Azərbaycanca AzərbaycancaБеларускі БеларускіDansk DanskDeutsch DeutschEspañola EspañolaFrançais FrançaisIndonesia IndonesiaItaliana Italiana日本語 日本語Қазақ ҚазақLietuvos LietuvosNederlands NederlandsPortuguês PortuguêsРусский Русскийසිංහල සිංහලแบบไทย แบบไทยTürkçe TürkçeУкраїнська Українська中國人 中國人United State United StateAfrikaans Afrikaans
Підтримка
www.wikidata.uk-ua.nina.az

Ротативний двигун Le Rhône 9C Рон часів Першої світової війни потужністю 80 кінських сил з літакаРотативний двигун Ф Міл

Ротативний двигун

.

image
Ротативний двигун Le Rhône 9C (Рон) часів Першої світової війни, потужністю 80 кінських сил з літака
image
Ротативний двигун Ф.Міллета на мотоциклі (1897)
image
Модифікований (1907) двигун Адамса Фарвелла для оснащення експериментального гелікоптера проекту Еміля Берлінера

Ротати́вний двигу́н (англ. rotary engine) — зіркоподібний двигун повітряного охолодження, робота якого базується на обертанні циліндрів (зазвичай у непарній кількості) разом з картером та повітряним гвинтом навколо нерухомого колінчастого вала, закріпленого на моторній рамі.

Конструктивно двигун мав вигляд зірки з непарною кількість циліндрів (зазвичай 7 або 9) та послідовним запалюванням у кожному з циліндрів для забезпечення плавності роботи.

Історична довідка

Поява ротативних двигунів

Першим патент на ротативний двигун отримав французький винахідник Фелікс Мілле (фр. Félix Millet), у 1888 році. Тоді цей двигун встановили на мотоцикл і демонстрували на Всесвітній виставці у Парижі у 1889 році. При 180 об/хв двигун розвивав потужність у 2 к. с.

Згодом двигуни Ф. Мілле ставились на автомобілі, один з яких брав участь у перших в світі автомобільних перегонах Париж-Бордо-Париж у 1895 році, а з 1900 року цими двигунами оснащували автомобілі французької фірми «Darracq».

Лоуренс Харгрейв (англ. Lawrence Hargrave) був першим, хто модернізував роторний двигун в 1889 році забезпеченням подачі повітря повітря під тиском, маючи намір використовувати його для здійснення активного польоту. Надмірна маса деталей та відсутність якісної механічної обробки завадили йому створити ефективний двигун.

З подальшим розвитком авіації винахідники почали шукати застосування ротативним двигунам і там. Першим у цьому плані був колишній годинникар з Нью-Йорка Стівен Бальцер (англ. Stephen Balzer), котрий створив у 1896 році ротативний двигун власної конструкції, яку планувалось застосувати у проекті С. Ленглі «Аеродром». Після невдач з проектом інженер Чарльз Манлі (англ. Charles M. Manly) на основі конструкції двигуна Бальцера створив перший в історії (1901) статичний радіальний двигун, відомий під назвою «двигун Манлі-Бальцера» (англ. Manly-Balzer engine), потужністю 52 к.с. при 950 об/хв з рекордним на той час співвідношенням потужності до маси (0,63 кВт/кг) і призначений саме для аероплана.

Відома компанія De Dion-Bouton у 1899 році виготовила експериментальний чотирициліндровий ротативний двигун. Хоча він призначався для використання в авіації, його не було встановлено на жодному з літальних апаратів.

Практично у цей же час працював американський інженер Адамс Фарвелл (англ. Adams Farwell), який виготовляв з 1898 до 1912 року у своїй компанії Adams Company автомобілі з три- (25 к.с.) та п'ятициліндровими (45-50 к.с.) ротативними двигунами.

