Azərbaycanca AzərbaycancaБеларускі БеларускіDansk DanskDeutsch DeutschEspañola EspañolaFrançais FrançaisIndonesia IndonesiaItaliana Italiana日本語 日本語Қазақ ҚазақLietuvos LietuvosNederlands NederlandsPortuguês PortuguêsРусский Русскийසිංහල සිංහලแบบไทย แบบไทยTürkçe TürkçeУкраїнська Українська中國人 中國人United State United StateAfrikaans Afrikaans
Підтримка
www.wikidata.uk-ua.nina.az

PZL M 15 Belphegor PZL M 15 Belphegor Призначення Сільськогосподарський літак Перший політ 1 вересня 1974 Прийнятий в ек

WSK-Mielec M-15 Belphegor

WSK-Mielec M-15 Belphegor
PZL M-15 Belphegor
image
PZL M-15 Belphegor
Призначення: Сільськогосподарський літак 
Перший політ: 1 вересня 1974 
Прийнятий в експлуатацію: 1974 
Статус: знятий з експлуатації 
Період використання: 1974—1987 
Експлуатанти: image Аэрофлот — МГА СССР,
image WSK-Mielec,
image Zakład Usług Agrolotniczych,
image ВПС Польщі 
Історія виробництва
Розробник: image PZL 
Виробник: image WSK Mielec 
Всього збудовано: < 175 
Конструктор: Ізмайлов Реомір Адамович 
Характеристики
Екіпаж: 1 + 2 чол.
Крейсерська швидкість: 175 км/год
Максимальна швидкість: 200 км/год
Робоча швидкість: 145—165 км/год
Дальність польоту: 400 км
Практична стеля: 4500 м
Швидкопідйомність: 270 м/хв
Розміри
Довжина: 12,72 м
Висота: 5,34 м
Розмах крила: 22,33 м
Площа крила: 67,50 м²
Шасі: 3-х опорне 
Маса
Пустий: 3090 кг
Максимальна злітна: 5650 кг
Максимальний запас пального: 1460 л
Силова установка
Двигуни: 1 х АІ-25 
Тяга: 1 х 1500 кг/с

Mielec М-15 — реактивний спеціалізований сільськогосподарський літак, розроблений радянським конструктором Реоміром Адамовичем Ізмайловим, що вироблявся в Польщі в 1970-ті роки на замовлення СРСР.

Історія створення

В середині 1960-х рр., з приходом на посаду Голови Ради Міністрів СРСР Олексія Косигіна, в СРСР стала реалізовуватися програма модернізації народного господарства. Курс на індустріалізацію сільського господарства передбачав збільшення обсягів авіаційно-хімічних робіт (АХР), створення більш продуктивного сільськогосподарського літака на заміну Ан-2. Але серйозно підвищити продуктивність Ан-2 було неможливо, це показала експлуатація Ан-2М.

У 1964 р. авіазавод у м. Арсеньєв почав серійне виробництво рекордного планера А-15 і літака Ан-14 «Бджілка». Для супроводу виробництва при заводі було організовано представництво «поштової скриньки-4» (назва АНТК імені Олега Антонова, що застосовувалося у відкритому листуванні) на чолі з начальником бригади легкомоторної авіації Р. А. Ізмайловим. Хоча основним завданням представництва було супровід серійного виробництва Ан-14 і А-15, конструктори проявили ініціативу і стали займатися проектом сільськогосподарського літака. Вони продовжили збір і вивчення інформації по існуючим в світі машинам такого призначення. Однак, оскільки ніде більше АХР не виконувалися в таких величезних масштабах, як в СРСР, зібрана статистика не могла дати багато корисного. Переважна більшість сільськогосподарської авіації мало значно меншу вантажопідйомність, ніж Ан-2. Але для сухих продуктів всі вони застосовували тунельні розпилювачі (тобто викидали хімікати в потік, що набігає сформований конструкцією підвішеною під фюзеляжем). Залежно від висоти і швидкості польоту, конструкції розрилювача і потрібної кількості хімікатів, що вносяться на один гектар поля, ширина смуги була різною і варіювалася між 10 і 25 метрами. Цей параметр називається «ширіна захоплення». Щоб підвищити продуктивність літака, потрібно було значно збільшити ширину захоплення.

В основному АХР вироблялися у 1960-х рр. в сухому вигляді, деякі хімікати (навіть отрутохімікати) виготовлялися в порошкоподібному або кристалічному вигляді. Причому кількість речовини, що вноситься в ґрунт, вимірювалося десятками і сотнями кілограмів на гектар. Тому роботі з сухими речовинами конструктори приділили свою головну увагу. Ширина захоплення сильно залежить від стану розсіюваної речовини. У 1960-х рр. радянській хімічній промисловості була поставлена задача виробляти хімікати в такому вигляді, який би забезпечував їхнє надійне зберігання і доставку до місця призначення. Однак ця вимога не виконувалося, що було дуже слабким місцем у всій агроіндустрії. Не тільки літак, але і трактор не міг рівномірно внести в ґрунт хімікат, якщо він являв собою злиплий ком вагою в десятки кілограмів. Рішення проблеми полягало у виготовленні хімікатів в гранульованому вигляді і доставці їх до місця застосування в герметичній упаковці.

Було вирішено орієнтуватися саме на гранульовані хімікати, так як в цьому випадку проблема радикального збільшення ширини захоплення, а отже, продуктивності, може бути вирішена за допомогою пневмотранспорту: тверді частинки можна «вистрілювати» в сторони від лінії польоту через сопла, розташовані в повітряному каналі уздовж розмаху крила. Потрібно мати лише джерело стисненого повітря. Чим більше швидкості вистреливания, тим далі летить частинка. А проблему забезпечення рівномірності покриття поля речовиною припускали вирішити підбором поперечного перерізу сопла та місця його установки на загальному повітряному каналі. У разі застосування рідких хімікатів резерв збільшення ширини захоплення традиційно бачили в підвищенні тиску за насосом, що подає розчин у .

Окрім збільшення ширини захоплення, необхідно було збільшити вантажопідйомність літака принаймні до 2000—2200 кг речовини, щоб при великих витратах хімікату не доводилося занадто часто повертатися на базу для завантаження, адже політ порожняком тільки знижує ефективність літака.

В лютому 1970 року був виданий наказ МАП № 61 про створення при [ru] нового ДКБ з спеціалізацією в сільгоспавіації. Його головним конструктором призначили Р. А. Ізмайлова. Практично всі фахівці антоновського філії, що знаходилися в Арсеньєві, приєдналися до нього, створивши кістяк майбутнього колективу. ЦАГІ, [ru], [ru] і НІАТ отримали вказівку надати підтримку новому ДКБ. Додатково в Арсеньєв направили групу добровольців, зібрану з різних конструкторських організацій, і молодих випускників авіаційних вузів.

Робота над новою машиною пішла відразу з багатьох напрямків. Міністерство цивільної авіації доручило ДержНДІ ГА розробити тактико-технічні вимоги (ТТВ), основними з яких були: збільшення продуктивності не менше, ніж в два рази в порівнянні з Ан-2, зниження собівартості авіахімробіт не менше, ніж на 30 %, збільшення вантажопідйомності літака до 2200—2400 кг, впровадження новітніх методів техобслуговування та діагностики. Після тривалих суперечок за деякими пунктами Міністр цивільної авіації Б. П. Бугаєв затвердив ці ТТВ 3 лютого 1972 року.

Концепція

Незважаючи на повну оригінальність концепції майбутнього літака, який пропонувалося будувати фактично навколо системи пневмотранспорту гранульованих хімікатів, головне питання проекту полягало у пошуку двигуна для нового літака. Радянське моторобудування пропонувало такі варіанти:

  • поршневий АШ-62ІР потужністю 1000 к.с. (стояв на Ан-2 і Ан-2М, однак його потужності було недостатньо для літака вантажопідйомністю 2000 кг);
  • турбогвинтовий ТВД-10А потужністю близько 1000 к.с (явно недостатньою потужністю, на момент проектування двигун ще не вироблявся серійно));
  • турбогвинтовий АІ-24 потужністю 2550 к.с. (великою сухий маса — 600 кг, і це без гвинта).
  • турбореактивний двоконтурний АІ-25 потужністю 1500 к.с.

Розглянувши всі «за» і «проти» було вирішено встановити на новий літак двигун АІ-25 (хоча це було дуже незвично). Згодом це стало основним джерелом критичних зауважень на адресу літака.

Аргументи на користь двигуна АІ-25:

  • підходяща розмірність;
  • виготовлявся серійно, мав хороший ресурс — близько 6000 год., не дуже важкий — близько 300 кг;
  • відсутність повітряного гвинта підвищує безпеку персоналу при роботі на польових аеродромах;
  • дозволяє відбирати достатня кількість стисненого повітря від обох контурів для роботи пневмотранспорту, привода гідронасоса та вентиляції кабіни.

Аргументи проти застосування АІ-25:

  • більший, ніж у турбогвинтового двигуна, питома витрата палива;
  • гірші злітно-посадочні характеристики, ніж у літака з ТВД, оскільки відсутній обдування крила повітряним гвинтом;
  • відсутність даних про вплив реактивного сліду на шлейф хімікатів;
  • невідомо, як буде себе вести при попаданні в нього отрутохімікатів і пилу при польоті на малій висоті.

Загальна логіка компонування нового літака була така:

  • двигун потрібно розмістити подалі від поверхні землі, щоб виключити потрапляння в нього сторонніх предметів і частинок ґрунту, а також максимально зменшити ерозію ґрунту гарячої вихлопної струменем;
  • помістивши двигун над кабіною пілота, можна позбутися від довгого вхідного каналу і вихлопної труби, знизивши вагу конструкції і втрати тяги;
  • для виключення попадання вихлопної струменя на елементи конструкції доцільно застосувати двобалочну схему і П-подібне хвостове оперення;
  • рознесення баків знижують можливість попадання хімікатів в кабіну пілота та збільшує ширину захвату і дає перевагу в часі заправки хімікатами, оскільки заправку можна вести паралельно;
  • канал повітряного транспортування сухих гранульованих хімікатів потрібно сховати всередину нижнього крила, а обшивку цього крила зробити зі склопластику для підвищення корозійної стійкості (це рішення змусило відмовитися від механізації нижнього крила та закрилка на користь зависаючого елерона, що негативно позначилося на злітно-посадочних характеристиках літака, тим більше, що АІ-25 не мав реверсу тяги).

