КТМ-1 — радянський односторонній моторний високопідлоговий трамвайний вагон. Абревіатура «КТМ» розшифровується як «Кіровський трамвай моторний», оскільки вагони випускалися на Усть-Катавському вагонобудівному заводі імені С. М. Кірова. КТП-1 — радянський односторонній причіпний двовісний високопідлоговий трамвайний вагон. Абревіатура «КТП» розшифровується як «Кіровський трамвай причіпний». У КТП був корпус КТМ-1 з невеликими конструктивними змінами у зв'язку з відсутністю тягових електродвигунів, керуючого ними обладнання та кабіни водія.
КТМ/КТП-1 | |
---|---|
КТМ-1+КТП-1 на Параді трамваїв у Москві | |
Виробництво | |
Підприємство-виробник | Усть-Катавський вагонобудівний завод |
Проєкт | 1947 р |
Випускався | 1947-1961 рр |
Розміри | |
Довжина | 10200 мм |
Ширина | 2530 мм |
Висота | 3060 мм |
Маса без пасажирів | 12,5 т |
Максимальна швидкість | 40 км/год |
Ширина колії | 1524 |
База вагону | 3400 мм |
Діаметр нового колеса | 780 мм |
Місткість | |
Місць для сидіння | 16 (24) |
Двигун | |
Керування | НСУ |
Потужність | 2×46 кВт |
Номінальна напруга контактної мережі | 600 В |
КТМ/КТП-1 у Вікісховищі |
З технічної точки зору конструкція КТМ-1 поєднувала в собі як прогресивні (наприклад, суцільнометалевий зварний несучий кузов), так і консервативні (безпосередня система керування і відсутність візка) рішення. Усть-Катавський вагонобудівний завод випускав вагони цього типу з 1947 року, завершив випуск в 1961 році, замінивши на більш сучасні моделі КТМ/КТП-2.
Історія
До 1941 р. Усть-Катавський вагонобудівний завод випускав двовісні трамвайні вагони — моторний Х і причіпний М. У період Великої Вітчизняної війни розвиток вагонобудування припинився . У 1947 р. були розроблені нові типи двовісних вагонів для заміни морально застарілих трамваїв довоєнних серій — моторний КТМ-1 і причіпний КТП-1, конструкція яких суттєво відрізнялася від довоєнних. Нові трамвайні вагони були пристосовані для використання того нечисленного механічного та електричного обладнання, яке випускалося в країні одразу після закінчення війни. Вагони були розраховані на експлуатацію як одиночних, так і у складі двовагонного та тривагонного поїздів. Конструкції кузовів моторного та причіпного вагонів здебільшого були уніфіковані для здешевлення виробництва та ремонту. Однією з основних відмінностей від довоєнних вагонів був суцільнометалевий несучий кузов. У той же час вони були двовісними та призначалися для експлуатації за схемою «моторно-причіпною». Пізніше від двовісних трамваїв відмовилися, а замість поїздів з моторного та причіпного вагонів на ділянках з великим пасажиропотоком стали використовувати зчленовані трамваї та трамваї, що працюють за системою багатьох одиниць. Проте технічні анахронізми не були помилкою радянських інженерів. Адже КТМ/КТП-1 мав бути використаний у трамвайних господарствах зі слабкою ремонтною базою (оскільки війна завадила модернізації технічного оснащення багатьох господарств), для яких експлуатація трамваїв більш сучасної конструкції була б досить проблематичною. Також багато господарств мали зношені колії, які унеможливлювали експлуатацію більш важких трамваїв. У той же час на лініях з невеликими пасажиропотоками двовісні вагони ще могли справлятися зі своїми завданнями.
Випуск дослідних поїздів КТМ/КТП-1 почався на Усть-Катавському трамвайному заводі в грудні 1947 року. У наступному році завод приступив до серійного випуску.
Потяги КТМ/КТП-1 стали виводитися з експлуатації у середині 1970-х років. Найдовше вони пропрацювали в Запоріжжі — до 1987 року. Деякі КТМ-1 були переобладнані у службові трамваї.
Технічні особливості
Кузов
Кузови вагонів КТМ-1 і КТП-1 мали металевий каркас і несучу підвіконну балку. Вони були жорстко пов'язані із рамою. Конструкція з каркасом, що несе, дозволила зменшити вагу кузова. Каркас складався з п'яти збірних секцій: переднього майданчика, заднього майданчика, середньої частини даху та двох бічних панелей. Секції з'єднувалися між собою електрозварюванням.
Міжвіконні та підвіконні стійки каркаса мали П-подібний переріз. Стійки виконувалися з листової сталі товщиною 2,5 мм. Підвіконні та надокінні пояси облицьовувалися профільованим листом товщиною 1,5 мм. Для кріплення гумової окантовки глухого вікна до міжвіконних стояків у нижній частині приварювалися таврики; для спрямування підйомної рамки до стійок у верхній частині приварювалися косинці. Дах складався з дуг омегоподібного профілю (Ω), полиця профілю дуги була звернена всередину кузова. Поздовжні елементи, що обв'язують дахові дуги, мали коритний переріз. Зовнішня бічна підвіконна обшивка виконувалася зі сталі завтовшки 2,5 мм. Обшивка, розташована між колісними парами, була знижена і закривала обладнання під вагоном. Для огляду компресора у обшивці було зроблено люк. Обшивка на криволінійній поверхні даху була виконана із сталевого листа завтовшки 1,5 мм. У середній плоскій частині дах був обшитий фанерою. Внутрішня підвіконна обшивка та стеля кузова обшивались клеєною березовою фанерою завтовшки 5 мм. Фанера кріпилася гвинтами до дерев'яних деталей стійок та дуг. Стійки та поздовжні пояси всередині кузова облицьовувалися дубовими штабиками. Підлога кузова була зроблена з дерев'яних соснових дощок товщиною 30 мм.
