ЕКр1 Тарпан Електропоїзд Крюківський перший міжрегіональний швидкісний двосистемний електропоїзд створений на Крюківсько

ЕКр1 «Тарпан»
Основні дані
Роки виробництва	з 2011
Країна виробництва	Україна
Завод	Крюківський вагонобудівний завод (Кременчук)
Побудовано поїздів	2
Побудовано вагонів	18
Технічні дані
Рід струму і напруга ; у контактній мережі	змінний 25 кВ 50 Гц, ; постійний 3 кВ
Кількість вагонів	9
Композиція	ГМ+(П)+(П)+(П)+(П)+(П)+(П)+(П)+ГМ
Пасажиромісткість	612 осіб
Матеріал вагона	нержавіюча сталь
Конструкційна швидкість	200 км/год (залежить від модифікації)
Довжина вагона	26 696 мм
Ширина	3420 мм
Висота	4400 мм
Ширина колії	1520 мм
Вихідна потужність	6000 кВт
Тип ТЕД	асинхронний
Потужність ТЕД	750 0 кВт
Експлуатація
Країна експлуатації	Україна
Оператор	Укрзалізниця
Лінії	Київ — (Шостка),; Київ — Одеса,; Київ — Запоріжжя
Депо	Українська залізнична швидкісна компанія
	ЕКр1 «Тарпан» у Вікісховищі

ЕКр1 «Тарпан» (Електропоїзд Крюківський перший) — міжрегіональний швидкісний двосистемний електропоїзд, створений на Крюківському вагонобудівному заводі (м. Кременчук, Полтавська область, Україна) в 2011–2012 роках.

Історія створення

На початку XXI століття в Україні виникла необхідність організації швидкісного руху пасажирських поїздів. Першопрохідцем був (Столичний експрес) (2002 рік) сполученням Київ — Харків. Потяг складався з локомотива і (вагонів моделі 61-779) з кріслами для сидіння. При підготовці до Чемпіонату Європи з футболу-2012 було придбано 10 швидкісних електропоїздів Hyundai Rotem (6 складів були доставлені до початку Чемпіонату, а ще 4 після його закінчення).

У той же час на Крюківському заводі з власної ініціативи почали створювати швидкісний потяг з максимальною швидкістю 200–220 км/год. Однак завод не зміг повністю розробити і сертифікувати свій поїзд до початку турніру. На той час поїзд лише проходив заводські випробування і (обкатку).

Станом на 31 січня 2013 року міжвідомча приймальна комісія Укрзалізниці прийняла до експлуатації перший поїзд ЕКр1-001 «Тарпан».

«Комісія вирішила: склад та комплектність дослідного зразка міжрегіонального двосистемного дев’ятивагонного електропоїзда виробництва КВБЗ в основному відповідають вимогам технічного завдання. Випробування поїзда та його візків зараховані як приймальні. Конструкторській документації присвоєно літеру О₁».

Оригінальний текст (рос.)

«Комиссия решила: состав и комплектность опытного образца межрегионального двухсистемного девятивагонного электропоезда производства КВСЗ в основном соответствуют требованиям технического задания. Испытания поезда и его тележек засчитаны как приемочные. Конструкторской документации присвоена литера О₁»

Тоді ж було закінчено складання другого поїзда ЕКр1-002, на якому виконали пусконалагоджувальні роботи.

Орієнтовно в березні — квітні 2013 року планувалося, що один з потягів приїде в Щербинку на випробування, а потім буде розганятися на маршруті Москва — Санкт-Петербург до 200 км/год, тому що в Україні немає полігонів, які дозволяють розігнатися до подібної швидкості^[].

Згідно з рішенням міжвідомчої комісії з 28 березня по 2 квітня 2013 року проходили випробування другого міжрегіонального швидкісного двосистемного електропоїзда — ЕКр1-002. Електропоїзд розпочав так званий «тест-драйв» — обкатку на магістралях. Необхідний пробіг повинен становити 5 тис. км. У травні-червні 2013 року було заплановано, що перший регулярний рейс поїзда відбудеться на лінії Дніпропетровськ — Сімферополь, відстань між містами поїзд повинен подолати за 4 години 50 хвилин.