Проектування

Нове ДКБ приступило до роботи над ескізним проектом і почало будувати модель для випробувань в аеродинамічній трубі ЦАГІ. Аеродинамічний розрахунок показав: щоб возити 2000 кг корисного навантаження з ґрунтового майданчика завдовжки 550 м (як Ан-2) при вибраному двигуні, потрібно мати мінімальний коефіцієнт лобового опору Cхmin не більше 0,028. При продувці моделі отримали набагато більшу величину. Тоді почали доведення аеродинаміки моделі. Спочатку покращили спряження крила і фюзеляжу. З цього приводу О. В. Флоринський, в той час начальник відділу аеродинаміки АНТК імені Олега Антонова, згадував таке:

image Будучи у відрядженні в ЦАГІ, я побачив в лабораторії модель літака Ізмайлова І-711, в майбутньому M-15. Я був здивований деякими аеродинамічними огріхами і, будучи його другом, взяв у руки пластилін і почав ліпити залисини на стиках крила з фюзеляжем. В цей же час в ЦАГІ були й інші співробітники нашого ДКБ. Коли я повернувся з відрядження, Олег Костянтинович вже знав про мої «художества». Він подзвонив і з незадоволенням сказав мені, що я б краще так «вилизував» Ан-2. Я зайнявся Ан-2, але там нічого значного зробити не вдалося. Олег Костянтинович нічого не забув, і через пару місяців запитав, що ми зробили. Я відповів, що він свого часу так «вилизав» Ан-2, що нам після нього робити нічого. Інцидент було вичерпаний image

.

Незважаючи на всі старання, коефіцієнт лобового опору моделі залишався як і раніше неприпустимо великим, і представники молодого КБ стали зменшувати міделевий переріз всіх елементів конструкції, в першу чергу — хімбаків. Процес цей зайшов настільки далеко, що баки фактично втратили здатність виконувати свою основну функцію — вміщати задану кількість хімікатів. Тим не менш, отриману таким чином поляру ЦАГІ затвердив.

На початку квітня 1971 р. технічна рада МАП затвердила ескізний проект Р. А. Ізмайлова і рекомендули його до негайного запуску у виробництво в Польській Народній Республіці, в місті Мелець, під маркою M-15. 26 квітня 1971 р. між ПНР і СРСР був підписаний відповідний протокол. Робоче проектування мало розпочатися вже в Мелецьку. Перший політ першого дослідного літака планувався на 1972 р.

Одночасно з проектуванням літака, Варшавський Інститут Авіації і радянський ВНДІ ЗАНГ (ВНДІ ЗАНГ — Всесоюзний науково-дослідний інститут застосування авіації в народному господарстві. Тепер НПО «ПАНГ», м.Краснодар, Росія) побудували натурний агростенд для відпрацювання пневмотранспорта сипучих хімікатів — основного елементу майбутнього літака. На відкритому майданчику збудували аеродинамічну трубу відкритого типу. Як вентилятор використовували силову установку Ан-2 в кільці. В повітряний потік було поміщено нижнє крило майбутнього літака з хімбаками. Крило підняли на висоту близько 6 метрів, на якій воно повинно знаходитися при польоті над полем. Повітря, як і на майбутньому літаку, відбирався від двигуна АІ-25. На цій установці уточнювалася форма баків, яка раніше була визначена тільки з умов мінімізації аеродинамічного опору, вироблявся підбір поперечних перерізів повітряних каналів і розміщення патрубків, через які хімікати вистрілювали в атмосферу. Майданчик за крилом призначався для заміру ширини захоплення, рівномірності розсіву та кількості хімікатів на квадратному метрі поля. За ТТВ літак повинен був забезпечувати витрата від 20 до 200 кг сухих хімікатів на гектар. Отже, бак повинен був відповідно дозувати надходження гранул в повітряний канал.

У Варшавському Інститут Авіації збудували літаючу лабораторію на базі Ан-2, LaLa-1 (пол. Latajece Laboratorium 1 — літаюча лабораторія 1). Спереді літак нагадував Ан-2, ззаду — літак часів братів Райт. Двигун АІ-25 встановили у фюзеляжі, позаду хімбака. Повітрозабірник закріпили на правому борту фюзеляжу. Замість хвостовій частині фюзеляжу і оперення Ан-2 використовувалася ферма з труб, на якій кріпилося оперення майбутнього літака М-15, зроблене з елементів оперення Ан-2. Під нижнім крилом розташовувався канал прямокутного перерізу, куди висипалися хімікати з бака. LaLa-1 почав літати в лютому 1972 року, а в квітні був виконаний перший зліт з обома працюючими двигунами — і поршневим, і реактивним. З цього моменту LaLa-1 почав видавати інформацію про взаємодію реактивного струменя двигуна і шлейфу хімікатів з системи розсіювання. Вивчався також вплив реактивного струменя на посіви і поверхню поля. Польоти показали, що при досить високому розташуванні двигуна реактивний струмінь практично не впливає на поведінку хімікатів і не піднімає хмари пилу на ґрунтових майданчиках. Це дозволило зняти деякі критичні зауваження на адресу проекту.

Випробування

Хоча керівництво Мінавіапрому дуже хотіло бачити літаючий M-15 ще в 1972 р., це бажання виявилося не підкріпленим реальними можливостями. Перший екземпляр М-15, який назвали «LaLa-2» або LLM-15, піднявся в повітря 30 травня 1973 року. Зовні цей літак був схожий, але в деяких дуже важливих деталях сильно відрізнявся від майбутнього серійного літака. Перш за все, на ньому була відсутня сільгоспобладання. Замість хімбаків стояли їхні макети (конструкція з ферм обтічниках, причому тієї ж форми, що й на продувочной моделі, а не такі, які були потрібні за результатами випробувань). Макети баків не мали ні заправної, ні розхідної горловин. Консолі крил були взяті від літака Ан-14М без будь-яких переробок. Для реєстрації параметрів польоту LLM-15 обладнали контрольно-записуючої апаратурою (КЗА). Головним завданням випробувань цієї літаючої лабораторії стало визначення її льотно-технічних характеристик, в тому числі поляри. Від цього залежала достовірність розрахунків економічної ефективності майбутнього літака. На жаль, отримана натурная поляра виявилася дуже далека від очікуваної. Мінімальний коефіцієнт лобового опору вийшов 0,045 замість передбачуваного 0,028, тобто на 60 % більше! А на серійному літаку він повинен був ще зрости — адже справжні хімбакі мали значно більший мідельний переріз.

Тим не менш, льотчик-випробувач Варшавського Інституту Авіації дав LLM-15 хорошу оцінку — пілотування просте, літак стійкий. Оскільки його маса була значно меншою розрахункової при експлуатації, а консолі були оснащені двохщілистими закрилками, то злітно-посадочні характеристики здалися льотчику вражаючими.

Коли ж отримали натурну поляру LLM-15 та серійної машини, стало ясно, що ні про яке зниження собівартості обробки одного гектара літаком M-15 в порівнянні з Ан-2 не може йти мови.

Перший політ першого серійного M-15 (заводський номер 1S001-02) відбувся 9 січня 1974 Він тривав 25 хвилин. Відразу після забирання закрилків виникла сильна тряска хвостового оперення. Льотчик-випробувач заводу вирішив завершити передбачений план польоту і сідати. В льотної оцінці він написав:

image Літак нагадував порожню яєчну шкаралупу в бурхливому Балтійському морі. image

Як виявилося пізніше, тряску провокували зриви потоку з хімбаків. При закрилках у злітному положенні вихори з баків йшли вниз — під оперення, і тряска не відчувалася. Для вироблення шляхів вирішення проблеми зібрали нараду, на якій було виявлено 16 відмінностей зовнішньої аеродинаміки літака M-15 від лабораторії LLM-15. Головною відмінністю були фактично інші хімбакі зі значно більшим міделевим перерізом, форма яких була обрана за результатами досліджень на агростенді. Стало очевидно, що ні про які нормальні випробуваннях літака мови йти не може до тих пір, поки не буде усунений зрив потоку з нових баків.

Поки за рекомендацією ЦАГІ на першому літаку доводили форму баків, обклеюючи їх пінопластом, 5 квітня злетів другий льотний екземпляр М-15 (заводський номер 1S001-03). Під час його польоту повторилося все те ж, що сталося з 1S001-02. Перший літак з доробленими баками виконав свій другий політ 10 квітня. Його баки, крило і фюзеляж були обклеєні ниточками. Літак піднімався в повітря, і з паралельно летить Ан-2 фотографувалося поведінку цих ниточок на різних швидкостях польоту і при різних положеннях закрилків. Якщо вони акуратно лягали по потоку — усе відмінно, а якщо вони опирались і плуталися — тут зрив потоку, це місце потрібно доводити. Були також виявлені гофри на обшивці, спотворення профілю нижнього крила, численні виступи і порушення аеродинаміки. Кожен політ використовувався для визначення Cх, який спочатку виявився рівним 0,055, тобто був на 22 % більше, ніж на LLM-15, і на 96 % більше, ніж було потрібно! В результаті вжитих заходів коефіцієнт опору вдалося знизити до 0,048. У цих роботах пройшли весь квітень і половина травня.

На початку травня 1974 року Мелець відвідала велика делегація з СРСР. Її очолював Дементьєв Петро Васильович. Дементьєв наказав намалювати графік проведення заводських випробувань M-15 з терміном закінчення до 7 листопада 1974 року. Програма включала в себе понад 180 польотів, і за решту 5 місяців виконати її було просто неможливо. Проте міністр ніяких заперечень не прийняв і такий графік затвердив. Заводські випробування, що проводилися на восьми літаках першої та другої серій, зайняли близько двох років. Вони зайняли більше 2000 польотів з сумарним нальотом близько 1300 год.

У травні 1974 р відпрацювання форми баків завершили і приступили до виконання наміченої програми заводських випробувань. Польоти для визначення характеристик стійкості і керованості показали, що при достатній флюгерній стійкості M-15 був нейтральний в поперечному відношенні. Для виправлення становища знадобилося встановити нові закінцівки верхнього крила — збільшеного розмаху і помітно відігнуті вгору. Це призвело до деякого зростання поперечної стійкості. У той же час, поперечна керованість літака, тобто ефективність елеронів, залишалася нижчою вимог — літак не досягав обумовленої з замовниками кутової швидкості крену. Доопрацювання для ліквідації цього недоліку були б занадто складними, а на безпеку польоту чи його економічність вплив визнали незначним, тому вирішили залишити як є. До випробувань на поздовжню стійкість приступили в липні 1974 р. після того, як на літаку 1S001-05 верхнє крило зсунули назад на 300 мм. Необхідність цього кроку була викликана зміною форми баків, а також розміщенням завантажувальних горловин в їх передніх верхніх частинах.

Гірше справа йшла зі злітно-посадочними та льотно-технічними характеристиками M-15. Маса порожнього літака виявився на 750 кг більше, ніж закладалося в розрахунки — 3150 кг замість 2400 кг. Довелося підняти максимальну злітна самудо 5650 кг, масу при рулінні до 5750 кг. Вага хімікатів при першому вильоті на полі був зменшений до 1800 кг замість 2200 кг. У наступних вильоти без дозаправки паливом можна було збільшувати вагу хімікатів на величину витраченого в попередньому вильоті палива, тобто якщо на перший політ до поля і повернення було витрачено 200 кг палива, то на другий виліт можна було завантажити вже 2000 кг хімікатів.