З одного боку салону кузова було встановлено вісім двомісних диванів, з другого — вісім одномісних. Частина вагонів мала шістнадцять одномісних диванів. Дивани — дерев'яні сидіння з дерев'яними спинками. Біля входів та виходів були встановлені металеві поручні. Усередині салону були зроблені поручні для пасажирів, що стояли. На даху кузова встановлювалися вентиляційні козирки, з'єднані каналами із салоном. Моторний та причіпний вагон мали по 12 бічних вікон салону, передні, задні та бічні вікна в кабіні водія, останні з підйомною рамою. Верхні половини бічних вікон салону підйомні, нижні — глухі, передні вікна — глухі. Двері — чотиристулкові, тільки з правого боку (оскільки трамвай був виконаний одностороннім). Привід дверей — пневматичний. Опалення салону відсутнє. Кабіна водія опалювалася електропечами. З'єднання вагонів у поїзд здійснювалось тяговим буфером із головкою типу «рукостискання».
Ходова частина
Трамвай був призначений для широкої російської колії (1524 мм), проте в Ростові-на-Дону КТМ/КТП-1 були переобладнані для європейської колії (1435 мм). Вагони КТМ/КТП-1, на відміну від довоєнних Х/М, не мали візків. Колісні пари через букси та напівеліптичні ресори підвішувалися безпосередньо до рами кузова (у вагонів Х/М був неповоротний двовісний візок із жорсткою базою). Мотори марки ДК-254А потужністю 50 кВт використовувалися як тягові двигуни. Передача від моторів до осей моторного вагона здійснювалася за допомогою валів карданних через двоступінчасті редуктори. На відміну від довоєнних вагонів, підвіска тягових двигунів була не опорно-осьовою, а опорно-рамною. Такий спосіб підвіски хоч і ускладнював тягову передачу, але знижував безпружинні маси і ударні навантаження на тяговий двигун.
Гальмівна система
Моторний вагон КТМ-1 мав три системи гальм:
- службове — пневматичне,
- запасне — ручне,
- екстрене — електричне.
Причіпний вагон КТП-1 мав дві системи гальм:
- службове — пневматичне,
- запасне — ручне.
На моторному та причіпному вагонах було застосовано колодково-дискове гальмо. Цікавою особливістю конструкції було зростання натискання на гальмівні колодки в міру їхнього зносу.
Пневматичне гальмо — прямодіючого типу, з пристосуванням для автоматичного загальмовування причіпних вагонів при розриві поїзда.
Ручне гальмо було запасним і працювало за допомогою гальмівної колонки. У моторному вагоні колонка ручного гальма була встановлена в кабіні водія, а причіпному — біля місця кондуктора біля задніх дверей. Гальмування здійснювалося обертанням маховика за годинниковою стрілкою спеціальною рукояткою, при цьому натягувався сталевий ланцюг, з'єднаний з гальмівною важільною системою вагона. Для розгальмовування необхідно було натиснути на педаль для звільнення собачки храповика, що стопорить шестерні гальмівної колонки. При цьому важкий маховик починав швидко обертатися проти годинникової стрілки і міг своєю рукояткою завдати серйозних травм.
Електричне обладнання
Струм з контактного дроту приймався дуговим струмоприймачем — бугелем. Для захисту від грозових розрядів у силовий ланцюг був включений громовідхильник дугового типу ДГ-2, розташований на даху вагона. Захист силового ланцюга від перевантажень і коротких замикань виконувався автоматично вимикачем АВ-1 — Б2, розташованим у кабіні водія. Управління тяговими двигунами здійснювалося кулачковим контролером типу МТ-22 з безпосереднім керуванням. На вагонах перших серій встановлювався контролер МТ-1А з вісьмома позиціями, потім був прийнятий контролер МТ-22 з дванадцятьма позиціями.
На вагонах з контролерами МТ-1А встановлювалися пускові опори КФ-3А-5, а на вагонах з контролерами МТ-22 — пускові опори КФ-ЗА-2. Опір розташовувався на даху вагона. На перших серіях вагонів застосовувалися тягові двигуни ДК-253Б, потім було прийнято двигуни ДК-254А. Два двигуни підвішувалися під вагоном до рами, підвіска — незалежна, вал двигуна розташовувався паралельно до поздовжньої осі вагона. Приєднання двигуна до силового ланцюга здійснювалося через моторні коробки СК-9А, закріплені на рамі вагона.
Двигун-компресор Е-300 підключався до вимикача ВУ-3 через електропневматичний регулятор АК-5А. Двигун був підвішений під заднім майданчиком до рами вагона. Розподільний щит РЩ-38 підключався до струмопідвідного дроту через вимикач ВУ-3. Щит РЩ-38 розташовувався у кабіні водія. На більшій частині вагонів замість такого щита в кабіні водія на задній стінці встановлювалися шість вимикачів ВУ-3 для освітлення моторного та причіпного вагонів, опалення та включення мотор-компресора. Для опалення кабіни водія було передбачено електропечі. Увімкнення печей здійснювалося вимикачем на щиті. Для внутрішнього освітлення моторного та причіпного вагонів у них було встановлено по вісім ламп розжарювання. Електричне з'єднання мережі освітлення моторного та причіпного вагонів проводилося гнучким проводом зі штепселями штирьового типу, які зазвичай застосовуються на трамвайних вагонах.
Пневматичне обладнання
Для приведення в дію гальмівної системи трамвайного вагона, пісочниць, дверей, запобіжників сітки, склоочисників та дзвінка водія у трамваях КТМ/КТП-1 використовувалося стиснене повітря. Для подачі стисненого повітря застосовувався компресор із електричним двигуном.
Мотор-компресор засмоктував повітря через фільтр і подавав стиснене повітря через масловідділювач і зворотний клапан у два запасні резервуари. Електропневматичний регулятор підтримував тиск стиснутого повітря у визначених межах. При тиску 6,2 атмосфери регулятор вимикав компресор, а при тиску 4,5 атмосфери вмикав. Запобіжний клапан на резервуарі не дозволяв перевищувати допустимий тиск. Робочий резервуар з'єднувався із запасними резервуарами через редукційний клапан, який автоматично підтримував тиск 4,5 атмосфери у робочому резервуарі.
Кран машиніста з'єднувався з трьома трубами: P, T1, Н, — і циліндрами, які діяли запобіжну сітку. До крана машиніста було приєднано шумоглушник, що зменшує шум при випуску стисненого повітря в атмосферу.