Один із випробувачів Крюківського вагонобудівного заводу Сергій Михайленко розповідав:

Ми їхали ділянкою Бориспіль — (Баришівка) зі швидкістю 140 кілометрів на годину. В тому місці три залізничних гілки йдуть паралельно. Коли на сусідній гілці з'явився "Хюндай", він спробував нас обійти, але ми додали швидкості до 170 кілометрів на годину — й легко пішли вперед. Нічого протиставити нам імпортний поїзд не зміг.

Станом на 5 квітня 2013 року міжвідомча приймальна комісія Укрзалізниці на чолі із першим заступником генерального директора Укрзалізниці Миколи Сергієнка перебуваючи на КВБЗ дозволила експлуатацію за призначенням двох електропоїздів ЕКр1-001 і ЕКр1-002 з максимальною експлуатаційною швидкістю 160 км/год та схвалила виготовлення дослідної партії електропоїздів ЕКр1 в кількості 10 одиниць.

Комісія зазначила, що склад і комплектність міжрегіональних двосистемних девятивагонних електропоїздів серії ЕКр1 виробництва ПАТ «КВБЗ» відповідають умовам технічного завдання. А їх технічні характеристики і конструкція — сучасному світовому рівню аналогічної продукції відповідного класу.

Особливості створення

Електропоїзд ЕКр1 «Тарпан» відправляється зі станції Київ-Пасажирський

Сьогодні ПАТ КВБЗ має дозвіл на виробництво цієї моделі.

Понад 180 підприємств України плюс партнери з СНД і решти світу постачають вузли та комплектуючі для національних електропоїздів. Локалізація виробництва в Україні становить 70 відсотків, створено понад 5000 нових робочих місць. У проекті взяли участь науково-дослідні інститути, державні установи. Робота колективу вагонобудівників і всіх їхніх партнерів заслуговує уваги, підтримки і визнання.

Поїзд номер 001 пройшов за час випробувань близько 60 тисяч кілометрів, поїзд номер 002 — близько 6 тисяч. Вони довели свою надійність, працездатність, відповідність інфраструктурі українських залізниць і готові перевозити пасажирів. Саме це і підтвердило рішення міжвідомчої комісії.

Фахівці Укрзалізниці за наказом першого заступника генерального директора Миколи Сергієнка розробили маршрути руху максимально наближені до розкладу поїздів . Було забезпечено рух поїзда по Львівській, Одеській, Придніпровській, Південно-Західній, Південній та Донецькій залізницях.

Під час випробувань поїзд неодноразово здійснював (обкатку) на маршрутах:

Київ — Львів;
Київ — Дніпро;
Київ — Харків;
Київ — Дніпро — Запоріжжя — Сімферополь;
Київ — Донецьк;
Полтава — Кременчук;
Сімферополь — Кременчук.

Експлуатація

24 червня 2014 року розпочалася експлуатація поїздів серії ЕКр1. У перший рейс електропоїзд під № 743 вирушив 24 червня 2014 року за маршрутом Дарниця — Київ-Пасажирський — Львів, а з 1 липня 2014 року обидва поїзди курсували у сполученні Київ — Одеса — Київ. У цілому поїзд ЕКр-1 експлуатуватиметься на всіх маршрутах обслуговування поїздів Інтерсіті+.

З 12 грудня 2014 року по 15 червня 2015 року курсував за новим маршрутом Київ — Кривий Ріг.

Експлуатує поїзди Українська залізнична швидкісна компанія. Згідно з договором, термін сервісного обслуговування поїздів — 1 рік, гарантійного — 2 роки.

Станом на червень 2016 року кількість перевезених двома складами ЕКр1 «Тарпан» склала більше 700 тисяч чоловік.

Схема поїзда

Відправлення ЕКр1 «Тарпан» зі станції Дарниця

Поїзд складається з 7 (причіпних) і 2 головних моторних вагонів. Особливість полягає в тому, що головні вагони являють собою, по суті, електровози, в них передбачене пасажирське відділення. Кузови вагонів виготовлені з нержавіючої сталі. Конструкція вагонів поїзда в повному обсязі відповідає вимогам санітарних норм по ергономіці, мікроклімату, освітленості, шуму і вібрацій, а також вимогам безпеки на всі оздоблювальні та облицювальні матеріали. Інтер'єри салонів, які мають сучасний дизайн виконані з пластикових і металевих панелей з використанням зносостійких, екологічно чистих, важкогорючих матеріалів. При необхідності вони легко демонтуються і дають доступ до систем життєзабезпечення вагонів в період експлуатації.

