula provedena na vigidnih dlya akcioneriv umovah U zaliznichnij merezhi Ukrayini chastka derzhavnih pidpriyemstv zrosla z 24 5 1890 roku do 76 6 1900 roku Donecko Krivorizkij basejn Budinok vokzalu u misti Katerinoslav 1909 Zaliznichne budivnictvo naperedodni j u period promislovogo pidnesennya 1890 h rokiv a takozh u period ekonomichnoyi krizi 1900 1903 rokiv vidbuvalosya za deyakimi vinyatkami abo bezposeredno v Donecko Krivorizkomu basejni abo bulo spryamovane na zv yazok jogo z osnovnimi ekonomichnimi regionami imperiyi Najvazhlivishoyu liniyeyu yaku pobuduvali v Yevropejskij Rosiyi pislya vidnovlennya zaliznichnogo budivnictva bula Katerininska zaliznicya vid stanciyi Yasinuvata Doneckoyi zaliznici do stanciyi Dolinska Harkivsko Mikolayivskoyi zaliznici Pov yazavshi vuglevidobuvnij region iz regionom vidobutku zaliznoyi rudi magistral pidgotuvala umovi dlya shirokogo rozvitku metalurgiyi j zabezpechila novij vihid dlya transportuvannya doneckogo vugillya v zahidnomu napryamku 1892 roku bulo utvorene Tovaristvo pivdenno shidnih zaliznic yake otrimalo koncesiyu na sporudzhennya magistrali sho zv yazuvala Donbas iz Nizhnim Povolzhyam 1895 roku stala do ladu magistral vid Balashova nini misto Saratovskoyi oblasti Rosijskoyi Federaciyi do Harkiv Balashovskij z 22 listopada 2023 roku Harkiv Slobidskij cherez Kup yansk 1896 roku Tovaristvo Moskovsko Kazanskoyi zaliznici zakinchilo budivnictvo liniyi vid Balashova do Penzi pislya chogo Donbas otrimav vihid u Serednye Povolzhya Zaliznichnij vokzal stanciyi Luck kinec XIX stolittya Cherez perevantazhennya zahidnogo vihodu z Donbasu vinikla neobhidnist u pobudovi novoyi magistrali U 1896 1897 rokah zbudovano liniyu Poltava Kostyantinograd 1901 roku vona bula podovzhena vid Poltavi do Kiyeva i vid Kostyantinograda do Lozovoyi 1902 roku stala do ladu ostannya dilyanka vid Kiyeva do Kovelya Magistral Lozova Kovel spoluchila za najkorotshoyu trayektoriyeyu Donbas iz Pravoberezhzhyam i bula tranzitnoyu liniyeyu v perevezennyah mizh Polsheyu Kavkazom ta Persiyeyu Priskorenij rozvitok vugilnogo Donbasu viklikav neobhidnist zbuduvati magistral paralelnu Katerininskij U 1900 1904 rokah na koshti kazni bulo zbudovani liniya Dovginceve nini teritoriya mista Krivij Rig Oleksandrivsk nini misto Zaporizhzhya Pologi Volnovaha Inshi regioni V inshih regionah Ukrayini zaliznichne budivnictvo bulo epizodichnim U 1884 1885 rokah strategichna merezha Poliskih zaliznic z yednalasya liniyeyu Luninec nini misto v Berestejskoyi oblasti Bilorus Sarni Rivne z Kozyatinskim ta Zhmerinskim zaliznichnimi vuzlami U 1889 1893 rokah Pivdenno Zahidni zaliznici pobuduvali shiroku merezhu pid yiznih shlyahiv dlya obslugovuvannya pidpriyemstv cukrovoyi promislovosti Na Livoberezhzhi Tovaristvo Moskovsko Kiyevo Voronezkoyi zaliznici zbuduvalo chimalo nevelichkih linij U 1887 1888 rokah kazna pobuduvala Romensko Kremenchucku liniyu pislya chogo utvorilasya magistral Libava Mikolayiv yakoyu perevozili zdebilshogo hlibni vantazhi Perevezennya Serednorichni perevezennya vantazhiv ukrayinskoyu merezheyu zrosli z 182 miljoniv pudiv u 1870 h rokah do 523 mln pudiv u 1880 h rokah i 1190 mln pudiv u 1890 h rokah Pitoma vaga Ukrayini u vantazhnih perevezennyah po krayini zrosla z 16 6 u 1880 1884 rokah do 28 2 u 1900 1904 rokah