Труба Р з'єднувалася з робочим резервуаром і клапаном автоматичного гальмування. Крім того, до труби Р були приєднані циліндри, що приводять у дію пісочниці, вібратор пневматичного дзвінка, крани та циліндри склоочисників. Приведення в дію пісочниць та пневматичного дзвінка проводилося водієм, який натискав ногою на клапан, виконаний у вигляді педалі. Склоочисники включалися та вимикалися водієм за допомогою вентилів, встановлених у кабіні водія.
Труба Н (напірна) призначена для автоматичного гальмування, що відбувається при відриві причіпного вагона. Труба Н була з'єднана з краном машиніста та відповідною трубою подвійного міжвагонного з'єднання, скріпленого зі штуцером.
Труба Т1 була гальмівною, була безпосередньо з'єднана з гальмівним циліндром моторного вагона і через клапан зі штуцером. Штуцер з'єднував за допомогою двопровідного рукава пневматичну систему моторного та причіпного вагонів.
Внутрішній рукав між вагонним з'єднанням був приєднаний до труби Н, зовнішній рукав — до труби Т2.
У кабіні водія було встановлено два манометри. Перший манометр показував тиск у запасних резервуарах, другий — тиск у робочому резервуарі.
Пневматична система причіпного вагона складалася з резервуару для автоматичного гальмування та подачі повітря для дверних циліндрів, гальмівного циліндра та клапана автоматичного гальмування.
Гальмівна труба Т2 та резервуар для автоматичного гальмування були з'єднані з гальмівним циліндром через клапан автоматичного гальмування.
Поширення
КТМ/КТП-1 працювали в багатьох містах, тому простіше вказати міста, в яких цих трамваїв не було. У РРФСР цими містами були Златоуст, Коломна, Копейськ, Курськ, Ленінград, Москва, Ногінськ, Смоленськ, Свердловськ, Калінінград (через вузьку колію). В УРСР їх не було в Житомирі, Вінниці, Євпаторії і в Львові через вузьку колію.
Особливості експлуатації
У Ростові-на-Дону дуги використовувалися штанги. У Бійську, Ярославлі (а можливо, і в інших містах) на початку 1970-х років бугельні струмоприймачі були замінені пантографами.
Переваги та недоліки вагона
Переваги:
- малий негативний вплив на рейковий шлях,
- простота обслуговування та ремонту,
- вдала конструкція вагона,
- висока якість складання,
- невелика маса вагона,
- високі динамічні властивості,
- ергономічне розташування елементів керування на посту водія,
- сучасний дизайн.
Недоліки:
- низький рівень комфорту (дерев'яні сидіння, слабке освітлення, відсутність опалення салону),
- мала місткість,
- погана звукоізоляція салону (це було особливо помітно через шумний компресор),
- незручне планування салону.
Основні технічні характеристики
№ п/п | Моторний вагон | Причіпний вагон | |
---|---|---|---|
1 | Довжина вагона (за обшивкою) | 9760 мм | 9460 мм |
2 | Довжина вагона по відбійним буферам | 9940 мм | 9640 мм |
3 | Ширина вагона за зовнішнім габаритом. | 2500 мм | 2500 мм |
4 | База вагона | 3400 мм | 3400 мм |
5 | Висота від головки рейки до верху підлоги | 830 мм | 830 мм |
6 | Висота від головки рейки до верху даху | 3055 мм | 3055 мм |
7 | Висота від підлоги до стелі | 2170 мм | 2170 мм |
8 | Висота першої сходинки | 350 мм | 350 мм |
9 | Кількість ступенів | 2 | 2 |
10 | Ширина дверного отвору | 720 мм | 720 мм |
11 | Діаметр колеса | 780 мм | 780 мм |
12 | Діаметр шийки осі | 95 мм | 95 мм |
13 | Кількість місць для сидіння | 16 | 15 |
14 | Кількість місць для стояння | 100 | 108 |
15 | максимальна швидкість | 40 км/год | - |
16 | Тара вагона | 12,5 т | 8 т |
КТМ/КТП-1, що збереглися
В даний час збереглося 9 вагонів цієї моделі:
- в (Москві) КТМ-1+КТП-1 відновлені до ходового стану. До 1999 року були пам'ятниками в Тулі;
- в Архангельську як пам'ятник (поставлено після закриття трамвайного руху у 2004 році, у 2012 році розпочато його реставрацію на судноремонтному заводі);
- в Кам'янському як пам'ятник на території депо № 1;
- в Кемерово як пам'ятник на території Трамвайного парку № 1;
- в Новосибірську як пам'ятник (у листопаді 2014 року виїжджав на вулиці міста в рамках святкування 80-річчя трамвайного руху);
- в Одесі службовий двокабінний вагон-буксир відреставрований у 2013 році і є ходовим музейним вагоном;
- в Пермі як пам'ятник встановлено вагон, перевезений в 2013 році з Краснотур'їнська;
- у Ташкенті існує реплікар іншого вагона на базі КТМ-1;
- в Томську зберігся кузов вагона КТП-1 з бортовим номером 518;
- в Ярославлі з 2012 року проходить реставрацію вагон, придбаний з Іваново.
Спецвагони на базі КТМ-1
На базі вузлів та агрегатів вагона КТМ-1 промисловістю випускався ряд спецвагонів, наприклад снігоочисник ГС-4 та рейкошліфувальний вагон РС-3.
Примітки
- Кутиловський М. П., Кобозєв Ст М., Хавін М. Н., Шредер Би. Л. Механічне обладнання рухомого складу трамвая. — М. : Видавництво МКГ РРФСР.
- 1948 — Головне управління трамваїв та тролейбусів — Видавництво міністерства комунального господарства РРФСР, 1948 — C 448.
- Чорток М. С. Трамвайні вагони. — Перово: Видавництво Міністерства комунального господарства РРФСР, 1953. — С. 13.
- Запоріжжя, трамвайний вагон № 75 — TransPhoto. оригіналу за 4 липня 2015. Процитовано 3 липня 2015.
- Чорток М. С. Трамвайні вагони. — Перово: Видавництво Міністерства комунального господарства РРФСР, 1953. — З 29-34.