У збільшенні ваги порожнього літака була вина обох сторін — і конструкторів літака, і замовника, тобто Аерофлоту. Замовник вимагав встановити на М-15 додаткове пілотажно-навігаційне обладнання (автоматичний радіокомпас, радіовисотомір, короткохвильову радіостанцію і т. д.) в передбаченні сезонної міграції літаків з центральних районів у Середню Азію і назад. Конструктори ж, не маючи досвіду в проектуванні сільськогосподарського обладнання, прорахувалися. В результаті літак вийшов важчий. Згідно ж за вимогами Аерофлоту M-15 повинен був зберігати всі характеристики до так званих «розрахункових умов» — температури +30 °C і тиску 730 мм рт. ст. У цих умовах при максимальному злітній вазі 5650 кг злітна дистанція склала 750 м замість заданих 550 м. Витратний режим роботи двигуна при АХР, а отже — витрата палива, також виявився набагато вище розрахункового: замість очікуваних 250 кг/год вийшло 430—445 кг/год. Зниження характеристик двигуна при високих температурах зовнішнього повітря ще більше погіршило ситуацію. При температурах вище +25 °C відбувалося падіння тяги двигуна, а це вимагало підвищення режиму роботи для збереження швидкості на робочому ході. Льотчик в очікуванні набору висоти при закінченні ходу міг перевищити режим роботи двигуна, при якому дозволявся відбір повітря. В результаті часто відбувалося автоматичне виключення сільгоспобладнання до закінчення робочого ходу.

Без проблем пройшли випробування літака на великих кутах атаки. Завдяки автоматичному передкрилку по всьому розмаху верхнього крила (як на Ан-2 і Ан-14), M-15 не звалюється на крило при повністю відхиленому вгору кермі висоти.

Пілоти, які випробовували літак позитивно оцінили комфорт пілотської кабіни. Хороший огляд, незначні шум і вібрації, кондиціювання повітря створювали відмінні умови для роботи, особливо в спеку, характерну для деяких регіонів, де M-15 належало працювати. Система кондиціонування створювала невеликий надлишковий тиск в кабіні, що перешкоджало проникненню туди пилу і хімікатів.

В 1974—1976 рр. за програмою M-15 було виконано великий обсяг стендових і лабораторних випробувань. Випробування і продувки моделей проводились у Варшавському Інституті Авіації. Два натурних літака з першої десятки надійшли в ЦАГІ. На одному з них виконувалися випробування системи пожежогасіння — так звані «вогневі» випробування. А другий був поміщений в натурну аеродинамічну трубу Т-101 і продувався там (в тому числі з працюючим двигуном). Результати продувок збіглися з льотними випробуваннями, і фахівці ЦАГІ шукали можливість зниження коефіцієнта лобового опору, проте зробити що-небудь істотне їм не вдавалося.

В серпні 1975 р. три літаки були передані на Державні випробування в ДержНДІ ГА — один для визначення льотно-технічних характеристик і два — для випробувань сільгоспобладнання в варіантах для сипучих і рідких хімікатів. Випробування продовжилися до серпня 1976 року. У висновках «Акту за результатами Державних випробувань літака М-15у» було записано:

image

1. Розміри потрібного для експлуатації аеродрому не відповідають заданим (750 м в розрахункових умовах замість 550 м).
2. Дальність польоту для перегону літака не відповідає заданій (400 км замість 800 км).
3. Агротехнічні характеристики не відповідають заданим.
4. Очікуваний економічний ефект не досягнутий.

image

Акт мав солідний додаток із переліком виявлених дефектів і недоліків, які слід було усунути і після цього пред'явити літак на контрольні випробування. Разом з тим, в документі було сказано, що по продуктивності M-15, «в основному», відповідає вимогам замовника, і містилася рекомендація продовжити роботу щодо його вдосконалення. Одночасно вказувалося, що розпочаті поставки M-15 в СРСР слід продовжувати з метою проведення експлуатаційних випробувань в підрозділах Аерофлоту.

Пригадується такий епізод, що мав місце на засіданні Державної комісії з випробувань. Один з авторів цього матеріалу І. Д. Бабенко, тоді консультант відділу льотних випробувань ОКБ в Мелца, доповідав комісії їх результати. Заступник міністра Громадянської авіації І. С. Розумовський поставив запитання: «Адже ви, здається, працівник КБ Антонова? Тоді скажіть нам, літак М-15 кращий за літак Ан-2?». Довелося шукати обтічну відповідь. «Мені доручено доповісти Вам результати випробувань з визначення льотних і злітно-посадочних характеристик літака М-15», — кажу йому. — Проводити порівняльний аналіз цих літаків в мої обов'язки не входило. Відповідь був прийнятий без коментарів.

Контрольні випробування M-15 проводились в червні 1977 року на літаку заводський номер 1S005-06 (бортовий номер CCCP-15598). Вони показали, що перелік недоліків вдалося значно скоротити, однак в основному за рахунок другорядних пунктів. Головні моменти, такі як ЗПХ, дальність польоту, економіка авіахімробіт, так і залишилися на незадовільному рівні. Незважаючи на це, Державіарегістр СРСР видав М-15 «Тимчасовий Сертифікат льотної придатності», а в Мелеці до того часу почалося багатосерійне виробництво літака.

У 1976 р. літак почав надходити в підрозділи Аерофлоту на експлуатаційні випробування. Робота проводилась під контролем ВНДІ ЗАНГ. З метою перенавчання льотного складу Аерофлоту в Мелеці один М-15 (бортовий CCCP-15215) переробили в двомісний варіант, організувавши на ньому замість кабіни супроводу кабіну інструктора. Літак перегнали до Львова на базу, де проходила передача збудованих в Польщі літаків Аерофлоту.

Як показали випробування, радянський агропром був абсолютно не готовий прийняти M-15 і нормально його експлуатувати. Поставлені завдання індустріалізації сільського господарства не було виконано. Хімікати як і раніше зберігалися просто неба, являли собою порошки і злиплі в грудки кристалічні речовини. Гранульовані хімікати не випускалися. Не було і відповідних завантажників. Польща пропонувала поставляти в СРСР разом з літаком і завантажувачі, зроблені на базі невеликих колісних екскаваторів, але отримала відмову.

Технічний опис

Тип — спеціалізований сільськогосподарський літак суцільнометалевої конструкції, побудований за схемою «біплан». Екіпаж — один пілот.

Фюзеляж

Фюзеляж — напів-монокок прямокутного перерізу. Одномісна кабіна пілота розташована в носовій частині і має вхідні двері по лівому борту. За кабіною пілота є відсік, де при перебазування літака можна розмістити двох техніків в сидячому положенні, комплект сільськогоспорадської апаратури в розібраному вигляді та інше обладнання (чохли та колодки). За відсіком передбачено місце для перевезення при перебазування наземного агрегату повітряного запуску двигуна АІ-9. Кабіна пілота і відсік мають систему кондиціонування повітря, яке відбирається від маршового двигуна, проходить через турбохолодильник і радіатор.

Крило

Біпланна коробка крил складається з верхнього та нижнього крила двохлонжеронної конструкції, двох кессонів і двох розкосів між крилами. Верхнє крило має прямокутний центроплан і трапецієподібні відокремлені частини з підкосом. Профіль крила РІ-14 ЦАГІ — такий, як на Ан-2 і Ан-14. На центроплані встановлений щілинний закрилок. Відокремлені частини крила обслуговуються автоматичними передкрилками і зависаючим елеронів по всьому розмаху. Усередині верхнього крила розміщені 8 паливних баків. Нижня крило складається з двох консолей. Каркас крила з алюмінієвих сплавів, обшивка виконана з склопластику на епоксидній основі. Нижнє крило не має механізації, всередині нього проходить магістраль пневмотранспорту хімікатів. Форма в плані і профіль нижнього крила повторює від'ємну частину верхнього крила.

Шасі

Шасі — трьохопорне, не складне, з носовою керованою стійкою. Всі опори типу важеля з масляно-повітряними амортизаторами. Основні колеса гальмівні, розміром 720×320 мм. Тиск в пневматиках — 3 кг/см². Носове колесо нетормозное, кероване, розміром 700×250 мм, тиск в пневматиках — 2,5 кг/см², максимальний кут відхилення 50° в кожну сторону, обладнано механізмом фіксації по осі симетрії в польоті.

Хвостове оперення

Хвостове оперення кріпиться на двох консольних балках, які несуть два кіля невеликої стрілоподібності з рулями напрямку. Стабілізатор з кермом висоти по всьому розмаху спирається на верхні частини кілей. Стабілізатор і кілі двохлонжеронові, кермо висоти і праве кермо напряму обладнані триммерами. Балки, що несуть хвостове оперення, з'єднані з заднім лонжероном центроплану верхнього крила в місцях розташування хімбаков.

Система керування

Система керування — механічна. Штурвальна колонка і педалі з'єднані з рульовими поверхнями тросами (в фюзеляжі) і жорсткими тягами (в крилі і хвостових балках). В елементах системи управління з метою підвищення корозійної стійкості не застосовуються літієві і магнієві сплави.

Силова установка

Силова установка включає один двоконтурний турбореактивний двигун АІ-25 злітної тягою 1500 кгс, що є одночасно джерелом стисненого повітря для роботи сільськогосподарської апаратури. Двигун встановлений над фюзеляжем під центропланом верхнього крила. Запуск двигуна — повітряний від наземної допоміжної силової установки АІ-9.

Паливна система

Паливна система самопливного типу з допоміжним насосом. Паливні баки-кесони (починаючи з літака заводський номер 1S006-01) загальною ємністю 1460 л розташовані у верхньому крилі. На літаках від 1S001-01 до № 1S005-10 встановлювалися м'які баки. Заправка — централізована, під тиском знизу.

Гідросистема

Гідросистема включає встановлений на двигуні гідронасос, який забезпечує тиском гальма коліс основних опор шасі, управління передньою стійкою шасі, відкриття кришок заправних і розхідних горловин хімбаков (в тому числі при аварійному скиданні хімікатів), систему забирання-випуску закрилків і зависающих елеронів. Робочою рідиною є АМГ-10, тиск в гідросистемі — 150 кг/см². В аварійній ситуації використовуються два гідроаккумулятора.

Електросистема

Електросистема включає встановлений на двигуні генератор змінного струму 115В/400 Гц, який живить електроенергією обладнання літака. У носовій частині фюзеляжу встановлено дві фари.

Протипожежна система

Протипожежна система служить для сигналізації про виникнення загоряння у відсіках маршового двигуна і агрегаті повітряного запуску і для гасіння пожежі. Система сигналізації — електрична, що забезпечує можливість перевірки її працездатності. Система гасіння — фреонова, керована пілотом вручну.