tobto majzhe vdvichi Perevezennya postupovo vtrachali hlibnu oriyentaciyu na pershe misce vijshli vantazhi vazhkoyi promislovosti osoblivo vugillya Pochatok HH stolittyaZaliznichnij vokzal u misti Kiyiv na pochatku XX stolittya Na pochatku HH stolittya v kolishnij rosijskij imperiyi diyalo 6 privatnih zaliznichnih kompanij gigantiv Merezha dvoh z nih Moskovsko Kiyevo Voronezkoyi ta Pivdenno Shidnoyi chastkovo prohodila teritoriyeyu Ukrayini Uryad zaohochuvav rozshirennya privatnih tovaristv abo stvorennya novih cherez te sho voni buli dodatkovim kanalom nadhodzhennya inozemnih zaliznichnih pozik Privatni zaliznici pidporyadkovuvalisya tij zhe vidpracovanij do dribnic tehniko gospodarskij reglamentaciyi yaka bula viroblena dlya kazennoyi merezhi Nechislenni pidpriyemnicki kola bezposeredno pov yazani iz zaliznichnim gospodarstvom vimagali likviduvati derzhavne gospodarstvo spiratisya na energijnih lyudej tipu Vanderbilta abo Polyakova usunuti povne svavillya uryadovih agentiv sho panuye v spravi privatnogo zaliznichnogo budivnictva Ale shiroki kola burzhuaziyi vvazhali derzhavnu politiku shodo zaliznichnogo budivnictva j transportnogo gospodarstva vigidnoyu dlya sebe j u razi nedolikiv u roboti privatnoyi merezhi zaliznic negajno apelyuvali do uryadu Zaliznicya v misti Odesa na pochatku XX stolittya Zaliznichne gospodarstvo bulo nadzvichajno mistkim rinkom zbutu Tomu pidpriyemci vimagali vid uryadu bagatorichnoyi programi zaliznichnogo budivnictva yaka vrahovuvala b takozh mozhlivist nastannya ekonomichnih kriz Budivnictvo zaliznic vidigralo virishalnu rol u promislovomu pidnesenni 1890 h rokiv Nevisokij riven nagromadzhennya kapitalu vseredini krayini buv kompensovanij zrostayuchim potokom inozemnih investicij na rozshirennya j modernizaciyu zaliznichnogo gospodarstva div Inozemnij kapital v Ukrayini 18 pochatku 20 stolit Kapitalovkladennya v zaliznici dosyagli 2 5 mlrd rubliv tobto majzhe takih samo obsyagiv yak u vsi galuzi promislovosti Rosiyi razom uzyati Zaliznichni zamovlennya zumovlyuvali velicheznij popit na metal vugillya ustatkuvannya V deyaki roki zaliznici poglinali stilki metalu sho jogo ledve vistachalo dlya budivnictva novih metalurgijnih zavodiv Pid chas sporudzhennya v Donbasi Volincevskogo metalurgijnogo zavodu neobhidnij metal dovelosya zakupovuvati za kordonom U kam yanovugilnij promislovosti bezposerednij popit zaliznic ta popit na vugillya metalurgijnih zavodiv rozvitok yakih viznachavsya potrebami transportu v metali bezupinno zrostav Pitoma vaga cih dvoh spozhivachiv doneckogo vugillya zbilshilasya z 48 7 u 1890 roci do 57 u 1900 roci Vigidna kon yunktura v parovozobuduvanni zumovila nizku velikih mashino budivelnih zavodiv perelashtuvatisya na vipusk parovoziv V Ukrayini zokrema vinikli novi veliki specializovani pidpriyemstva Harkivskij parovozobudivnij zavod 1897 i Luganskij parovozobudivnij zavod 1900 Hocha zaliznici v Rosijskij imperiyi oderzhuvali neobhidni materiali vid monopolizovanih galuzej vazhkoyi promislovosti peredusim sindikativ Prodvugillya ta Prodameta za zavishenimi cinami prote tarifi za perevezennya vantazhiv na nih buli nizhchimi nizh u bud yakij inshij krayini krim SShA Nizki zaliznichni tarifi buli odniyeyu z form protekcionizmu dlya vazhkoyi promislovosti Shema Kateriniskoyi zaliznici