- Вагони випускалися двох типів: з одинарними диванами та зі змішаним розташуванням диванів: з лівого боку подвійні, з правого — одинарні. Наведені вище дані для першого варіанту.
- Фото : Ташкент, трамвай КТМ-1 № 180 - TransPhoto. Процитовано 3 липня 2015.
{{}}
: Текст «http://transphoto.ru/photo/367320/» проігноровано ()Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url () - . Архів оригіналу за 3 липня 2015. Процитовано 3 липня 2015.
- Архангельськ, трамвайний вагон № 8 — TransPhoto. оригіналу за 4 липня 2015. Процитовано 3 липня 2015.
- . Архів оригіналу за 4 липня 2015. Процитовано 3 липня 2015.
- Новосибірськ, трамвайний вагон № КТМ-1 — TransPhoto. оригіналу за 4 липня 2015. Процитовано 3 липня 2015.
{{}}
: Cite має пустий невідомий параметр:|access -date=
() - . Архів оригіналу за 4 липня 2015. Процитовано 3 липня 2015.
- Одеса, трамвайний вагон № 355 - TransPhoto. Процитовано 3 липня 2015.
{{}}
: Cite має пустий невідомий параметр:|1=
()Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url () - Перм, трамвайний вагон № 10 - TransPhoto. оригіналу за 4 липня 2015. Процитовано 3 липня 2015.
- Ташкент, трамвайний вагон № 1 - TransPhoto. Процитовано 3 липня 2015.
- Томськ, трамвайний вагон № 518 - TransPhoto. Процитовано 3 липня 2015.
- Пройшли «екватор» // Є контакт : газета. — Ярославль : ВАТ «Яргорелектротранс», 2013. — № 2 (154-155). — С. 1. з джерела 4 липня 2015.
- Ярославль, трамвайний вагон № б/г — TransPhoto. оригіналу за 4 липня 2015. Процитовано 2015-07- 03.
Література
- Бондаревський Д. І. Експлуатація та ремонт рухомого складу міського електротранспорту. — Москва: Видавництво Міністерства комунального господарства РРФСР, 1954.
- Бондаревський Д. І., Васильєв Є. І., Жіц М. З. Рухомий склад трамвая та метрополітену. — Москва: Видавництво Міністерства комунального господарства РРФСР, 1960. — 372 с.
- Бондаревський Д. І., Єрмаков Н. Д., Ліберман Г. Р., Овечников Є. В., Чорток М. С. Технічний довідник з міського електротранспорту. Том другий. Трамвай. — Москва: Видавництво Міністерства комунального господарства РРФСР, 1960. — 566 с.
- Кутиловський М. П., Федотов А. І. Рухомий склад трамвая. — Москва: Видавництво Міністерства комунального господарства РРФСР, 1948.
- Меркулов Є. А., Сосянц В. Г. Міський транспорт та дорожньо-мостове господарство. — Москва: Видавництво Міністерства комунального господарства РРФСР, 1959 р.
- Пролигін Л. П., Рабінович А. А. Електроустаткування рухомого складу міського транспорту. — Москва: Енергія, 1973 р.
- Чорток М. С. Ремонт обладнання трамвайних вагонів. Навчальний посібник для слюсарів. — Москва: Видавництво Міністерства комунального господарства РРФСР, 1960. — 290 с.
- Чорток М. С. Трамвайні вагони. — Перово: Видавництво Міністерства комунального господарства РРФСР, 1953. — 280 с.
- Чорток М. С. Пристрій, ремонт та утримання рухомого складу трамвая. — Москва: Видавництво Міністерства комунального господарства РРФСР, 1959.
Посилання
- КТМ/КТП-1 на сайті «Трамвайні вагони»
- на сайті «Нижегородський трамвай і тролейбус»
- КТМ/КТП-1 на сайті «Харків транспортний»
- КТМ/КТП-1 на сайті «Одеса на колесах»
- КТМ/КТП-1 на сайті «Алма-Атинський трамвай»
- на сайті «Алма-Ати 150 років»
Вікіпедія, Українська, Україна, книга, книги, бібліотека, стаття, читати, завантажити, безкоштовно, безкоштовно завантажити, mp3, відео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, малюнок, музика, пісня, фільм, книга, гра, ігри, мобільний, телефон, android, ios, apple, мобільний телефон, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Інтернет
KTM 1 radyanskij odnostoronnij motornij visokopidlogovij tramvajnij vagon Abreviatura KTM rozshifrovuyetsya yak Kirovskij tramvaj motornij oskilki vagoni vipuskalisya na Ust Katavskomu vagonobudivnomu zavodi imeni S M Kirova KTP 1 radyanskij odnostoronnij prichipnij dvovisnij visokopidlogovij tramvajnij vagon Abreviatura KTP rozshifrovuyetsya yak Kirovskij tramvaj prichipnij U KTP buv korpus KTM 1 z nevelikimi konstruktivnimi zminami u zv yazku z vidsutnistyu tyagovih elektrodviguniv keruyuchogo nimi obladnannya ta kabini vodiya KTM KTP 1KTM 1 KTP 1 na Paradi tramvayiv u MoskviVirobnictvoPidpriyemstvo virobnikUst Katavskij vagonobudivnij zavodProyekt1947 rVipuskavsya1947 1961 rrRozmiriDovzhina10200 mmShirina2530 mmVisota3060 mmMasa bez pasazhiriv12 5 tMaksimalna shvidkist40 km godShirina koliyi1524Baza vagonu3400 mmDiametr novogo kolesa780 mmMistkistMisc dlya sidinnya16 24 DvigunKeruvannyaNSUPotuzhnist2 46 kVtNominalna napruga kontaktnoyi merezhi600 V KTM KTP 1 u Vikishovishi Z tehnichnoyi tochki zoru konstrukciya KTM 1 poyednuvala v sobi yak progresivni napriklad