Авіоніка

Обладнання ділиться на встановлене постійно і тимчасово (тільки для перебазування). До складу постійно входять: покажчик швидкості УС-350, висотомір барометричний ВД-10, варіометр ВАР10-30, годинники АЧХО, авіагоризонт АГД-3, гіроіндукціонний компас ГИК-1М, покажчик температури зовнішнього повітря ТНВ, покажчик перевантаження, самописець режимів польоту КЗ-63, ультракороткохвильова радіостанція «Ландиш», прилади контролю двигуна і бортових систем, магнітний компас КИ-13А. При перебазування додатково встановлюються: радіовисотомір малих висот, короткохвильова радіостанція «Карат», автоматичний радіокомпас АРК-9, маркерний радіоприймач МРП-66, літаковий відповідач.

Сільськогосподарське обладнання

Літак оснащений інтегрально встановленим сільськогосподарським обладнання, що складається з двох баків, каналу для сипучих хімікатів і трубопроводів відбору повітря від двигуна. Два баки, місткістю 1450 л кожен, виготовлені з склопластиків і розміщені ровні фюзеляжу між верхнім і нижнім крилами. Канал пневмотранспорта розміщений всередині нижнього крила і має уздовж його розмаху профільовані патрубки для виходу хімікатів. Устаткування для рідких хімікатів складається з штангового обприскувача і обертових розбризкувачів. Це обладнання встановлюється на зовнішній підвісці під нижнім крилом. Насос для рідких хімікатів має привід від повітряної турбіни, що працює від повітря, що відбирається від зовнішнього контуру двигуна. Обертові обприскувачі обертаються повітряною високошвидкісною турбіною, яка працює від внутрішнього контуру двигуна. При роботі з сипучими хімікатами в баки подається повітря від внутрішнього контуру двигуна для перемішування хімікатів з метою виключення їх зависання в баку. Для контролю за кількістю хімікатів баки оснащені гідравлічними вагами. Передбачений аварійний скид хімікатів з баків.

Зняття з експлуатації

У травні 1979 року СРСР раптово повідомив Польщу, що кількість замовлених літаків скорочується до 250 замість 2500-3000, про які йшла мова раніше. Причину даного кроку було кілька:

  • Агропромисловий комплекс СРСР не зміг підготувати наземну інфраструктуру до роботи з цим літаком. Він більше стояв на землі, ніж літав, оскільки хімікати не відповідали заданим вимогам, складів для їх зберігання не було, автонавантажувачів хімікатів теж не було. Аерофлоту довелося створювати для M-15 нову технічну базу. Різне паливо — отже, потрібно мати різні паливозаправники — для бензину і гасу. Акумулятори кислотні на Ан-2 і лужні на М-15 — потрібні дві акумуляторні і т. д. Аерофлот не хотів нести дані витрати.
  • Ціна Ан-2 становила 70000 рублів і не змінювалася протягом багатьох років. Літак будувався десятиліття, глибоких модифікацій не було, отже, і витрати на конструктивні зміни не були потрібні. Ціна М-15, що закладалась в розрахунки становила 140000 рублів, проте до моменту закінчення випробувань вартість літака досягла 250 000 рублів. Крім того, ресурс до першого ремонту M-15 був встановлений 1500 год, а на Ан-2 — 2000 год. При тому, що вартість ремонту Ан-2 в СРСР була низькою і стабільною, а M-15 — практично непередбачуваною в той час. Збільшення цих цін негативно відбилося на собівартості льотної години M-15, в результаті вона перевищила відповідну величину для Ан-2 в 2,1-2,6 рази.
  • В 1970-х рр. в світі вибухнула паливна криза. Ціни на паливо почали рости і в СРСР. Висока витрата палива двигуном 1 х АІ-25 — стала головним мінусом у M-15.
  • В 1970-х рр. в СРСР раптом виступили ініціативу менше застосовувати літаки, а робити основну ставку на наземні засоби. Це, нібито, дає кращі агротехнічні результати.

Крім того, в 1980 році в Польщі значно погіршився економічний стан і почалися страйки під керівництвом профспілки «Солідарність». Посилилися антирадянські настрої, особливо після введення радянських військ в Афганістан. На цьому тлі проект M-15 піддавався сильній критиці, що не сприяло чіткій роботі заводу щодо забезпечення запчастинами та гарантійного обслуговування переданих Аерофлоту літаків.

Як умову закупівлі 250 літаків радянська сторона висунула категоричну вимогу довести літак до відповідності початковим технічним вимогам. Створилася тупикова ситуація: були потрібні значні матеріальні витрати, що при настільки малій кількості замовлених літаків призвело б до колосального збільшення їх ціни. Це було абсолютно безглуздо з економічної точки зору, і в 1980 році було вирішено припинити виробництво M-15, використавши вже вироблені деталі.

У 1979—1983 рр. між Аерофлотом і заводом в WSK Mielec велися переговори про капремонт. Проблемою була його вартість. На думку радянських фахівців, вона була занадто висока. Так ні до чого не домовившись ні з питання капремонту, ні з подовження ресурсу, при скороченні замовлення та необхідності значних вкладень в наземну інфраструктуру сільгоспавіації, в 1983 році Аерофлот ухвалив рішення про припинення польотів на М-15 і утилізації цих машин. До цього моменту у Львові, на базі передачі літаків Аерофлоту, перебували абсолютно нові М-15. Вони так і не потрапили в аеробригади і були порізані на місці.

Експлуатанти

PZL M-15 експлуатувався в таких місцях:

  • В Майкопі — 317-й авіазагін (АТ). Близько 75 літаків літали до 1983 року. Загальний наліт становив близько 50 тисяч годин. Багато літаків вилітали ресурс до першого ремонту, встановлений в 1500 льотних годин. Найбільший річний наліт борту 378 год, а середній наліт дорівнював 260 год. Середній денний наліт становив 2,9 год при 5 год у Ан-2 (дані за 1978—1979 рр.).
  • В Полтаві базувалось 7 літаків, літали тільки рік. Загальний наліт був близько 150 год.
  • В Воронежі базувалось 6 літаків. Середній денний наліт становив 3,6 год при 5,7 год у Ан-2 (дані за 1978—1979 рр.);
  • в П'ятигорську базувалось 22 літаки. Середній денний наліт становив 3,5 год при 5,2 год у Ан-2 (дані за 1978—1979 рр.).

Цікаві факти

  • Через дивний вигляд і виття реактивного двигуна літак отримав неофіційну назву «Belphegor» по імені демона Бельфеґора. Ім'ям Бельфеґор вперше охарактеризував зовнішній вигляд M-15 польський пілот Andrzej Abłamowicz під час презентації його в 1977 році на Міжнародному авіасалоні аеронавтики і астронавтики в Парижі.
  • PZL M-15 єдиний реактивний сільськогосподарський літак та єдиний реактивний біплан.

Збережені екземпляри

За даними на вересень 2014 року збереглося 4 екземпляри літаків типу PZL M-15 Belphegor.

Серійний
номер 		Заводський
номер 		Бортовий номер Короткий опис Фотографія
06-03
1S006-03
 Один з експонатів Музей польської авіації в Кракові. При транспортуванні в музей був пошкоджений. Під час виконання ремонтних робіт було використано хвіст з M-15 заводських номер 1S006-01. Знаходиться в музеї з 14 липня 1981 року.
13-01
1S013-01
image CCCP-15105
 Списаний 27 грудня 1983 року відповідно до наказу МГА № 239 — через відпрацювання загального терміну служби. Один з експонатів [en] в місті Моніно.
14-17
1S014-07
image CCCP-15154
 Списаний 23 листопада 1983 року відповідно до наказу МГА № 218 — через відпрацювання загального терміну служби. Один з експонатів у [ru] в аеропорту Баратаєвка міста Ульяновськ.
19-10
1S019-10
image CCCP-15187
 Списаний 18 березня 1985 року відповідно до наказу МГА № 52 — через відпрацювання загального терміну служби. Один з експонатів [en] у місті Сольноку.

Катастрофи та аварії

За даними на вересень 2014 року в аваріях та катастрофах було втрачено 5 літаків типу PZL M-15 Belphegor.

Дата Бортовий номер Місце катастрофи Жертви Короткий опис
09.09.1977
image CCCP-15219
image Полтавська обл., Карлівський р-н., c.Голобородьківське
1/1
 Під час зльоту для проведення авіахімічних робіт пілот Кобушко Віктор Олександрович не випустив закрилки в результаті чого літак не зміг нормально злетіти і зіткнувся з лісосмугою. Пілот отримав важкі травми та помер у лікарні через 1 годину 20 хвилин після катастрофи.
07.29.1978
image CCCP-15104
image Майкоп
?/?
 Потрапив в аварію (Наказ МГА від 27 грудня 1978 № 169 — авіаційна пригода).
04.05.1982
image CCCP-15161
image Майкоп
0/0
 Отримав пошкодження при зльоті. Списаний, наказ МГА від 28 червня 1983 року № 114 — незадовільний технічний стан.

Джерела

Вікісховище має мультимедійні дані за темою: PZL M-15 Belphegor

Вікіпедія, Українська, Україна, книга, книги, бібліотека, стаття, читати, завантажити, безкоштовно, безкоштовно завантажити, mp3, відео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, малюнок, музика, пісня, фільм, книга, гра, ігри, мобільний, телефон, android, ios, apple, мобільний телефон, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Інтернет