Технічні характеристики

Рід струму — змінний 25 кВ 50 Гц, постійний 3кВ;
Ширина колії — 1520 мм;
Конструкційна швидкість — 200 км/год (в залежності від модифікації);
Загальна довжина 9ти-вагонного електропоїзда: 230,0 м;
Довжина проміжного вагона: 26,696 м;
Ширина: 3,420 м;
База вагона: 19,0 м;
Висота вагона: 4,4 м;
Матеріал обшивки кузова: нержавіюча сталь;
Тип тягового двигуна: асинхронний;
Термін служби вагонів: 50 років;
Кількість місць для сидіння: 612;
місць першого класу: 128;
місць другого класу: 370;
місць третього класу: 112;
місць для пасажирів в інвалідних візках: 2;
Максимальне статичне навантаження від колісної пари на рейку, Тс: 18;
Максимальний термін проходження до першої екіпіровки, год: 24.

Тяговий двигун

На електропоїзді встановлені асинхронні двигуни типу TMF 59-39-4. Позначення двигуна розшифровується наступним чином:

TMF — тип електричної машини (тяговий двигун з примусовою вентиляцією);
59 — зовнішній діаметр статора (59х10=590 мм);
39 — довжина пакета ротора (39х10=390 мм);
4 — кількість полюсів обмотки.

Технічні характеристики тягового двигуна TMF 59-39-4:


Номінальна напруга, В	398
Потужність, кВт	500
Струм якоря в годинному режимі, А	885
Частота, Гц	57
Частота обертання, об/хв	1698
Максимальна частота обертання, об/хв	5125
Кількість полюсів	4
Клас ізоляції	200
Система ізоляції	VPI
Попередження про перегрів статора, при температурі, С	190
Відлючення живлення, при температурі перегріву, С	210
Спосіб охолодження	примусова вентиляція
Маса ТЕД, кг	1157

Даний тип двигунів встановлюється на європейських електропоїздах серії: (ED74) польських залізниць та (EJ 480) чеських залізниць.

Обладнання вагонів

Електропоїзд з відкритим головним обтічником

Вагони обладнані:

Безлюлечними візками з центральним пневмопідвішуванням мод.68-7072 (головний вагон) і мод.69-7049 (проміжний вагон);
Жорсткими зчіпними пристроями і герметичними переходами;
Місцями для перевезення інвалідів у візках;
Системою електроживлення — централізованої від високовольтної підвагонної магістралі, через статичний перетворювач, від промислової електромережі 380В на стоянках, від акумуляторних батарей (Електрообладнання даних вагонів має резервну систему електроживлення в разі виходу з ладу основного статичного перетворювача);
Системою гарячого і холодного водопостачання;
Комбінованої системою опалення з автоматичним регулюванням температури;
Системою кондиціонування повітря з автоматичним регулюванням температури;
Санітарно-технічним обладнанням (мийка, умивальники, душ, туалети замкнутого типу);
Протипожежним обладнанням (пожежна сигналізація, пожежні сповіщувачі, установка водяного пожежогасіння, установка автоматичного пожежогасіння в електрощиті);
Системою автоматичного управління, контролю і діагностики (САУКД);
Системою контролю нагрівання букс (СКНБ);
Системою контролю стану дискових гальм (СКСГ);
Поїздною автоматичною системою діагностики (ПАіДС);
Системою відеонагляду;
Інформаційною системою (інформаційні табло і покажчики);
Системою поїзного зв'язку «провідник-пасажир»;
Системою аудіотрансляції;
Системою супутникової навігації та зв'язку;
Автоматичними герметичними електропривідними дверима;
Автоматичними тамбурними електропривідними дверима зсувного типу;
Системою блокування дверей на швидкості понад 5 км/год;
Головні вагони електропоїзда вперше в Україні обладнані системою поглинання енергії (до 2 МДж) при лобових зіткненнях.

Вартість

Ціна двосистемного швидкісного дев'ятивагонного електропоїзда для міжрегіональних перевезень виробництва КВБЗ становить 200 мільйонів гривень з ПДВ (166, 667 млн гривень без ПДВ або 20,85 млн. доларів США). Ціна найближчого конкурента ЕКр1 на Українських залізницях, корейського HRCS2 становить 29,165 млн доларів США без ПДВ, а з врахуванням вартості запчастин і документів, загальна вартість корейського електропоїзда становить 30,7 млн доларів США. Це 36,84 млн доларів США з ПДВ проти 25 млн доларів США у КВБЗ.