Двигуни «Gnome»

image
Кресленик двигуна «Gnome» у розрізі

Двигун «Gnome» — це результат роботи трьох братів Сегенів (фр. Seguin): Луї, Лорана і Августина, талановитих інженерів, онуків відомого французького винахідника (Марка Сегена). У 1906 році старший брат Луї створив фірму «Société des Moteurs Gnome» для виробництва одноциліндрових двигунів «Gnom» (4 к.с.) промислового використання за ліцензією німецької компанії «Motorenfabrik Oberursel A.G», яка у свою чергу згодом випускала за ліцензією двигуни «Gnome» для повітряних сил Німеччини під час Першої світової війни.

До Луї приєднався його брат Лоран, який розробив роторний двигун спеціально для літака, використовуючи циліндри двигуна «Gnom». Перший експериментальний двигун братів мав 5 циліндрів і розвивав потужність 34 к.с., і скоріше за все був стаціонарним а не ротативним хоча якихось документальних свідчень про нього не збереглося. Але у подальшому з міркувань покращення охолодження брати перейшли до ротативної 7-циліндрової конструкції (50 к.с., 1200 об/хв), яка стала першим у світі серійним ротативним двигуном. Двигун «Gnome Omega» демонструвався у 1908 році на Паризькому автомобільному шоу. Перший екземпляр цього двигуна існує до цих пір, і перебуває у колекції Національний музей авіації і космонавтики США. Брати Сегени використали найміцніший на той час нікелевий сплав, що дало можливість зменшити вагу деталей, механічну обробку яких проводили на найкращих металообробних верстатах. Товщина стінки циліндра була всього 1,5 мм а шатуни мали глибокі осьові заглибини, що дозволило забезпечити досить високе відношення потужності до маси двигуна (0,49 кВт/кг).

У наступні два роки двигуни «Gnome» добре зарекомендували себе у декількох авіаційних змаганнях і до початку Першої світової війни було вироблено їх аж до 4000 штук. Двигуни також випускались у дворядній версії (100 к.с., «Double Omega»), однорядному виконанні з більшим робочим об'ємом (70 к.с., «Gnome Lambda») та, відповідно, у дворядному виконанні (160 к.с., «Double Lambda»). За тогочасними стандартами «Gnome» належав до відносно тихохідних двигунів і став першим двигуном, що мав наробіток 10 годин між капітальними ремонтами.

У двигунах «Gnome» у модифікаціях «Omega», «Lambda» і «Delta» використовувався унікальний механізм клапанів для того, щоб уникнути використання тяг та інших складних пристроїв, характерних для механізмів газорозподілу традиційних двигунів. Один випускний клапан на головці циліндра приводився у рух штовхачем, який відкривав клапан, коли тиск спадає в кінці робочого ходу. Інший самодійний впускний клапан поміщений в центрі поршня, де він відкривався перепадом тиску, щоб забезпечити забір паливо-повітряної суміші з центрального картера двигуна та заповнення нею порожнини циліндра над поршнем.

image
Розріз циліндра двигуна серії «Monosoupape»

На вершині популярності

У 1913 році брати Сегени представили нову конструкцію двигуна серії «Monosoupape» (одноклапанний), у якій було замінено впускний клапан у поршні отворами (англ. ports на рисунку) у стінках циліндра, що відкривались при опусканні поршня до нижньої мертвої точки і через які надходило паливо (аналогічно як у двотактних двигунів внутрішнього згорання). А єдиний клапан, розташований у головці циліндра, одночасно виконував функцію випускного клапана і клапана забору повітря залежно від фази роботи циліндра. Частота обертання двигуна контролювалася зміною часу і ступеня відкриття клапанів за допомогою важелів, що діяли на роликовий штовхач клапана, від цієї системи згодом відмовилися на користь верхнього розташування клапанів. Маса двигуна стала меншою ніж попередніх двоклапанних конструкцій, зменшилась і витрата оливи. 100-сильний Monosoupape мав 9 циліндрів, і забезпечував свою номінальну потужність при 1200 об/хв. . Згодом дев'яти циліндровий «Gnome 9N» розвивав потужність 160 к.с. і це був останній двигун виконаний за схемою «Monosoupape». Основним недоліком цих двигунів була відсутність засобів керування частотою обертання, через що вони працювали завжди на робочій (номінальній) частоті обертання.