PZL M 15 Belphegor PZL M 15 Belphegor Priznachennya Silskogospodarskij litak Pershij polit 1 veresnya 1974 Prijnyatij v ekspluataciyu 1974 Status znyatij z ekspluataciyi Period vikoristannya 1974 1987 Ekspluatanti Aeroflot MGA SSSR WSK Mielec Zaklad Uslug Agrolotniczych VPS Polshi Istoriya virobnictva Rozrobnik PZL Virobnik WSK Mielec Vsogo zbudovano lt 175 Konstruktor Izmajlov Reomir Adamovich Harakteristiki Ekipazh 1 2 chol Krejserska shvidkist 175 km god Maksimalna shvidkist 200 km god Robocha shvidkist 145 165 km god Dalnist polotu 400 km Praktichna stelya 4500 m Shvidkopidjomnist 270 m hv Rozmiri Dovzhina 12 72 m Visota 5 34 m Rozmah krila 22 33 m Plosha krila 67 50 m Shasi 3 h oporne Masa Pustij 3090 kg Maksimalna zlitna 5650 kg Maksimalnij zapas palnogo 1460 l Silova ustanovka Dviguni 1 h AI 25 Tyaga 1 h 1500 kg s Mielec M 15 reaktivnij specializovanij silskogospodarskij litak rozroblenij radyanskim konstruktorom Reomirom Adamovichem Izmajlovim sho viroblyavsya v Polshi v 1970 ti roki na zamovlennya SRSR Istoriya stvorennyaV seredini 1960 h rr z prihodom na posadu Golovi Radi Ministriv SRSR Oleksiya Kosigina v SRSR stala realizovuvatisya programa modernizaciyi narodnogo gospodarstva Kurs na industrializaciyu silskogo gospodarstva peredbachav zbilshennya obsyagiv aviacijno himichnih robit AHR stvorennya bilsh produktivnogo silskogospodarskogo litaka na zaminu An 2 Ale serjozno pidvishiti produktivnist An 2 bulo nemozhlivo ce pokazala ekspluataciya An 2M U 1964 r aviazavod u m Arsenyev pochav serijne virobnictvo rekordnogo planera A 15 i litaka An 14 Bdzhilka Dlya suprovodu virobnictva pri zavodi bulo organizovano predstavnictvo poshtovoyi skrinki 4 nazva ANTK imeni Olega Antonova sho zastosovuvalosya u vidkritomu listuvanni na choli z nachalnikom brigadi legkomotornoyi aviaciyi R A Izmajlovim Hocha osnovnim zavdannyam predstavnictva bulo suprovid serijnogo virobnictva An 14 i A 15 konstruktori proyavili iniciativu i stali zajmatisya proektom silskogospodarskogo litaka Voni prodovzhili zbir i vivchennya informaciyi po isnuyuchim v sviti mashinam takogo priznachennya Odnak oskilki nide bilshe AHR ne vikonuvalisya v takih velicheznih masshtabah yak v SRSR zibrana statistika ne mogla dati bagato korisnogo Perevazhna bilshist silskogospodarskoyi aviaciyi malo znachno menshu vantazhopidjomnist nizh An 2 Ale dlya suhih produktiv vsi voni zastosovuvali tunelni rozpilyuvachi tobto vikidali himikati v potik sho nabigaye sformovanij konstrukciyeyu pidvishenoyu pid fyuzelyazhem Zalezhno vid visoti i shvidkosti polotu konstrukciyi rozrilyuvacha i potribnoyi kilkosti himikativ sho vnosyatsya na odin gektar polya shirina smugi bula riznoyu i variyuvalasya mizh 10 i 25 metrami Cej parametr nazivayetsya shirina zahoplennya Shob pidvishiti produktivnist litaka potribno bulo znachno zbilshiti shirinu zahoplennya V osnovnomu AHR viroblyalisya u 1960 h rr v suhomu viglyadi deyaki himikati navit otrutohimikati vigotovlyalisya v poroshkopodibnomu abo kristalichnomu viglyadi Prichomu kilkist rechovini sho vnositsya v grunt vimiryuvalosya desyatkami i sotnyami kilogramiv na gektar Tomu roboti z suhimi rechovinami konstruktori pridilili svoyu golovnu uvagu Shirina zahoplennya silno zalezhit vid stanu rozsiyuvanoyi rechovini U 1960 h rr radyanskij himichnij promislovosti bula postavlena zadacha viroblyati himikati v takomu viglyadi yakij bi zabezpechuvav yihnye nadijne zberigannya i dostavku do miscya priznachennya Odnak cya vimoga ne vikonuvalosya sho bulo duzhe slabkim miscem u vsij agroindustriyi Ne tilki litak ale i traktor ne mig rivnomirno vnesti v grunt himikat yaksho vin yavlyav soboyu zliplij kom vagoyu v desyatki kilogramiv Rishennya problemi polyagalo u vigotovlenni himikativ v granulovanomu viglyadi i dostavci yih do miscya zastosuvannya v germetichnij upakovci Bulo virisheno oriyentuvatisya same na granulovani himikati tak yak v comu vipadku problema radikalnogo zbilshennya shirini zahoplennya a otzhe produktivnosti mozhe buti virishena za dopomogoyu pnevmotransportu tverdi chastinki mozhna vistrilyuvati v storoni vid liniyi polotu cherez sopla roztashovani v povitryanomu kanali uzdovzh rozmahu krila Potribno mati lishe dzherelo stisnenogo povitrya Chim bilshe shvidkosti vistrelivaniya tim dali letit chastinka A problemu zabezpechennya rivnomirnosti pokrittya polya rechovinoyu pripuskali virishiti pidborom poperechnogo pererizu sopla ta miscya jogo ustanovki na zagalnomu povitryanomu kanali U razi zastosuvannya ridkih himikativ rezerv zbilshennya shirini zahoplennya tradicijno bachili v pidvishenni tisku za nasosom sho podaye rozchin u Okrim zbilshennya shirini zahoplennya neobhidno bulo zbilshiti vantazhopidjomnist litaka prinajmni do 2000 2200 kg rechovini shob pri velikih vitratah himikatu ne dovodilosya zanadto chasto povertatisya na bazu dlya zavantazhennya adzhe polit porozhnyakom tilki znizhuye efektivnist litaka V lyutomu 1970 roku buv vidanij nakaz MAP 61 pro stvorennya pri ru novogo DKB z specializaciyeyu v silgospaviaciyi Jogo golovnim konstruktorom priznachili R A Izmajlova Praktichno vsi fahivci antonovskogo filiyi sho znahodilisya v Arsenyevi priyednalisya do nogo stvorivshi kistyak majbutnogo kolektivu CAGI ru ru i NIAT otrimali vkazivku nadati pidtrimku novomu DKB Dodatkovo v Arsenyev napravili grupu dobrovolciv zibranu z riznih konstruktorskih organizacij i molodih vipusknikiv aviacijnih vuziv Robota nad novoyu mashinoyu pishla vidrazu z bagatoh napryamkiv Ministerstvo civilnoyi aviaciyi doruchilo DerzhNDI GA rozrobiti taktiko tehnichni vimogi TTV osnovnimi z yakih buli zbilshennya produktivnosti ne menshe nizh v dva razi v porivnyanni z An 2 znizhennya sobivartosti aviahimrobit ne menshe nizh na 30 zbilshennya vantazhopidjomnosti litaka do 2200 2400 kg vprovadzhennya novitnih metodiv tehobslugovuvannya ta diagnostiki Pislya trivalih superechok za deyakimi punktami Ministr civilnoyi aviaciyi B P Bugayev zatverdiv ci TTV 3 lyutogo 1972 roku Koncepciya Nezvazhayuchi na povnu originalnist koncepciyi majbutnogo litaka yakij proponuvalosya buduvati faktichno navkolo sistemi pnevmotransportu granulovanih himikativ golovne pitannya proektu polyagalo u poshuku dviguna dlya novogo litaka Radyanske motorobuduvannya proponuvalo taki varianti porshnevij ASh 62IR potuzhnistyu 1000 k s stoyav na An 2 i An 2M odnak jogo potuzhnosti bulo nedostatno dlya litaka vantazhopidjomnistyu 2000 kg turbogvintovij TVD 10A potuzhnistyu blizko 1000 k s yavno nedostatnoyu potuzhnistyu na moment proektuvannya dvigun she ne viroblyavsya serijno turbogvintovij AI 24 potuzhnistyu 2550 k s velikoyu suhij masa 600 kg i ce bez gvinta turboreaktivnij dvokonturnij AI 25 potuzhnistyu 1500 k s Rozglyanuvshi vsi za i proti bulo virisheno vstanoviti na novij litak dvigun AI 25 hocha ce bulo duzhe nezvichno Zgodom ce stalo osnovnim dzherelom kritichnih zauvazhen na adresu litaka Argumenti na korist dviguna AI 25 pidhodyasha rozmirnist vigotovlyavsya serijno mav horoshij resurs blizko 6000 god ne duzhe vazhkij blizko 300 kg vidsutnist povitryanogo gvinta pidvishuye bezpeku personalu pri roboti na polovih aerodromah dozvolyaye vidbirati dostatnya kilkist stisnenogo povitrya vid oboh konturiv dlya roboti pnevmotransportu privoda gidronasosa ta ventilyaciyi kabini Argumenti proti zastosuvannya AI 25 bilshij nizh u turbogvintovogo dviguna pitoma vitrata paliva girshi zlitno posadochni harakteristiki nizh u litaka z TVD oskilki vidsutnij obduvannya krila povitryanim gvintom vidsutnist danih pro vpliv reaktivnogo slidu na shlejf himikativ nevidomo yak bude sebe vesti pri popadanni v nogo otrutohimikativ i pilu pri poloti na malij visoti Zagalna logika komponuvannya novogo litaka bula taka dvigun potribno rozmistiti podali vid poverhni zemli shob viklyuchiti potraplyannya v nogo storonnih predmetiv i chastinok gruntu a takozh maksimalno zmenshiti eroziyu gruntu garyachoyi vihlopnoyi strumenem pomistivshi dvigun nad kabinoyu pilota mozhna pozbutisya vid dovgogo vhidnogo kanalu i vihlopnoyi trubi znizivshi vagu konstrukciyi i vtrati tyagi dlya viklyuchennya popadannya vihlopnoyi strumenya na elementi konstrukciyi docilno zastosuvati dvobalochnu shemu i P podibne hvostove operennya roznesennya bakiv znizhuyut mozhlivist popadannya himikativ v kabinu pilota ta zbilshuye shirinu zahvatu i daye perevagu v chasi zapravki himikatami oskilki zapravku mozhna vesti paralelno kanal povitryanogo transportuvannya suhih granulovanih himikativ potribno shovati vseredinu nizhnogo krila a obshivku cogo krila zrobiti zi skloplastiku dlya pidvishennya korozijnoyi stijkosti ce rishennya zmusilo vidmovitisya vid mehanizaciyi nizhnogo krila ta zakrilka na korist zavisayuchogo elerona sho negativno poznachilosya na zlitno posadochnih harakteristikah litaka tim bilshe sho AI 25 ne mav reversu tyagi Proektuvannya Nove DKB pristupilo do roboti nad eskiznim proektom i pochalo buduvati model dlya viprobuvan v aerodinamichnij trubi CAGI Aerodinamichnij rozrahunok pokazav shob