sucilnometalevij zvarnij nesuchij kuzov tak i konservativni bezposerednya sistema keruvannya i vidsutnist vizka rishennya Ust Katavskij vagonobudivnij zavod vipuskav vagoni cogo tipu z 1947 roku zavershiv vipusk v 1961 roci zaminivshi na bilsh suchasni modeli KTM KTP 2 IstoriyaDo 1941 r Ust Katavskij vagonobudivnij zavod vipuskav dvovisni tramvajni vagoni motornij H i prichipnij M U period Velikoyi Vitchiznyanoyi vijni rozvitok vagonobuduvannya pripinivsya U 1947 r buli rozrobleni novi tipi dvovisnih vagoniv dlya zamini moralno zastarilih tramvayiv dovoyennih serij motornij KTM 1 i prichipnij KTP 1 konstrukciya yakih suttyevo vidriznyalasya vid dovoyennih Novi tramvajni vagoni buli pristosovani dlya vikoristannya togo nechislennogo mehanichnogo ta elektrichnogo obladnannya yake vipuskalosya v krayini odrazu pislya zakinchennya vijni Vagoni buli rozrahovani na ekspluataciyu yak odinochnih tak i u skladi dvovagonnogo ta trivagonnogo poyizdiv Konstrukciyi kuzoviv motornogo ta prichipnogo vagoniv zdebilshogo buli unifikovani dlya zdeshevlennya virobnictva ta remontu Odniyeyu z osnovnih vidminnostej vid dovoyennih vagoniv buv sucilnometalevij nesuchij kuzov U toj zhe chas voni buli dvovisnimi ta priznachalisya dlya ekspluataciyi za shemoyu motorno prichipnoyu Piznishe vid dvovisnih tramvayiv vidmovilisya a zamist poyizdiv z motornogo ta prichipnogo vagoniv na dilyankah z velikim pasazhiropotokom stali vikoristovuvati zchlenovani tramvayi ta tramvayi sho pracyuyut za sistemoyu bagatoh odinic Prote tehnichni anahronizmi ne buli pomilkoyu radyanskih inzheneriv Adzhe KTM KTP 1 mav buti vikoristanij u tramvajnih gospodarstvah zi slabkoyu remontnoyu bazoyu oskilki vijna zavadila modernizaciyi tehnichnogo osnashennya bagatoh gospodarstv dlya yakih ekspluataciya tramvayiv bilsh suchasnoyi konstrukciyi bula b dosit problematichnoyu Takozh bagato gospodarstv mali znosheni koliyi yaki unemozhlivlyuvali ekspluataciyu bilsh vazhkih tramvayiv U toj zhe chas na liniyah z nevelikimi pasazhiropotokami dvovisni vagoni she mogli spravlyatisya zi svoyimi zavdannyami Vipusk doslidnih poyizdiv KTM KTP 1 pochavsya na Ust Katavskomu tramvajnomu zavodi v grudni 1947 roku U nastupnomu roci zavod pristupiv do serijnogo vipusku Potyagi KTM KTP 1 stali vivoditisya z ekspluataciyi u seredini 1970 h rokiv Najdovshe voni propracyuvali v Zaporizhzhi do 1987 roku Deyaki KTM 1 buli pereobladnani u sluzhbovi tramvayi Tehnichni osoblivostiKuzov Kuzovi vagoniv KTM 1 i KTP 1 mali metalevij karkas i nesuchu pidvikonnu balku Voni buli zhorstko pov yazani iz ramoyu Konstrukciya z karkasom sho nese dozvolila zmenshiti vagu kuzova Karkas skladavsya z p yati zbirnih sekcij perednogo majdanchika zadnogo majdanchika serednoyi chastini dahu ta dvoh bichnih panelej Sekciyi z yednuvalisya mizh soboyu elektrozvaryuvannyam Mizhvikonni ta pidvikonni stijki karkasa mali P podibnij pereriz Stijki vikonuvalisya z listovoyi stali tovshinoyu 2 5 mm Pidvikonni ta nadokinni poyasi oblicovuvalisya profilovanim listom tovshinoyu 1 5 mm Dlya kriplennya gumovoyi okantovki gluhogo vikna do mizhvikonnih stoyakiv u nizhnij chastini privaryuvalisya tavriki dlya spryamuvannya pidjomnoyi ramki do stijok u verhnij chastini privaryuvalisya kosinci Dah skladavsya z dug omegopodibnogo profilyu W policya profilyu dugi bula zvernena vseredinu kuzova Pozdovzhni elementi sho obv yazuyut dahovi dugi mali koritnij pereriz Zovnishnya bichna pidvikonna obshivka vikonuvalasya zi stali zavtovshki 2 5 mm Obshivka roztashovana mizh kolisnimi parami bula znizhena i zakrivala obladnannya pid vagonom Dlya oglyadu kompresora u obshivci bulo zrobleno lyuk Obshivka na krivolinijnij poverhni dahu bula vikonana iz stalevogo lista zavtovshki 1 5 mm U serednij ploskij chastini dah buv obshitij faneroyu Vnutrishnya pidvikonna obshivka ta stelya kuzova obshivalis kleyenoyu berezovoyu faneroyu zavtovshki 5 mm Fanera kripilasya gvintami do derev yanih detalej stijok ta dug Stijki ta pozdovzhni poyasi vseredini kuzova oblicovuvalisya dubovimi shtabikami Pidloga kuzova bula zroblena z derev yanih sosnovih doshok tovshinoyu 30 mm Z odnogo boku salonu kuzova bulo vstanovleno visim dvomisnih divaniv z drugogo visim odnomisnih Chastina vagoniv mala shistnadcyat odnomisnih divaniv Divani derev yani sidinnya z derev yanimi spinkami Bilya vhodiv ta vihodiv buli vstanovleni metalevi poruchni Useredini salonu buli zrobleni poruchni dlya pasazhiriv sho stoyali Na dahu kuzova vstanovlyuvalisya ventilyacijni kozirki z yednani kanalami iz salonom Motornij ta prichipnij vagon mali po 12 bichnih vikon salonu peredni zadni ta bichni vikna v kabini vodiya ostanni z pidjomnoyu