image
Ротативний двигун марки «Clerget 9B»
image
Двигун Clerget 9B на літаку Sopwith 1 1/2 Strutter

Ротативні двигуни, що вироблялись компаніями «Société des Moteurs Le Rhône» (заснована у 1910 році) та «Société Clerget-Blin et Cie» (заснована у 1913 році) мали традиційне вирішення механізму газорозподілу у головці циліндра, але використовували аналогічний до «Gnome» принцип подачі палива через колінчастий вал. У конструкції «Le Rhônes» для подачі порції пального в циліндр використовувались розташовані зовні мідні патрубки, що сполучали картер з верхньою частиною кожного циліндра.

На відміну від двигуна «Gnome» двигун від «Le Rhônes» мав керовані впускні клапани, сталевий циліндр з чавунними гільзами та сталеві поршневі кільця, замість латунних обтюраторів використовувався голчастий карбюратор. Все це збільшувало його надійність та економічність. Спочатку цей двигун («Le Rhône 9C») розвивав потужність 80 к. с., мав масу 111 кг, але після того як було збільшено розмір циліндрів та уведено алюмінієві поршні (модель «Le Rhône 9J»), частота обертання зросла до 1280 об/хв., потужність зросла до 110 к. с., а маса — до 147 кг. Двигун витрачав близько 270 г/(к. с. год) палива та 60 г/(к.с. год) масла.

Фірми «Le Rhône» та «Gnome» на початках були конкурентами, але потім об'єднались і з 1915 року працювали під назвою «Société des Moteurs Gnome et Rhône». Двигун «Le Rhône 9J» був, уже спільним продуктом.

80-сильний семициліндровий «Gnome» був фактично стандартом до початку Першої світової війни та знайшов застосування у великому числі авіаційних проектів. Багато компаній випускали такі двигуни по ліцензії. Німецька фірма «Motorenfabrik Oberursel» випускала ротативні двигуни серій «U» (аналог «Gnome») та «UR» (аналог «Le Rhône»). У Великій Британії компанія «Walter Owen Bentley» виробляли ротативні двигуни моделей «Bentley BR.1» та «Bentley BR.2» для винищувачів «Sopwith Camel» та «Sopwith 7F.1 Snipe» відповідно.

Ротативні двигуни знайшли широке застосування в авіації у часи Першої світової війни та Громадянської війни у Росії. Протягом цих воєн ротативні двигуни мали перевагу за потужністю на одиницю маси над двигунами водяного охолодження, тому у винищувачах та літаках-розвідниках переважно використовувались саме вони.

image
Німецький двигун «Oberursel U.III» компанії «Motorenfabrik Oberursel», аналог «Double Lambda» у музейній експозиції

Переваги ротативних двигунів

  • мала маса — через відсутність колінчастого вала відпадає потреба у масивному маховому колесі, функцію якого беруть на себе циліндри, що рухаються по колу;
  • зрівноваженість, відпадає потреба у противагах, що мають місце на рухомих колінчастих валах;
  • велика питома потужність;
  • покращене охолодження — двигун з масивними обертовими блоками забезпечував достатній рух повітря, достатній для власного охолодження навіть на зупиненому літаку.

Недоліки ротативних двигунів

До недоліків ротативних двигунів зразка 1910 року належали:

  • обмеження зростання частоти обертання (не перевищувала 1200 об/хв), крутного моменту і потужності, що не перевищувала 100–130 к.с (для двигунів з повітряним охолодженням). Цьому заважали:
    • перегрівання двигуна;
    • конструктивні складнощі збільшення кількості і розміру циліндрів;
    • зростання навантаження від відцентрових сил та гіроскопічного моменту на картер при зростанні частоти обертання двигуна чи компонуванні другого ряду циліндрів;
    • значні втрати потужності на обертання ребристих циліндрів;
    • гіроскопічний ефект, який ускладнював маневрування літака;
  • велика складність або неможливість регулювання обертів двигуна;
  • велика витрата масла, що пов'язане із складністю відпомповування оливи з обертового картера.