voziti 2000 kg korisnogo navantazhennya z gruntovogo majdanchika zavdovzhki 550 m yak An 2 pri vibranomu dviguni potribno mati minimalnij koeficiyent lobovogo oporu Chmin ne bilshe 0 028 Pri produvci modeli otrimali nabagato bilshu velichinu Todi pochali dovedennya aerodinamiki modeli Spochatku pokrashili spryazhennya krila i fyuzelyazhu Z cogo privodu O V Florinskij v toj chas nachalnik viddilu aerodinamiki ANTK imeni Olega Antonova zgaduvav take Buduchi u vidryadzhenni v CAGI ya pobachiv v laboratoriyi model litaka Izmajlova I 711 v majbutnomu M 15 Ya buv zdivovanij deyakimi aerodinamichnimi ogrihami i buduchi jogo drugom vzyav u ruki plastilin i pochav lipiti zalisini na stikah krila z fyuzelyazhem V cej zhe chas v CAGI buli j inshi spivrobitniki nashogo DKB Koli ya povernuvsya z vidryadzhennya Oleg Kostyantinovich vzhe znav pro moyi hudozhestva Vin podzvoniv i z nezadovolennyam skazav meni sho ya b krashe tak vilizuvav An 2 Ya zajnyavsya An 2 ale tam nichogo znachnogo zrobiti ne vdalosya Oleg Kostyantinovich nichogo ne zabuv i cherez paru misyaciv zapitav sho mi zrobili Ya vidpoviv sho vin svogo chasu tak vilizav An 2 sho nam pislya nogo robiti nichogo Incident bulo vicherpanij Nezvazhayuchi na vsi starannya koeficiyent lobovogo oporu modeli zalishavsya yak i ranishe nepripustimo velikim i predstavniki molodogo KB stali zmenshuvati midelevij pereriz vsih elementiv konstrukciyi v pershu chergu himbakiv Proces cej zajshov nastilki daleko sho baki faktichno vtratili zdatnist vikonuvati svoyu osnovnu funkciyu vmishati zadanu kilkist himikativ Tim ne mensh otrimanu takim chinom polyaru CAGI zatverdiv Na pochatku kvitnya 1971 r tehnichna rada MAP zatverdila eskiznij proekt R A Izmajlova i rekomenduli jogo do negajnogo zapusku u virobnictvo v Polskij Narodnij Respublici v misti Melec pid markoyu M 15 26 kvitnya 1971 r mizh PNR i SRSR buv pidpisanij vidpovidnij protokol Roboche proektuvannya malo rozpochatisya vzhe v Melecku Pershij polit pershogo doslidnogo litaka planuvavsya na 1972 r Odnochasno z proektuvannyam litaka Varshavskij Institut Aviaciyi i radyanskij VNDI ZANG VNDI ZANG Vsesoyuznij naukovo doslidnij institut zastosuvannya aviaciyi v narodnomu gospodarstvi Teper NPO PANG m Krasnodar Rosiya pobuduvali naturnij agrostend dlya vidpracyuvannya pnevmotransporta sipuchih himikativ osnovnogo elementu majbutnogo litaka Na vidkritomu majdanchiku zbuduvali aerodinamichnu trubu vidkritogo tipu Yak ventilyator vikoristovuvali silovu ustanovku An 2 v kilci V povitryanij potik bulo pomisheno nizhnye krilo majbutnogo litaka z himbakami Krilo pidnyali na visotu blizko 6 metriv na yakij vono povinno znahoditisya pri poloti nad polem Povitrya yak i na majbutnomu litaku vidbiravsya vid dviguna AI 25 Na cij ustanovci utochnyuvalasya forma bakiv yaka ranishe bula viznachena tilki z umov minimizaciyi aerodinamichnogo oporu viroblyavsya pidbir poperechnih pereriziv povitryanih kanaliv i rozmishennya patrubkiv cherez yaki himikati vistrilyuvali v atmosferu Majdanchik za krilom priznachavsya dlya zamiru shirini zahoplennya rivnomirnosti rozsivu ta kilkosti himikativ na kvadratnomu metri polya Za TTV litak povinen buv zabezpechuvati vitrata vid 20 do 200 kg suhih himikativ na gektar Otzhe bak povinen buv vidpovidno dozuvati nadhodzhennya granul v povitryanij kanal U Varshavskomu Institut Aviaciyi zbuduvali litayuchu laboratoriyu na bazi An 2 LaLa 1 pol Latajece Laboratorium 1 litayucha laboratoriya 1 Speredi litak nagaduvav An 2 zzadu litak chasiv brativ Rajt Dvigun AI 25 vstanovili u fyuzelyazhi pozadu himbaka Povitrozabirnik zakripili na pravomu bortu fyuzelyazhu Zamist hvostovij chastini fyuzelyazhu i operennya An 2 vikoristovuvalasya ferma z trub na yakij kripilosya operennya majbutnogo litaka M 15 zroblene z elementiv operennya An 2 Pid nizhnim krilom roztashovuvavsya kanal pryamokutnogo pererizu kudi visipalisya himikati z baka LaLa 1 pochav litati v lyutomu 1972 roku a v kvitni buv vikonanij pershij zlit z oboma pracyuyuchimi dvigunami i porshnevim i reaktivnim Z cogo momentu LaLa 1 pochav vidavati informaciyu pro vzayemodiyu reaktivnogo strumenya dviguna i shlejfu himikativ z sistemi rozsiyuvannya Vivchavsya takozh vpliv reaktivnogo strumenya na posivi i poverhnyu polya Poloti pokazali sho pri dosit visokomu roztashuvanni dviguna reaktivnij strumin praktichno ne vplivaye na povedinku himikativ i ne pidnimaye hmari pilu na gruntovih majdanchikah Ce dozvolilo znyati deyaki kritichni zauvazhennya na adresu proektu Viprobuvannya Hocha kerivnictvo Minaviapromu duzhe hotilo bachiti litayuchij M 15 she v 1972 r ce bazhannya viyavilosya ne pidkriplenim realnimi mozhlivostyami Pershij ekzemplyar M 15 yakij nazvali LaLa 2 abo LLM 15 pidnyavsya v povitrya 30 travnya 1973 roku Zovni cej litak buv shozhij ale v deyakih duzhe vazhlivih detalyah silno vidriznyavsya vid majbutnogo serijnogo litaka Persh za vse na nomu bula vidsutnya silgospobladannya Zamist himbakiv stoyali yihni maketi konstrukciya z ferm obtichnikah prichomu tiyeyi zh formi sho j na produvochnoj modeli a ne taki yaki buli potribni za rezultatami viprobuvan Maketi bakiv ne mali ni zapravnoyi ni rozhidnoyi gorlovin Konsoli kril buli vzyati vid litaka An 14M bez bud yakih pererobok Dlya reyestraciyi parametriv polotu LLM 15 obladnali kontrolno zapisuyuchoyi aparaturoyu KZA Golovnim zavdannyam viprobuvan ciyeyi litayuchoyi laboratoriyi stalo viznachennya yiyi lotno tehnichnih harakteristik v tomu chisli polyari Vid cogo zalezhala dostovirnist rozrahunkiv ekonomichnoyi efektivnosti majbutnogo litaka Na zhal otrimana naturnaya polyara viyavilasya duzhe daleka vid ochikuvanoyi Minimalnij koeficiyent lobovogo oporu vijshov 0 045 zamist peredbachuvanogo 0 028 tobto na 60 bilshe A na serijnomu litaku vin povinen buv she zrosti adzhe spravzhni himbaki mali znachno bilshij midelnij pereriz Tim ne mensh lotchik viprobuvach Varshavskogo Institutu Aviaciyi dav LLM 15 horoshu ocinku pilotuvannya proste litak stijkij Oskilki jogo masa bula znachno menshoyu rozrahunkovoyi pri ekspluataciyi a konsoli buli osnasheni dvohshilistimi zakrilkami to zlitno posadochni harakteristiki zdalisya lotchiku vrazhayuchimi Koli zh otrimali naturnu polyaru LLM 15 ta serijnoyi mashini stalo yasno sho ni pro yake znizhennya sobivartosti obrobki odnogo gektara litakom M 15 v porivnyanni z An 2 ne mozhe jti movi Pershij polit pershogo serijnogo M 15 zavodskij nomer 1S001 02 vidbuvsya 9 sichnya 1974 Vin trivav 25 hvilin Vidrazu pislya zabirannya zakrilkiv vinikla silna tryaska hvostovogo operennya Lotchik viprobuvach zavodu virishiv zavershiti peredbachenij plan polotu i sidati V lotnoyi ocinci vin napisav Litak nagaduvav porozhnyu yayechnu shkaralupu v burhlivomu Baltijskomu mori Yak viyavilosya piznishe tryasku provokuvali zrivi potoku z himbakiv Pri zakrilkah u zlitnomu polozhenni vihori z bakiv jshli vniz pid operennya i tryaska ne vidchuvalasya Dlya viroblennya shlyahiv virishennya problemi zibrali naradu na yakij bulo viyavleno 16 vidminnostej zovnishnoyi aerodinamiki litaka M 15 vid laboratoriyi LLM 15 Golovnoyu vidminnistyu buli faktichno inshi himbaki zi znachno bilshim midelevim pererizom forma yakih bula obrana za rezultatami doslidzhen na agrostendi Stalo ochevidno sho ni pro yaki normalni viprobuvannyah litaka movi jti ne mozhe do tih pir poki ne bude usunenij zriv potoku z novih bakiv Poki za rekomendaciyeyu CAGI na pershomu litaku dovodili formu bakiv obkleyuyuchi yih pinoplastom 5 kvitnya zletiv drugij lotnij ekzemplyar M 15 zavodskij nomer 1S001 03 Pid chas jogo polotu povtorilosya vse te zh sho stalosya z 1S001 02 Pershij litak z doroblenimi bakami vikonav svij drugij polit 10 kvitnya Jogo baki krilo i fyuzelyazh buli obkleyeni nitochkami Litak pidnimavsya v povitrya i z paralelno letit An 2 fotografuvalosya povedinku cih nitochok na riznih shvidkostyah polotu i pri riznih polozhennyah zakrilkiv Yaksho voni akuratno lyagali po potoku use vidminno a yaksho voni opiralis i plutalisya tut zriv potoku ce misce potribno dovoditi Buli takozh viyavleni gofri na obshivci spotvorennya profilyu nizhnogo krila chislenni vistupi i porushennya aerodinamiki Kozhen polit vikoristovuvavsya dlya viznachennya Ch yakij spochatku viyavivsya rivnim 0 055 tobto buv na 22 bilshe nizh na LLM 15 i na 96 bilshe nizh bulo potribno V rezultati vzhitih zahodiv koeficiyent oporu vdalosya zniziti do 0 048 U cih robotah projshli ves kviten i polovina travnya Na pochatku travnya 1974 roku Melec vidvidala velika delegaciya z SRSR Yiyi ocholyuvav Dementyev Petro Vasilovich Dementyev nakazav namalyuvati grafik provedennya zavodskih viprobuvan M 15 z terminom zakinchennya do 7 listopada 1974 roku Programa vklyuchala v sebe ponad 180 polotiv i za reshtu 5 misyaciv vikonati yiyi bulo prosto nemozhlivo Prote ministr niyakih zaperechen ne prijnyav i takij grafik zatverdiv Zavodski viprobuvannya sho provodilisya na vosmi litakah pershoyi ta drugoyi serij zajnyali blizko dvoh rokiv Voni zajnyali bilshe 2000 polotiv z sumarnim nalotom