pochatok XX stolittya Proteguvannya z boku derzhavi vazhkij promislovosti najyaskravishe viyavilosya v period krizi 1900 1903 rokiv Dopomoga zdijsnyuvalasya perevazhno zadlya priskorennya tempiv zaliznichnogo budivnictva Suma asignuvan na novi zaliznici bula zbilshena z 32 mln rubliv 1901 roku do 150 mln rubliv 1902 roku i 145 mln rubliv 1903 roku Rizkij spad zaliznichnogo budivnictva vidbuvsya pid chas revolyuciyi 1905 1907 rokiv Yedinoyu velikoyu magistrallyu zbudovanoyu v Ukrayini v ti peredvoyenni roki bula Pivnichno Donecka Zaliznichnij vokzal stanciyi Sumi pochatok XX stolittya Vona stala do ladu u grudni 1911 roku j zadovolnila potrebi v palivi moskovskogo promislovogo rajonu yakomu zagrozhuvav vugilnij golod Krim osnovnoyi magistrali Rodakove nini selishe Alchevskogo rajonu Luganskoyi oblasti Harkiv Lgov nini misto Kurskoyi oblasti RF dilyanka Lgov Moskva vzhe isnuvala ale bula ne zavantazhena v povnomu skladi nove Tovaristvo pobuduvalo na Donbasi do 100 km pid yiznih shlyahiv Za pivstolittya majzhe bezperervnogo zaliznichnogo budivnictva Ukrayina peretvorilasya na odin z najzabezpechenishih u transportnomu vidnoshenni regioniv Za pokaznikom 1912 roku vona mala 23 8 km zaliznic na 1000 km tobto bilshe nizh u bud yakomu inshomu regioni za vinyatkom krayin Baltiyi 24 6 km Chastka Ukrayini u vantazhoobigovi pidnyalasya z 28 8 u 1890 h rokah do 40 u 1909 roci Visoki tempi rozvitku vantazhoobigu poyasnyuvalisya zrostannyam vazhkoyi industriyi Donecko Krivorizkogo basejnu Na zaliznichni stanciyi Katerinoslavskoyi guberniyi 1909 roku pripadalo 937 mln pudiv vantazhiv tobto bilshe vid sumarnogo oborotu 13 centralnih gubernij Rosiyi Persha svitova vijna Zaliznici pivnichnoyi chastini Ukrayini na mapi Kiyivskogo vijskovogo okrugu 1913 U peredvoyennij period znachennya zaliznichnogo budivnictva dlya rozvitku vazhkoyi promislovosti zmenshilosya Poryad iz zaliznichnim ustatkuvannyam u kazennih zamovlennyah vazhlive misce posili zamovlennya vijskovogo vidomstva Odnak monopolistichni kola vimagali vid uryadu rozgornuti shiroku programu novogo zaliznichnogo budivnictva Uryad pishov nazustrich prijnyatij 1905 roku zakon nadavav budivelnikam novih zaliznic znachni pilgi i garantuvav spriyatlivij dlya akcioneriv rozpodil chistogo dohodu vid ekspluataciyi Novi akcionerni tovaristva yaki pochali z yavlyatisya 1908 roku zaprovadili zaliznichne budivnictvo na kapital viruchenij vid prodazhu garantovanih kaznoyu obligacij Vid serpnya 1913 roku dlya privatnogo zaliznichnogo budivnictva stvorili osoblivo spriyatlivi umovi francuzkij uryad nadav Rosiyi pravo shorichnoyi realizaciyi zaliznichnih paperiv na 400 500 mln frankiv za umovi negajnoyi pobudovi strategichnih linij na zahidnomu kordoni za spilno opracovanim planom zaliznichnogo budivnictva Metoyu cogo planu bulo skorochennya chasu neobhidnogo dlya rozgortannya rosijskoyi armiyi na kordonah z Nimechchinoyu ta Avstro Ugorshinoyu v razi vijni Do pochatku Pershoyi svitovoyi vijni carskij uryad vstig rozmistiti u Franciyi konsolidovanu zaliznichnu poziku Za voyenni roki tempi budivnictva zaliznic posililisya Zaliznichne budivnictvo na derzhavni koshti zroslo za rahunok resursiv voyennogo fondu Privatni tovaristva buduvali zaliznici za rahunok bankovogo kreditu garantovanogo kaznoyu Koli banki