Німецькою фірмою Siemens AG було зроблено спробу обійти проблему обмеження частоти обертання. Було створено 11-цілиндровий двигун (марка «Siemens-Halske Sh.III» для винищувача «Siemens-Schuckert D.IV») так званої біротативної системи. У ньому блок циліндрів обертався в один бік з частотою 900 об/хв, а вал (раніше нерухомий) в інший з тією ж частотою. Сумарна відносна частота становила 1800 об/хв, що дозволило досягти потужності 170 к.с. Але це рішення мало вплинуло на долю ротативних двигунів, популярність яких падала.

Згадані проблеми з ротативних двигунами призвели до того, що до кінця Першої світової війни популярнішими стали двигуни з водяним охолодженням, котрі хоч і не перемогли ротативних за питомою масою, але за потужністю перевершили їх у декілька разів. Іншою альтернативою стали зіркоподібні (радіальні) поршневі двигуни повітряного охолодження.

Приклади застосування

  • (Morane-Saulnier L) (Франція)
  • Авро 504 (Велика Британія)
  • (Велика Британія)
  • (Fokker E.I) (Німеччина)

Примітки

  1. . Архів оригіналу за 19 жовтня 2013. Процитовано 7 квітня 2014.
  2. Andrew Nahum The Rotary Aero Engine. — Science Museum, 1987. — 64 p. — , 9781900747127
  3. Hargrave, Lawrence (1850–1915) [ 24 травня 2011 у Wayback Machine.]. Australian Dictionary of Biography Online.
  4. US573174 A Stephen M. Balzer Motor or engine [ 19 квітня 2016 у Wayback Machine.]. Dec 15, 1896.
  5. (French) . Архів оригіналу за 28 лютого 2011. Процитовано 14 вересня 2009. Le 6 juin 1905, Louis et Laurent Seguin fondent la société des moteurs Gnome à Gennevilliers
  6. . Smithsonian Institution. Архів оригіналу за 19 квітня 2012. Процитовано 14 квітня 2012.
  7. Vivian, E. Charles (2004). A History of Aeronautics. Kessinger Publishing. с. 255. ISBN .
  8. Эволюция четырёхтактных двигателей внутреннего сгорания [ 19 жовтня 2013 у Wayback Machine.] // airpages.ru

Посилання

Вікіпедія, Українська, Україна, книга, книги, бібліотека, стаття, читати, завантажити, безкоштовно, безкоштовно завантажити, mp3, відео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, малюнок, музика, пісня, фільм, книга, гра, ігри, мобільний, телефон, android, ios, apple, мобільний телефон, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Інтернет