ramoyu Verhni polovini bichnih vikon salonu pidjomni nizhni gluhi peredni vikna gluhi Dveri chotiristulkovi tilki z pravogo boku oskilki tramvaj buv vikonanij odnostoronnim Privid dverej pnevmatichnij Opalennya salonu vidsutnye Kabina vodiya opalyuvalasya elektropechami Z yednannya vagoniv u poyizd zdijsnyuvalos tyagovim buferom iz golovkoyu tipu rukostiskannya Hodova chastina Tramvaj buv priznachenij dlya shirokoyi rosijskoyi koliyi 1524 mm prote v Rostovi na Donu KTM KTP 1 buli pereobladnani dlya yevropejskoyi koliyi 1435 mm Vagoni KTM KTP 1 na vidminu vid dovoyennih H M ne mali vizkiv Kolisni pari cherez buksi ta napiveliptichni resori pidvishuvalisya bezposeredno do rami kuzova u vagoniv H M buv nepovorotnij dvovisnij vizok iz zhorstkoyu bazoyu Motori marki DK 254A potuzhnistyu 50 kVt vikoristovuvalisya yak tyagovi dviguni Peredacha vid motoriv do osej motornogo vagona zdijsnyuvalasya za dopomogoyu valiv kardannih cherez dvostupinchasti reduktori Na vidminu vid dovoyennih vagoniv pidviska tyagovih dviguniv bula ne oporno osovoyu a oporno ramnoyu Takij sposib pidviski hoch i uskladnyuvav tyagovu peredachu ale znizhuvav bezpruzhinni masi i udarni navantazhennya na tyagovij dvigun Galmivna sistema Motornij vagon KTM 1 mav tri sistemi galm sluzhbove pnevmatichne zapasne ruchne ekstrene elektrichne Prichipnij vagon KTP 1 mav dvi sistemi galm sluzhbove pnevmatichne zapasne ruchne Na motornomu ta prichipnomu vagonah bulo zastosovano kolodkovo diskove galmo Cikavoyu osoblivistyu konstrukciyi bulo zrostannya natiskannya na galmivni kolodki v miru yihnogo znosu Pnevmatichne galmo pryamodiyuchogo tipu z pristosuvannyam dlya avtomatichnogo zagalmovuvannya prichipnih vagoniv pri rozrivi poyizda Ruchne galmo bulo zapasnim i pracyuvalo za dopomogoyu galmivnoyi kolonki U motornomu vagoni kolonka ruchnogo galma bula vstanovlena v kabini vodiya a prichipnomu bilya miscya konduktora bilya zadnih dverej Galmuvannya zdijsnyuvalosya obertannyam mahovika za godinnikovoyu strilkoyu specialnoyu rukoyatkoyu pri comu natyaguvavsya stalevij lancyug z yednanij z galmivnoyu vazhilnoyu sistemoyu vagona Dlya rozgalmovuvannya neobhidno bulo natisnuti na pedal dlya zvilnennya sobachki hrapovika sho stoporit shesterni galmivnoyi kolonki Pri comu vazhkij mahovik pochinav shvidko obertatisya proti godinnikovoyi strilki i mig svoyeyu rukoyatkoyu zavdati serjoznih travm Elektrichne obladnannya Strum z kontaktnogo drotu prijmavsya dugovim strumoprijmachem bugelem Dlya zahistu vid grozovih rozryadiv u silovij lancyug buv vklyuchenij gromovidhilnik dugovogo tipu DG 2 roztashovanij na dahu vagona Zahist silovogo lancyuga vid perevantazhen i korotkih zamikan vikonuvavsya avtomatichno vimikachem AV 1 B2 roztashovanim u kabini vodiya Upravlinnya tyagovimi dvigunami zdijsnyuvalosya kulachkovim kontrolerom tipu MT 22 z bezposerednim keruvannyam Na vagonah pershih serij vstanovlyuvavsya kontroler MT 1A z vismoma poziciyami potim buv prijnyatij kontroler MT 22 z dvanadcyatma poziciyami Na vagonah z kontrolerami MT 1A vstanovlyuvalisya puskovi opori KF 3A 5 a na vagonah z kontrolerami MT 22 puskovi opori KF ZA 2 Opir roztashovuvavsya na dahu vagona Na pershih seriyah vagoniv zastosovuvalisya tyagovi dviguni DK 253B potim bulo prijnyato dviguni DK 254A Dva dviguni pidvishuvalisya pid vagonom do rami pidviska nezalezhna val dviguna roztashovuvavsya paralelno do pozdovzhnoyi osi vagona Priyednannya dviguna do silovogo lancyuga zdijsnyuvalosya cherez motorni korobki SK 9A zakripleni na rami vagona Dvigun kompresor E 300 pidklyuchavsya do vimikacha VU 3 cherez elektropnevmatichnij regulyator AK 5A Dvigun buv pidvishenij pid zadnim majdanchikom do rami vagona Rozpodilnij shit RSh 38 pidklyuchavsya do strumopidvidnogo drotu cherez vimikach VU 3 Shit RSh 38 roztashovuvavsya u kabini vodiya Na bilshij chastini vagoniv zamist takogo shita v kabini vodiya na zadnij stinci vstanovlyuvalisya shist vimikachiv VU 3 dlya osvitlennya motornogo ta prichipnogo vagoniv opalennya ta vklyuchennya motor kompresora Dlya opalennya kabini vodiya bulo peredbacheno elektropechi Uvimknennya pechej zdijsnyuvalosya vimikachem na shiti Dlya vnutrishnogo osvitlennya motornogo ta prichipnogo vagoniv u nih bulo vstanovleno po visim lamp rozzharyuvannya Elektrichne z yednannya merezhi osvitlennya motornogo ta prichipnogo vagoniv provodilosya gnuchkim provodom zi shtepselyami shtirovogo tipu yaki zazvichaj zastosovuyutsya na tramvajnih vagonah Pnevmatichne obladnannya Dlya privedennya v diyu galmivnoyi sistemi tramvajnogo vagona pisochnic dverej zapobizhnikiv sitki skloochisnikiv ta dzvinka vodiya u tramvayah KTM KTP 1 