blizko 1300 god U travni 1974 r vidpracyuvannya formi bakiv zavershili i pristupili do vikonannya namichenoyi programi zavodskih viprobuvan Poloti dlya viznachennya harakteristik stijkosti i kerovanosti pokazali sho pri dostatnij flyugernij stijkosti M 15 buv nejtralnij v poperechnomu vidnoshenni Dlya vipravlennya stanovisha znadobilosya vstanoviti novi zakincivki verhnogo krila zbilshenogo rozmahu i pomitno vidignuti vgoru Ce prizvelo do deyakogo zrostannya poperechnoyi stijkosti U toj zhe chas poperechna kerovanist litaka tobto efektivnist eleroniv zalishalasya nizhchoyu vimog litak ne dosyagav obumovlenoyi z zamovnikami kutovoyi shvidkosti krenu Doopracyuvannya dlya likvidaciyi cogo nedoliku buli b zanadto skladnimi a na bezpeku polotu chi jogo ekonomichnist vpliv viznali neznachnim tomu virishili zalishiti yak ye Do viprobuvan na pozdovzhnyu stijkist pristupili v lipni 1974 r pislya togo yak na litaku 1S001 05 verhnye krilo zsunuli nazad na 300 mm Neobhidnist cogo kroku bula viklikana zminoyu formi bakiv a takozh rozmishennyam zavantazhuvalnih gorlovin v yih perednih verhnih chastinah Girshe sprava jshla zi zlitno posadochnimi ta lotno tehnichnimi harakteristikami M 15 Masa porozhnogo litaka viyavivsya na 750 kg bilshe nizh zakladalosya v rozrahunki 3150 kg zamist 2400 kg Dovelosya pidnyati maksimalnu zlitna samudo 5650 kg masu pri rulinni do 5750 kg Vaga himikativ pri pershomu viloti na poli buv zmenshenij do 1800 kg zamist 2200 kg U nastupnih viloti bez dozapravki palivom mozhna bulo zbilshuvati vagu himikativ na velichinu vitrachenogo v poperednomu viloti paliva tobto yaksho na pershij polit do polya i povernennya bulo vitracheno 200 kg paliva to na drugij vilit mozhna bulo zavantazhiti vzhe 2000 kg himikativ U zbilshenni vagi porozhnogo litaka bula vina oboh storin i konstruktoriv litaka i zamovnika tobto Aeroflotu Zamovnik vimagav vstanoviti na M 15 dodatkove pilotazhno navigacijne obladnannya avtomatichnij radiokompas radiovisotomir korotkohvilovu radiostanciyu i t d v peredbachenni sezonnoyi migraciyi litakiv z centralnih rajoniv u Serednyu Aziyu i nazad Konstruktori zh ne mayuchi dosvidu v proektuvanni silskogospodarskogo obladnannya prorahuvalisya V rezultati litak vijshov vazhchij Zgidno zh za vimogami Aeroflotu M 15 povinen buv zberigati vsi harakteristiki do tak zvanih rozrahunkovih umov temperaturi 30 C i tisku 730 mm rt st U cih umovah pri maksimalnomu zlitnij vazi 5650 kg zlitna distanciya sklala 750 m zamist zadanih 550 m Vitratnij rezhim roboti dviguna pri AHR a otzhe vitrata paliva takozh viyavivsya nabagato vishe rozrahunkovogo zamist ochikuvanih 250 kg god vijshlo 430 445 kg god Znizhennya harakteristik dviguna pri visokih temperaturah zovnishnogo povitrya she bilshe pogirshilo situaciyu Pri temperaturah vishe 25 C vidbuvalosya padinnya tyagi dviguna a ce vimagalo pidvishennya rezhimu roboti dlya zberezhennya shvidkosti na robochomu hodi Lotchik v ochikuvanni naboru visoti pri zakinchenni hodu mig perevishiti rezhim roboti dviguna pri yakomu dozvolyavsya vidbir povitrya V rezultati chasto vidbuvalosya avtomatichne viklyuchennya silgospobladnannya do zakinchennya robochogo hodu Bez problem projshli viprobuvannya litaka na velikih kutah ataki Zavdyaki avtomatichnomu peredkrilku po vsomu rozmahu verhnogo krila yak na An 2 i An 14 M 15 ne zvalyuyetsya na krilo pri povnistyu vidhilenomu vgoru kermi visoti Piloti yaki viprobovuvali litak pozitivno ocinili komfort pilotskoyi kabini Horoshij oglyad neznachni shum i vibraciyi kondiciyuvannya povitrya stvoryuvali vidminni umovi dlya roboti osoblivo v speku harakternu dlya deyakih regioniv de M 15 nalezhalo pracyuvati Sistema kondicionuvannya stvoryuvala nevelikij nadlishkovij tisk v kabini sho pereshkodzhalo proniknennyu tudi pilu i himikativ V 1974 1976 rr za programoyu M 15 bulo vikonano velikij obsyag stendovih i laboratornih viprobuvan Viprobuvannya i produvki modelej provodilis u Varshavskomu Instituti Aviaciyi Dva naturnih litaka z pershoyi desyatki nadijshli v CAGI Na odnomu z nih vikonuvalisya viprobuvannya sistemi pozhezhogasinnya tak zvani vognevi viprobuvannya A drugij buv pomishenij v naturnu aerodinamichnu trubu T 101 i produvavsya tam v tomu chisli z pracyuyuchim dvigunom Rezultati produvok zbiglisya z lotnimi viprobuvannyami i fahivci CAGI shukali mozhlivist znizhennya koeficiyenta lobovogo oporu prote zrobiti sho nebud istotne yim ne vdavalosya V serpni 1975 r tri litaki buli peredani na Derzhavni viprobuvannya v DerzhNDI GA odin dlya viznachennya lotno tehnichnih harakteristik i dva dlya viprobuvan silgospobladnannya v variantah dlya sipuchih i ridkih himikativ Viprobuvannya prodovzhilisya do serpnya 1976 roku U visnovkah Aktu za rezultatami Derzhavnih viprobuvan litaka M 15u bulo zapisano 1 Rozmiri potribnogo dlya ekspluataciyi aerodromu ne vidpovidayut zadanim 750 m v rozrahunkovih umovah zamist 550 m 2 Dalnist polotu dlya peregonu litaka ne vidpovidaye zadanij 400 km zamist 800 km 3 Agrotehnichni harakteristiki ne vidpovidayut zadanim 4 Ochikuvanij ekonomichnij efekt ne dosyagnutij Akt mav solidnij dodatok iz perelikom viyavlenih defektiv i nedolikiv yaki slid bulo usunuti i pislya cogo pred yaviti litak na kontrolni viprobuvannya Razom z tim v dokumenti bulo skazano sho po produktivnosti M 15 v osnovnomu vidpovidaye vimogam zamovnika i mistilasya rekomendaciya prodovzhiti robotu shodo jogo vdoskonalennya Odnochasno vkazuvalosya sho rozpochati postavki M 15 v SRSR slid prodovzhuvati z metoyu provedennya ekspluatacijnih viprobuvan v pidrozdilah Aeroflotu Prigaduyetsya takij epizod sho mav misce na zasidanni Derzhavnoyi komisiyi z viprobuvan Odin z avtoriv cogo materialu I D Babenko todi konsultant viddilu lotnih viprobuvan OKB v Melca dopovidav komisiyi yih rezultati Zastupnik ministra Gromadyanskoyi aviaciyi I S Rozumovskij postaviv zapitannya Adzhe vi zdayetsya pracivnik KB Antonova Todi skazhit nam litak M 15 krashij za litak An 2 Dovelosya shukati obtichnu vidpovid Meni dorucheno dopovisti Vam rezultati viprobuvan z viznachennya lotnih i zlitno posadochnih harakteristik litaka M 15 kazhu jomu Provoditi porivnyalnij analiz cih litakiv v moyi obov yazki ne vhodilo Vidpovid buv prijnyatij bez komentariv Kontrolni viprobuvannya M 15 provodilis v chervni 1977 roku na litaku zavodskij nomer 1S005 06 bortovij nomer CCCP 15598 Voni pokazali sho perelik nedolikiv vdalosya znachno skorotiti odnak v osnovnomu za rahunok drugoryadnih punktiv Golovni momenti taki yak ZPH dalnist polotu ekonomika aviahimrobit tak i zalishilisya na nezadovilnomu rivni Nezvazhayuchi na ce Derzhaviaregistr SRSR vidav M 15 Timchasovij Sertifikat lotnoyi pridatnosti a v Meleci do togo chasu pochalosya bagatoserijne virobnictvo litaka U 1976 r litak pochav nadhoditi v pidrozdili Aeroflotu na ekspluatacijni viprobuvannya Robota provodilas pid kontrolem VNDI ZANG Z metoyu perenavchannya lotnogo skladu Aeroflotu v Meleci odin M 15 bortovij CCCP 15215 pererobili v dvomisnij variant organizuvavshi na nomu zamist kabini suprovodu kabinu instruktora Litak peregnali do Lvova na bazu de prohodila peredacha zbudovanih v Polshi litakiv Aeroflotu Yak pokazali viprobuvannya radyanskij agroprom buv absolyutno ne gotovij prijnyati M 15 i normalno jogo ekspluatuvati Postavleni zavdannya industrializaciyi silskogo gospodarstva ne bulo vikonano Himikati yak i ranishe zberigalisya prosto neba yavlyali soboyu poroshki i zlipli v grudki kristalichni rechovini Granulovani himikati ne vipuskalisya Ne bulo i vidpovidnih zavantazhnikiv Polsha proponuvala postavlyati v SRSR razom z litakom i zavantazhuvachi zrobleni na bazi nevelikih kolisnih ekskavatoriv ale otrimala vidmovu Tehnichnij opisTip specializovanij silskogospodarskij litak sucilnometalevoyi konstrukciyi pobudovanij za shemoyu biplan Ekipazh odin pilot Fyuzelyazh Fyuzelyazh napiv monokok pryamokutnogo pererizu Odnomisna kabina pilota roztashovana v nosovij chastini i maye vhidni dveri po livomu bortu Za kabinoyu pilota ye vidsik de pri perebazuvannya litaka mozhna rozmistiti dvoh tehnikiv v sidyachomu polozhenni komplekt silskogosporadskoyi aparaturi v rozibranomu viglyadi ta inshe obladnannya chohli ta kolodki Za vidsikom peredbacheno misce dlya perevezennya pri perebazuvannya nazemnogo agregatu povitryanogo zapusku dviguna AI 9 Kabina pilota i vidsik mayut sistemu kondicionuvannya povitrya yake vidbirayetsya vid marshovogo dviguna prohodit cherez turboholodilnik i radiator Krilo Biplanna korobka kril skladayetsya z verhnogo ta nizhnogo krila dvohlonzheronnoyi konstrukciyi dvoh kessoniv i dvoh rozkosiv mizh krilami Verhnye krilo maye pryamokutnij centroplan i trapeciyepodibni vidokremleni chastini z pidkosom Profil krila RI 14 CAGI takij yak na An 2 i An 14 Na centroplani vstanovlenij shilinnij zakrilok Vidokremleni chastini krila obslugovuyutsya avtomatichnimi peredkrilkami i zavisayuchim eleroniv po vsomu rozmahu Useredini verhnogo krila rozmisheni 8 palivnih bakiv Nizhnya krilo skladayetsya z dvoh konsolej Karkas