Дата публікації:
Rotativnij dvigun Le Rhone 9C Ron chasiv Pershoyi svitovoyi vijni potuzhnistyu 80 kinskih sil z litakaRotativnij dvigun F Milleta na motocikli 1897 Modifikovanij 1907 dvigun Adamsa Farvella dlya osnashennya eksperimentalnogo gelikoptera proektu Emilya Berlinera Rotati vnij dvigu n angl rotary engine zirkopodibnij dvigun povitryanogo oholodzhennya robota yakogo bazuyetsya na obertanni cilindriv zazvichaj u neparnij kilkosti razom z karterom ta povitryanim gvintom navkolo neruhomogo kolinchastogo vala zakriplenogo na motornij rami Konstruktivno dvigun mav viglyad zirki z neparnoyu kilkist cilindriv zazvichaj 7 abo 9 ta poslidovnim zapalyuvannyam u kozhnomu z cilindriv dlya zabezpechennya plavnosti roboti Istorichna dovidkaPoyava rotativnih dviguniv Pershim patent na rotativnij dvigun otrimav francuzkij vinahidnik Feliks Mille fr Felix Millet u 1888 roci Todi cej dvigun vstanovili na motocikl i demonstruvali na Vsesvitnij vistavci u Parizhi u 1889 roci Pri 180 ob hv dvigun rozvivav potuzhnist u 2 k s Zgodom dviguni F Mille stavilis na avtomobili odin z yakih brav uchast u pershih v sviti avtomobilnih peregonah Parizh Bordo Parizh u 1895 roci a z 1900 roku cimi dvigunami osnashuvali avtomobili francuzkoyi firmi Darracq Lourens Hargrejv angl Lawrence Hargrave buv pershim hto modernizuvav rotornij dvigun v 1889 roci zabezpechennyam podachi povitrya povitrya pid tiskom mayuchi namir vikoristovuvati jogo dlya zdijsnennya aktivnogo polotu Nadmirna masa detalej ta vidsutnist yakisnoyi mehanichnoyi obrobki zavadili jomu stvoriti efektivnij dvigun Z podalshim rozvitkom aviaciyi vinahidniki pochali shukati zastosuvannya rotativnim dvigunam i tam Pershim u comu plani buv kolishnij godinnikar z Nyu Jorka Stiven Balcer angl Stephen Balzer kotrij stvoriv u 1896 roci rotativnij dvigun vlasnoyi konstrukciyi yaku planuvalos zastosuvati u proekti S Lengli Aerodrom Pislya nevdach z proektom inzhener Charlz Manli angl Charles M Manly na osnovi konstrukciyi dviguna Balcera stvoriv pershij v istoriyi 1901 statichnij radialnij dvigun vidomij pid nazvoyu dvigun Manli Balcera angl Manly Balzer engine potuzhnistyu 52 k s pri 950 ob hv z rekordnim na toj chas spivvidnoshennyam potuzhnosti do masi 0 63 kVt kg i priznachenij same dlya aeroplana Vidoma kompaniya De Dion Bouton u 1899 roci vigotovila eksperimentalnij chotiricilindrovij rotativnij dvigun Hocha vin priznachavsya dlya vikoristannya v aviaciyi jogo ne bulo vstanovleno na zhodnomu z litalnih aparativ Praktichno u cej zhe chas pracyuvav amerikanskij inzhener Adams Farvell angl Adams Farwell yakij vigotovlyav z 1898 do 1912 roku u svoyij kompaniyi Adams Company avtomobili z tri 25 k s ta p yaticilindrovimi 45 50 k s rotativnimi dvigunami Dviguni Gnome Kreslenik dviguna Gnome u rozrizi Dvigun Gnome ce rezultat roboti troh brativ Segeniv fr Seguin Luyi Lorana i Avgustina talanovitih inzheneriv onukiv vidomogo francuzkogo vinahidnika Marka Segena U 1906 roci starshij brat Luyi stvoriv firmu Societe des Moteurs Gnome dlya virobnictva odnocilindrovih dviguniv Gnom 4 k s promislovogo vikoristannya za licenziyeyu nimeckoyi kompaniyi Motorenfabrik Oberursel A G yaka