vikoristovuvalosya stisnene povitrya Dlya podachi stisnenogo povitrya zastosovuvavsya kompresor iz elektrichnim dvigunom Motor kompresor zasmoktuvav povitrya cherez filtr i podavav stisnene povitrya cherez masloviddilyuvach i zvorotnij klapan u dva zapasni rezervuari Elektropnevmatichnij regulyator pidtrimuvav tisk stisnutogo povitrya u viznachenih mezhah Pri tisku 6 2 atmosferi regulyator vimikav kompresor a pri tisku 4 5 atmosferi vmikav Zapobizhnij klapan na rezervuari ne dozvolyav perevishuvati dopustimij tisk Robochij rezervuar z yednuvavsya iz zapasnimi rezervuarami cherez redukcijnij klapan yakij avtomatichno pidtrimuvav tisk 4 5 atmosferi u robochomu rezervuari Kran mashinista z yednuvavsya z troma trubami P T1 N i cilindrami yaki diyali zapobizhnu sitku Do krana mashinista bulo priyednano shumoglushnik sho zmenshuye shum pri vipusku stisnenogo povitrya v atmosferu Truba R z yednuvalasya z robochim rezervuarom i klapanom avtomatichnogo galmuvannya Krim togo do trubi R buli priyednani cilindri sho privodyat u diyu pisochnici vibrator pnevmatichnogo dzvinka krani ta cilindri skloochisnikiv Privedennya v diyu pisochnic ta pnevmatichnogo dzvinka provodilosya vodiyem yakij natiskav nogoyu na klapan vikonanij u viglyadi pedali Skloochisniki vklyuchalisya ta vimikalisya vodiyem za dopomogoyu ventiliv vstanovlenih u kabini vodiya Truba N napirna priznachena dlya avtomatichnogo galmuvannya sho vidbuvayetsya pri vidrivi prichipnogo vagona Truba N bula z yednana z kranom mashinista ta vidpovidnoyu truboyu podvijnogo mizhvagonnogo z yednannya skriplenogo zi shtucerom Truba T1 bula galmivnoyu bula bezposeredno z yednana z galmivnim cilindrom motornogo vagona i cherez klapan zi shtucerom Shtucer z yednuvav za dopomogoyu dvoprovidnogo rukava pnevmatichnu sistemu motornogo ta prichipnogo vagoniv Vnutrishnij rukav mizh vagonnim z yednannyam buv priyednanij do trubi N zovnishnij rukav do trubi T2 U kabini vodiya bulo vstanovleno dva manometri Pershij manometr pokazuvav tisk u zapasnih rezervuarah drugij tisk u robochomu rezervuari Pnevmatichna sistema prichipnogo vagona skladalasya z rezervuaru dlya avtomatichnogo galmuvannya ta podachi povitrya dlya dvernih cilindriv galmivnogo cilindra ta klapana avtomatichnogo galmuvannya Galmivna truba T2 ta rezervuar dlya avtomatichnogo galmuvannya buli z yednani z galmivnim cilindrom cherez klapan avtomatichnogo galmuvannya PoshirennyaKTM KTP 1 pracyuvali v bagatoh mistah tomu prostishe vkazati mista v yakih cih tramvayiv ne bulo U RRFSR cimi mistami buli Zlatoust Kolomna Kopejsk Kursk Leningrad Moskva Noginsk Smolensk Sverdlovsk Kaliningrad cherez vuzku koliyu V URSR yih ne bulo v Zhitomiri Vinnici Yevpatoriyi i v Lvovi cherez vuzku koliyu Osoblivosti ekspluataciyiU Rostovi na Donu dugi vikoristovuvalisya shtangi U Bijsku Yaroslavli a mozhlivo i v inshih mistah na pochatku 1970 h rokiv bugelni strumoprijmachi buli zamineni pantografami Perevagi ta nedoliki vagonaPerevagi malij negativnij vpliv na rejkovij shlyah prostota obslugovuvannya ta remontu vdala konstrukciya vagona visoka yakist skladannya nevelika masa vagona visoki dinamichni vlastivosti ergonomichne roztashuvannya elementiv keruvannya na postu vodiya suchasnij dizajn Nedoliki nizkij riven komfortu derev yani sidinnya slabke osvitlennya vidsutnist opalennya salonu mala mistkist pogana zvukoizolyaciya salonu ce bulo osoblivo pomitno cherez shumnij kompresor nezruchne planuvannya salonu Osnovni tehnichni harakteristiki p p Motornij vagon Prichipnij vagon 1 Dovzhina vagona za obshivkoyu 9760 mm 9460 mm 2 Dovzhina vagona po vidbijnim buferam 9940 mm 9640 mm 3 Shirina vagona za zovnishnim gabaritom 2500 mm 2500 mm 4 Baza vagona 3400 mm 3400 mm 5 Visota vid golovki rejki do verhu pidlogi 830 mm 830 mm 6 Visota vid golovki rejki do verhu dahu 3055 mm 3055 mm 7 Visota vid pidlogi do steli 2170 mm 2170 mm 8 Visota pershoyi shodinki 350 mm 350 mm 9 Kilkist stupeniv 2 2 10 Shirina dvernogo otvoru 720 mm 720 mm 11 Diametr kolesa 780 mm 780 mm 12 Diametr shijki osi 95 mm 95 mm 13 Kilkist misc dlya sidinnya 16 15 14 Kilkist misc dlya stoyannya 100 108 15 maksimalna shvidkist 40 km god 16 Tara vagona 12 5 t 8 tKTM KTP 1 sho zbereglisyaKTM 1 v roli pam yatnika Perm Vid sprava na dveri KTM 1 v roli pam yatnika Perm Vid speredu KTM 1 v roli pam yatnika Perm Vid zliva zliva V danij chas zbereglosya 9 vagoniv ciyeyi modeli v Moskvi KTM 1 KTP 1 vidnovleni do hodovogo stanu Do 1999 roku buli pam yatnikami v Tuli v Arhangelsku yak pam yatnik postavleno pislya zakrittya tramvajnogo ruhu u 2004 roci u 2012 roci rozpochato jogo restavraciyu na sudnoremontnomu zavodi v Kam yanskomu yak pam