pripinili kredituvannya pid vekseli Ministerstvu finansiv dovelosya vikoristovuvati nagromadzhennya koshtiv oshadnih kas U sichni 1915 roku dlya ekspluataciyi bula vidkrita Podilska zaliznicya vid Kam yancya Podilskogo cherez Proskuriv nini misto Hmelnickij do Shepetivki u 1915 takozh vidkrili Akkermansku zaliznicyu U lyutomu 1916 roku Tovaristvo Moskovsko Kiyevo Voronezkoyi zaliznici sporudilo liniyu Bobrinska nini Imeni Tarasa Shevchenka She ranishe stali do ladu liniyi Bahmach Ichnya Zolotonosha Cherkasi diyala i vuzkokolijka Ichnya Zolotonosha Tak vinikla nova Odeska zaliznicya vid Odesi cherez Bahmach na Bryansk i dali na Moskvu Pid chas Pershoyi svitovoyi vijni zaliznici viyavilisya nepristosovanimi do rizkogo zbilshennya navantazhennya 1915 roku obsyagi pred yavlenih do perevezennya girnichozavodskih vantazhiv Donecko Krivorizkogo basejnu skladali 3 8 mlrd pudiv a zaliznici mali spromozhnist perevezti lishe 1 6 mlrd pudiv Transportna kriza yaka narostala vnosila dezorganizaciyu u virobnictvo Desyatki miljoniv pudiv doneckogo vugillya zalishalisya na shahtah nevivezenimi cherez nestachu ruhomogo skladu ta perevantazhennya na zaliznicyah natomist zrostav deficit paliva Voseni 1916 roku zaliznichni perevezennya prodovolstva zadovolnyali lishe polovinu potreb frontu Chiselnist robitnikivZaliznichne budivnictvo suprovodzhuvalosya postijnim zrostannyam kilkosti robitnikiv budivelnikiv Serednya shorichna chiselnist robitnikiv na zaliznichnih budovah Ukrayini stanovila v 1860 h rokah 62 tisyachi osib v 1870 h 84 tisyachi u 1880 h 23 tisyachi u 1890 h 56 tisyach osib Chiselnist robitnikiv ekspluatacijnikiv zrostala vidpovidno do rozshirennya zaliznichnoyi merezhi 1870 roku 14 4 tisyach osib 1890 roku 51 6 tisyach 1900 roku 105 7 tisyach 1913 roku 167 7 tisyach 1916 roku 205 4 tisyach osib Dzherela ta literaturaS V Kulchickij Zaliznichne budivnictvo v Ukrayini 19 pochatku 20 stolit 1 kvitnya 2013 u Wayback Machine Enciklopediya istoriyi Ukrayini K Naukova dumka 2005 T 3 E J 672 s N Kislinskij Nasha zheleznodorozhnaya politika po dokumentam arhiva Komiteta ministrov t SPb 1902 ros P V Chegodaev SPb 1902 ros O B Varneke Zaliznichne budivnictvo na Ukrayini u 1860 h rr Zapiski Odeskogo naukovogo tovaristva pri UAN Sekciya socialno istorichna 1927 vip 1 A L Sidorov Zheleznodorozhnyj transport Rossii v pervoj mirovoj vojne i obostrenie ekonomicheskogo krizisa v strane Istoricheskie zapiski 1948 t 26 ros A P Pogrebinskij Stroitelstvo zheleznyh dorog v poreformennoj Rossii i finansovaya politika carizma 1860 1890 e gg Tam samo 1954 t 47 ros A M Soloveva K voprosu o roli finansovogo kapitala v zheleznodorozhnom stroitelstve Rossii nakanune pervoj mirovoj vojny Tam samo 1956 t 56 ros S V Kulchickij Finansuvannya zaliznichnogo budivnictva na Ukrayini v poreformenij period 1860 1870 ti rr V kn Pitannya socialistichnoyi ekonomiki ta istoriyi narodnogo gospodarstva K 1963 S V Kulchickij Zaliznichne gospodarstvo v sistemi derzhavno monopolistichnogo kapitalizmu Istoriya narodnogo gospodarstva ta ekonomichnoyi dumki URSR 1967 vip 3 S V Kulchickij Vpliv zaliznichnogo transportu na rozvitok kapitalistichnih vidnosin u silskomu gospodarstvi Ukrayini 5 bereznya 2016 u Wayback Machine UIZh 1968 9 Div takozhIstoriya zaliznichnogo transportu v Ukrayini