u svoyu chergu zgodom vipuskala za licenziyeyu dviguni Gnome dlya povitryanih sil Nimechchini pid chas Pershoyi svitovoyi vijni Do Luyi priyednavsya jogo brat Loran yakij rozrobiv rotornij dvigun specialno dlya litaka vikoristovuyuchi cilindri dviguna Gnom Pershij eksperimentalnij dvigun brativ mav 5 cilindriv i rozvivav potuzhnist 34 k s i skorishe za vse buv stacionarnim a ne rotativnim hocha yakihos dokumentalnih svidchen pro nogo ne zbereglosya Ale u podalshomu z mirkuvan pokrashennya oholodzhennya brati perejshli do rotativnoyi 7 cilindrovoyi konstrukciyi 50 k s 1200 ob hv yaka stala pershim u sviti serijnim rotativnim dvigunom Dvigun Gnome Omega demonstruvavsya u 1908 roci na Parizkomu avtomobilnomu shou Pershij ekzemplyar cogo dviguna isnuye do cih pir i perebuvaye u kolekciyi Nacionalnij muzej aviaciyi i kosmonavtiki SShA Brati Segeni vikoristali najmicnishij na toj chas nikelevij splav sho dalo mozhlivist zmenshiti vagu detalej mehanichnu obrobku yakih provodili na najkrashih metaloobrobnih verstatah Tovshina stinki cilindra bula vsogo 1 5 mm a shatuni mali gliboki osovi zaglibini sho dozvolilo zabezpechiti dosit visoke vidnoshennya potuzhnosti do masi dviguna 0 49 kVt kg U nastupni dva roki dviguni Gnome dobre zarekomenduvali sebe u dekilkoh aviacijnih zmagannyah i do pochatku Pershoyi svitovoyi vijni bulo virobleno yih azh do 4000 shtuk Dviguni takozh vipuskalis u dvoryadnij versiyi 100 k s Double Omega odnoryadnomu vikonanni z bilshim robochim ob yemom 70 k s Gnome Lambda ta vidpovidno u dvoryadnomu vikonanni 160 k s Double Lambda Za togochasnimi standartami Gnome nalezhav do vidnosno tihohidnih dviguniv i stav pershim dvigunom sho mav narobitok 10 godin mizh kapitalnimi remontami U dvigunah Gnome u modifikaciyah Omega Lambda i Delta vikoristovuvavsya unikalnij mehanizm klapaniv dlya togo shob uniknuti vikoristannya tyag ta inshih skladnih pristroyiv harakternih dlya mehanizmiv gazorozpodilu tradicijnih dviguniv Odin vipusknij klapan na golovci cilindra privodivsya u ruh shtovhachem yakij vidkrivav klapan koli tisk spadaye v kinci robochogo hodu Inshij samodijnij vpusknij klapan pomishenij v centri porshnya de vin vidkrivavsya perepadom tisku shob zabezpechiti zabir palivo povitryanoyi sumishi z centralnogo kartera dviguna ta zapovnennya neyu porozhnini cilindra nad porshnem Rozriz cilindra dviguna seriyi Monosoupape Na vershini populyarnosti U 1913 roci brati Segeni predstavili novu konstrukciyu dviguna seriyi Monosoupape odnoklapannij u yakij bulo zamineno vpusknij klapan u porshni otvorami angl ports na risunku u stinkah cilindra sho vidkrivalis pri opuskanni porshnya do nizhnoyi mertvoyi tochki i cherez yaki nadhodilo palivo analogichno yak u dvotaktnih dviguniv vnutrishnogo zgorannya A yedinij klapan roztashovanij u golovci cilindra odnochasno vikonuvav funkciyu vipusknogo klapana i klapana zaboru povitrya zalezhno vid fazi roboti cilindra Chastota obertannya dviguna kontrolyuvalasya zminoyu chasu i stupenya vidkrittya klapaniv za dopomogoyu vazheliv sho diyali na rolikovij shtovhach klapana vid ciyeyi sistemi zgodom vidmovilisya na korist verhnogo roztashuvannya klapaniv Masa dviguna