yatnik na teritoriyi depo 1 v Kemerovo yak pam yatnik na teritoriyi Tramvajnogo parku 1 v Novosibirsku yak pam yatnik u listopadi 2014 roku viyizhdzhav na vulici mista v ramkah svyatkuvannya 80 richchya tramvajnogo ruhu v Odesi sluzhbovij dvokabinnij vagon buksir vidrestavrovanij u 2013 roci i ye hodovim muzejnim vagonom v Permi yak pam yatnik vstanovleno vagon perevezenij v 2013 roci z Krasnotur yinska u Tashkenti isnuye replikar inshogo vagona na bazi KTM 1 v Tomsku zberigsya kuzov vagona KTP 1 z bortovim nomerom 518 v Yaroslavli z 2012 roku prohodit restavraciyu vagon pridbanij z Ivanovo Specvagoni na bazi KTM 1Na bazi vuzliv ta agregativ vagona KTM 1 promislovistyu vipuskavsya ryad specvagoniv napriklad snigoochisnik GS 4 ta rejkoshlifuvalnij vagon RS 3 PrimitkiKutilovskij M P Kobozyev St M Havin M N Shreder Bi L Mehanichne obladnannya ruhomogo skladu tramvaya M Vidavnictvo MKG RRFSR 1948 Golovne upravlinnya tramvayiv ta trolejbusiv Vidavnictvo ministerstva komunalnogo gospodarstva RRFSR 1948 C 448 Chortok M S Tramvajni vagoni Perovo Vidavnictvo Ministerstva komunalnogo gospodarstva RRFSR 1953 S 13 Zaporizhzhya tramvajnij vagon 75 TransPhoto originalu za 4 lipnya 2015 Procitovano 3 lipnya 2015 Chortok M S Tramvajni vagoni Perovo Vidavnictvo Ministerstva komunalnogo gospodarstva RRFSR 1953 Z 29 34 Vagoni vipuskalisya dvoh tipiv z odinarnimi divanami ta zi zmishanim roztashuvannyam divaniv z livogo boku podvijni z pravogo odinarni Navedeni vishe dani dlya pershogo variantu Foto Tashkent tramvaj KTM 1 180 TransPhoto Procitovano 3 lipnya 2015 a href wiki D0 A8 D0 B0 D0 B1 D0 BB D0 BE D0 BD Cite web title Shablon Cite web cite web a Tekst http transphoto ru photo 367320 proignorovano dovidka Obslugovuvannya CS1 Storinki z parametrom url status ale bez parametra archive url posilannya Arhiv originalu za 3 lipnya 2015 Procitovano 3 lipnya 2015 Arhangelsk tramvajnij vagon 8 TransPhoto originalu za 4 lipnya 2015 Procitovano 3 lipnya 2015 Arhiv originalu za 4 lipnya 2015 Procitovano 3 lipnya 2015 Novosibirsk tramvajnij vagon KTM 1 TransPhoto originalu za 4 lipnya 2015 Procitovano 3 lipnya 2015 a href wiki D0 A8 D0 B0 D0 B1 D0 BB D0 BE D0 BD Cite web title Shablon Cite web cite web a Cite maye pustij nevidomij parametr access date dovidka Arhiv originalu za 4 lipnya 2015 Procitovano 3 lipnya 2015 Odesa tramvajnij vagon 355 TransPhoto Procitovano 3 lipnya 2015 a href wiki D0 A8 D0 B0 D0 B1 D0 BB D0 BE D0 BD Cite web title Shablon Cite web cite web a Cite maye pustij nevidomij parametr 1 dovidka Obslugovuvannya CS1 Storinki z parametrom url status ale bez parametra archive url posilannya Perm tramvajnij vagon 10 TransPhoto originalu za 4 lipnya 2015 Procitovano 3 lipnya 2015 Tashkent tramvajnij vagon 1 TransPhoto Procitovano 3 lipnya 2015 Tomsk tramvajnij vagon 518 TransPhoto Procitovano 3 lipnya 2015 Projshli ekvator Ye kontakt gazeta Yaroslavl VAT Yargorelektrotrans 2013 2 154 155 S 1 z dzherela 4 lipnya 2015 Yaroslavl tramvajnij vagon b g TransPhoto originalu za 4 lipnya 2015 Procitovano 2015 07 03 LiteraturaBondarevskij D I Ekspluataciya ta remont ruhomogo skladu miskogo elektrotransportu Moskva Vidavnictvo Ministerstva komunalnogo gospodarstva RRFSR 1954 Bondarevskij D I Vasilyev Ye I Zhic M Z Ruhomij sklad tramvaya ta metropolitenu Moskva Vidavnictvo Ministerstva komunalnogo gospodarstva RRFSR 1960 372 s Bondarevskij D I Yermakov N D Liberman G R Ovechnikov Ye V Chortok M S Tehnichnij dovidnik z miskogo elektrotransportu Tom drugij Tramvaj Moskva Vidavnictvo Ministerstva komunalnogo gospodarstva RRFSR 1960 566 s Kutilovskij M P Fedotov A I Ruhomij sklad tramvaya Moskva Vidavnictvo Ministerstva komunalnogo gospodarstva RRFSR 1948 Merkulov Ye A Sosyanc V G Miskij transport ta dorozhno mostove gospodarstvo Moskva Vidavnictvo Ministerstva komunalnogo gospodarstva RRFSR 1959 r Proligin L P Rabinovich A A Elektroustatkuvannya ruhomogo skladu miskogo transportu Moskva Energiya 1973 r Chortok M S Remont obladnannya tramvajnih vagoniv Navchalnij posibnik dlya slyusariv Moskva Vidavnictvo Ministerstva komunalnogo gospodarstva RRFSR 1960 290 s Chortok M S Tramvajni vagoni Perovo Vidavnictvo Ministerstva komunalnogo gospodarstva RRFSR 1953 280 s Chortok M S Pristrij remont ta utrimannya ruhomogo skladu tramvaya Moskva Vidavnictvo Ministerstva komunalnogo gospodarstva RRFSR 1959 PosilannyaKTM KTP 1 u sestrinskih Vikiproyektah Fajli u Vikishovishi KTM KTP 1 na sajti Tramvajni vagoni na sajti Nizhegorodskij tramvaj i trolejbus KTM KTP 1 na sajti Harkiv transportnij KTM KTP 1 na sajti Odesa na kolesah KTM KTP 1 na sajti Alma Atinskij tramvaj na sajti Alma Ati 150 rokiv