stala menshoyu nizh poperednih dvoklapannih konstrukcij zmenshilas i vitrata olivi 100 silnij Monosoupape mav 9 cilindriv i zabezpechuvav svoyu nominalnu potuzhnist pri 1200 ob hv Zgodom dev yati cilindrovij Gnome 9N rozvivav potuzhnist 160 k s i ce buv ostannij dvigun vikonanij za shemoyu Monosoupape Osnovnim nedolikom cih dviguniv bula vidsutnist zasobiv keruvannya chastotoyu obertannya cherez sho voni pracyuvali zavzhdi na robochij nominalnij chastoti obertannya Rotativnij dvigun marki Clerget 9B Dvigun Clerget 9B na litaku Sopwith 1 1 2 Strutter Rotativni dviguni sho viroblyalis kompaniyami Societe des Moteurs Le Rhone zasnovana u 1910 roci ta Societe Clerget Blin et Cie zasnovana u 1913 roci mali tradicijne virishennya mehanizmu gazorozpodilu u golovci cilindra ale vikoristovuvali analogichnij do Gnome princip podachi paliva cherez kolinchastij val U konstrukciyi Le Rhones dlya podachi porciyi palnogo v cilindr vikoristovuvalis roztashovani zovni midni patrubki sho spoluchali karter z verhnoyu chastinoyu kozhnogo cilindra Na vidminu vid dviguna Gnome dvigun vid Le Rhones mav kerovani vpuskni klapani stalevij cilindr z chavunnimi gilzami ta stalevi porshnevi kilcya zamist latunnih obtyuratoriv vikoristovuvavsya golchastij karbyurator Vse ce zbilshuvalo jogo nadijnist ta ekonomichnist Spochatku cej dvigun Le Rhone 9C rozvivav potuzhnist 80 k s mav masu 111 kg ale pislya togo yak bulo zbilsheno rozmir cilindriv ta uvedeno alyuminiyevi porshni model Le Rhone 9J chastota obertannya zrosla do 1280 ob hv potuzhnist zrosla do 110 k s a masa do 147 kg Dvigun vitrachav blizko 270 g k s god paliva ta 60 g k s god masla Firmi Le Rhone ta Gnome na pochatkah buli konkurentami ale potim ob yednalis i z 1915 roku pracyuvali pid nazvoyu Societe des Moteurs Gnome et Rhone Dvigun Le Rhone 9J buv uzhe spilnim produktom 80 silnij semicilindrovij Gnome buv faktichno standartom do pochatku Pershoyi svitovoyi vijni ta znajshov zastosuvannya u velikomu chisli aviacijnih proektiv Bagato kompanij vipuskali taki dviguni po licenziyi Nimecka firma Motorenfabrik Oberursel vipuskala rotativni dviguni serij U analog Gnome ta UR analog Le Rhone U Velikij Britaniyi kompaniya Walter Owen Bentley viroblyali rotativni dviguni modelej Bentley BR 1 ta Bentley BR 2 dlya vinishuvachiv Sopwith Camel ta Sopwith 7F 1 Snipe vidpovidno Rotativni dviguni znajshli shiroke zastosuvannya v aviaciyi u chasi Pershoyi svitovoyi vijni ta Gromadyanskoyi vijni u Rosiyi Protyagom cih voyen rotativni dviguni mali perevagu za potuzhnistyu na odinicyu masi nad dvigunami vodyanogo oholodzhennya tomu u vinishuvachah ta litakah rozvidnikah perevazhno vikoristovuvalis same voni Nimeckij dvigun Oberursel U III kompaniyi Motorenfabrik Oberursel analog Double Lambda u muzejnij ekspoziciyiPerevagi rotativnih dvigunivmala masa cherez vidsutnist kolinchastogo vala vidpadaye potreba u masivnomu mahovomu kolesi funkciyu yakogo berut na sebe cilindri sho ruhayutsya po kolu zrivnovazhenist vidpadaye potreba u protivagah sho mayut misce na ruhomih kolinchastih valah velika pitoma potuzhnist pokrashene oholodzhennya dvigun z masivnimi obertovimi blokami zabezpechuvav dostatnij ruh povitrya dostatnij dlya vlasnogo oholodzhennya navit na zupinenomu litaku Nedoliki rotativnih dvigunivDo nedolikiv rotativnih dviguniv zrazka 1910 roku nalezhali obmezhennya zrostannya chastoti obertannya ne perevishuvala 1200 ob hv krutnogo momentu i potuzhnosti sho ne perevishuvala 100 130 k s dlya dviguniv z povitryanim oholodzhennyam Comu zavazhali peregrivannya dviguna konstruktivni skladnoshi zbilshennya kilkosti i rozmiru cilindriv zrostannya navantazhennya vid vidcentrovih sil ta giroskopichnogo momentu na karter pri zrostanni chastoti obertannya dviguna chi komponuvanni drugogo ryadu cilindriv znachni vtrati potuzhnosti na obertannya rebristih cilindriv giroskopichnij efekt yakij uskladnyuvav manevruvannya litaka velika skladnist abo nemozhlivist regulyuvannya obertiv dviguna velika vitrata masla sho pov yazane iz skladnistyu vidpompovuvannya olivi z obertovogo kartera Nimeckoyu firmoyu Siemens AG bulo zrobleno sprobu obijti problemu obmezhennya chastoti obertannya Bulo stvoreno 11 cilindrovij dvigun marka Siemens Halske Sh III dlya vinishuvacha Siemens Schuckert D IV tak zvanoyi birotativnoyi sistemi U nomu blok cilindriv obertavsya v odin bik z chastotoyu 900 ob hv a val ranishe neruhomij v inshij z tiyeyu zh chastotoyu Sumarna vidnosna chastota stanovila 1800 ob hv sho dozvolilo dosyagti potuzhnosti 170 k s Ale ce rishennya malo vplinulo na dolyu rotativnih dviguniv populyarnist yakih padala Zgadani problemi z rotativnih dvigunami prizveli do togo sho do kincya Pershoyi svitovoyi vijni populyarnishimi stali dviguni z vodyanim oholodzhennyam kotri hoch i ne peremogli rotativnih za pitomoyu masoyu ale za potuzhnistyu perevershili yih u dekilka raziv Inshoyu alternativoyu stali zirkopodibni radialni porshnevi dviguni povitryanogo oholodzhennya Prikladi zastosuvannyaMorane Saulnier L Franciya Avro 504 Velika Britaniya Velika Britaniya Fokker E I Nimechchina Primitki Arhiv originalu za 19 zhovtnya 2013 Procitovano 7 kvitnya 2014 Andrew Nahum The Rotary Aero Engine Science Museum 1987 64 p ISBN 190074712X 9781900747127 Hargrave Lawrence 1850 1915 24 travnya 2011 u Wayback Machine Australian Dictionary of Biography Online US573174 A Stephen M Balzer Motor or engine 19 kvitnya 2016 u Wayback Machine Dec 15 1896 French Arhiv originalu za 28 lyutogo 2011 Procitovano 14 veresnya 2009 Le 6 juin 1905 Louis et Laurent Seguin fondent la societe des moteurs Gnome a Gennevilliers Smithsonian Institution Arhiv originalu za 19 kvitnya 2012 Procitovano 14 kvitnya 2012 Vivian E Charles 2004 A History of Aeronautics Kessinger Publishing s 255 ISBN 1 4191 0156 0 Evolyuciya chetyryohtaktnyh dvigatelej vnutrennego sgoraniya 19 zhovtnya 2013 u Wayback Machine airpages ruPosilannyaRotativnyj dvigatel Chumazyj voyaka 25 kvitnya 2014 u Wayback Machine na sajti Aviaciya ponyatnaya vsem Dvigateli vozdushnogo ohlazhdeniya v aviacii 8 kvitnya 2014 u Wayback Machine Zapusk rotativnogo dviguna Gnome 1918 Gnome rotary engine running 16 sichnya 2015 u Wayback Machine The Gnome rotary motors 8 kvitnya 2014 u Wayback Machine Flightglobal 1910 P 1074 1 76 Gnome Rotary Engine 1 chervnya 2018 u Wayback Machine animation
Топ