krila z alyuminiyevih splaviv obshivka vikonana z skloplastiku na epoksidnij osnovi Nizhnye krilo ne maye mehanizaciyi vseredini nogo prohodit magistral pnevmotransportu himikativ Forma v plani i profil nizhnogo krila povtoryuye vid yemnu chastinu verhnogo krila Shasi Shasi trohoporne ne skladne z nosovoyu kerovanoyu stijkoyu Vsi opori tipu vazhelya z maslyano povitryanimi amortizatorami Osnovni kolesa galmivni rozmirom 720 320 mm Tisk v pnevmatikah 3 kg sm Nosove koleso netormoznoe kerovane rozmirom 700 250 mm tisk v pnevmatikah 2 5 kg sm maksimalnij kut vidhilennya 50 v kozhnu storonu obladnano mehanizmom fiksaciyi po osi simetriyi v poloti Hvostove operennya Hvostove operennya kripitsya na dvoh konsolnih balkah yaki nesut dva kilya nevelikoyi strilopodibnosti z rulyami napryamku Stabilizator z kermom visoti po vsomu rozmahu spirayetsya na verhni chastini kilej Stabilizator i kili dvohlonzheronovi kermo visoti i prave kermo napryamu obladnani trimmerami Balki sho nesut hvostove operennya z yednani z zadnim lonzheronom centroplanu verhnogo krila v miscyah roztashuvannya himbakov Sistema keruvannya Sistema keruvannya mehanichna Shturvalna kolonka i pedali z yednani z rulovimi poverhnyami trosami v fyuzelyazhi i zhorstkimi tyagami v krili i hvostovih balkah V elementah sistemi upravlinnya z metoyu pidvishennya korozijnoyi stijkosti ne zastosovuyutsya litiyevi i magniyevi splavi Silova ustanovka Silova ustanovka vklyuchaye odin dvokonturnij turboreaktivnij dvigun AI 25 zlitnoyi tyagoyu 1500 kgs sho ye odnochasno dzherelom stisnenogo povitrya dlya roboti silskogospodarskoyi aparaturi Dvigun vstanovlenij nad fyuzelyazhem pid centroplanom verhnogo krila Zapusk dviguna povitryanij vid nazemnoyi dopomizhnoyi silovoyi ustanovki AI 9 Palivna sistema Palivna sistema samoplivnogo tipu z dopomizhnim nasosom Palivni baki kesoni pochinayuchi z litaka zavodskij nomer 1S006 01 zagalnoyu yemnistyu 1460 l roztashovani u verhnomu krili Na litakah vid 1S001 01 do 1S005 10 vstanovlyuvalisya m yaki baki Zapravka centralizovana pid tiskom znizu Gidrosistema Gidrosistema vklyuchaye vstanovlenij na dviguni gidronasos yakij zabezpechuye tiskom galma kolis osnovnih opor shasi upravlinnya perednoyu stijkoyu shasi vidkrittya krishok zapravnih i rozhidnih gorlovin himbakov v tomu chisli pri avarijnomu skidanni himikativ sistemu zabirannya vipusku zakrilkiv i zavisayushih eleroniv Robochoyu ridinoyu ye AMG 10 tisk v gidrosistemi 150 kg sm V avarijnij situaciyi vikoristovuyutsya dva gidroakkumulyatora Elektrosistema Elektrosistema vklyuchaye vstanovlenij na dviguni generator zminnogo strumu 115V 400 Gc yakij zhivit elektroenergiyeyu obladnannya litaka U nosovij chastini fyuzelyazhu vstanovleno dvi fari Protipozhezhna sistema Protipozhezhna sistema sluzhit dlya signalizaciyi pro viniknennya zagoryannya u vidsikah marshovogo dviguna i agregati povitryanogo zapusku i dlya gasinnya pozhezhi Sistema signalizaciyi elektrichna sho zabezpechuye mozhlivist perevirki yiyi pracezdatnosti Sistema gasinnya freonova kerovana pilotom vruchnu Avionika Obladnannya dilitsya na vstanovlene postijno i timchasovo tilki dlya perebazuvannya Do skladu postijno vhodyat pokazhchik shvidkosti US 350 visotomir barometrichnij VD 10 variometr VAR10 30 godinniki AChHO aviagorizont AGD 3 giroindukcionnij kompas GIK 1M pokazhchik temperaturi zovnishnogo povitrya TNV pokazhchik perevantazhennya samopisec rezhimiv polotu KZ 63 ultrakorotkohvilova radiostanciya Landish priladi kontrolyu dviguna i bortovih sistem magnitnij kompas KI 13A Pri perebazuvannya dodatkovo vstanovlyuyutsya radiovisotomir malih visot korotkohvilova radiostanciya Karat avtomatichnij radiokompas ARK 9 markernij radioprijmach MRP 66 litakovij vidpovidach Silskogospodarske obladnannya Litak osnashenij integralno vstanovlenim silskogospodarskim obladnannya sho skladayetsya z dvoh bakiv kanalu dlya sipuchih himikativ i truboprovodiv vidboru povitrya vid dviguna Dva baki mistkistyu 1450 l kozhen vigotovleni z skloplastikiv i rozmisheni rovni fyuzelyazhu mizh verhnim i nizhnim krilami Kanal pnevmotransporta rozmishenij vseredini nizhnogo krila i maye uzdovzh jogo rozmahu profilovani patrubki dlya vihodu himikativ Ustatkuvannya dlya ridkih himikativ skladayetsya z shtangovogo obpriskuvacha i obertovih rozbrizkuvachiv Ce obladnannya vstanovlyuyetsya na zovnishnij pidvisci pid nizhnim krilom Nasos dlya ridkih himikativ maye privid vid povitryanoyi turbini sho pracyuye vid povitrya sho vidbirayetsya vid zovnishnogo konturu dviguna Obertovi obpriskuvachi obertayutsya povitryanoyu visokoshvidkisnoyu turbinoyu yaka pracyuye vid vnutrishnogo konturu dviguna Pri roboti z sipuchimi himikatami v baki podayetsya povitrya vid vnutrishnogo konturu dviguna dlya peremishuvannya himikativ z metoyu viklyuchennya yih zavisannya v baku Dlya kontrolyu za kilkistyu himikativ baki osnasheni gidravlichnimi vagami Peredbachenij avarijnij skid himikativ z bakiv Znyattya z ekspluataciyiU travni 1979 roku SRSR raptovo povidomiv Polshu sho kilkist zamovlenih litakiv skorochuyetsya do 250 zamist 2500 3000 pro yaki jshla mova ranishe Prichinu danogo kroku bulo kilka Agropromislovij kompleks SRSR ne zmig pidgotuvati nazemnu infrastrukturu do roboti z cim litakom Vin bilshe stoyav na zemli nizh litav oskilki himikati ne vidpovidali zadanim vimogam skladiv dlya yih zberigannya ne bulo avtonavantazhuvachiv himikativ tezh ne bulo Aeroflotu dovelosya stvoryuvati dlya M 15 novu tehnichnu bazu Rizne palivo otzhe potribno mati rizni palivozapravniki dlya benzinu i gasu Akumulyatori kislotni na An 2 i luzhni na M 15 potribni dvi akumulyatorni i t d Aeroflot ne hotiv nesti dani vitrati Cina An 2 stanovila 70000 rubliv i ne zminyuvalasya protyagom bagatoh rokiv Litak buduvavsya desyatilittya glibokih modifikacij ne bulo otzhe i vitrati na konstruktivni zmini ne buli potribni Cina M 15 sho zakladalas v rozrahunki stanovila 140000 rubliv prote do momentu zakinchennya viprobuvan vartist litaka dosyagla 250 000 rubliv Krim togo resurs do pershogo remontu M 15 buv vstanovlenij 1500 god a na An 2 2000 god Pri tomu sho vartist remontu An 2 v SRSR bula nizkoyu i stabilnoyu a M 15 praktichno neperedbachuvanoyu v toj chas Zbilshennya cih cin negativno vidbilosya na sobivartosti lotnoyi godini M 15 v rezultati vona perevishila vidpovidnu velichinu dlya An 2 v 2 1 2 6 razi V 1970 h rr v sviti vibuhnula palivna kriza Cini na palivo pochali rosti i v SRSR Visoka vitrata paliva dvigunom 1 h AI 25 stala golovnim minusom u M 15 V 1970 h rr v SRSR raptom vistupili iniciativu menshe zastosovuvati litaki a robiti osnovnu stavku na nazemni zasobi Ce nibito daye krashi agrotehnichni rezultati Krim togo v 1980 roci v Polshi znachno pogirshivsya ekonomichnij stan i pochalisya strajki pid kerivnictvom profspilki Solidarnist Posililisya antiradyanski nastroyi osoblivo pislya vvedennya radyanskih vijsk v Afganistan Na comu tli proekt M 15 piddavavsya silnij kritici sho ne spriyalo chitkij roboti zavodu shodo zabezpechennya zapchastinami ta garantijnogo obslugovuvannya peredanih Aeroflotu litakiv Yak umovu zakupivli 250 litakiv radyanska storona visunula kategorichnu vimogu dovesti litak do vidpovidnosti pochatkovim tehnichnim vimogam Stvorilasya tupikova situaciya buli potribni znachni materialni vitrati sho pri nastilki malij kilkosti zamovlenih litakiv prizvelo b do kolosalnogo zbilshennya yih cini Ce bulo absolyutno bezgluzdo z ekonomichnoyi tochki zoru i v 1980 roci bulo virisheno pripiniti virobnictvo M 15 vikoristavshi vzhe virobleni detali U 1979 1983 rr mizh Aeroflotom i zavodom v WSK Mielec velisya peregovori pro kapremont Problemoyu bula jogo vartist Na dumku radyanskih fahivciv vona bula zanadto visoka Tak ni do chogo ne domovivshis ni z pitannya kapremontu ni z podovzhennya resursu pri skorochenni zamovlennya ta neobhidnosti znachnih vkladen v nazemnu infrastrukturu silgospaviaciyi v 1983 roci Aeroflot uhvaliv rishennya pro pripinennya polotiv na M 15 i utilizaciyi cih mashin Do cogo momentu u Lvovi na bazi peredachi litakiv Aeroflotu perebuvali absolyutno novi M 15 Voni tak i ne potrapili v aerobrigadi i buli porizani na misci EkspluatantiPZL M 15 ekspluatuvavsya v takih miscyah V Majkopi 317 j aviazagin AT Blizko 75 litakiv litali do 1983 roku Zagalnij nalit stanoviv blizko 50 tisyach godin Bagato litakiv vilitali resurs do pershogo remontu vstanovlenij v 1500 lotnih godin Najbilshij richnij nalit bortu 378 god a serednij nalit dorivnyuvav 260 god Serednij dennij nalit stanoviv 2 9 god pri 5 god u An 2 dani za 1978 1979 rr V Poltavi bazuvalos 7 litakiv litali tilki rik Zagalnij nalit buv blizko 150 god V Voronezhi bazuvalos 6 litakiv Serednij dennij nalit stanoviv 3 6 god pri 5 7 god u An 2 dani za 1978 1979 rr v P yatigorsku bazuvalos 22 litaki Serednij dennij nalit stanoviv 3 5 god pri 5 2 god u An 2 dani za 1978 1979 rr Cikavi faktiCherez divnij viglyad i vittya reaktivnogo dviguna litak otrimav neoficijnu nazvu Belphegor po imeni demona Belfegora Im yam Belfegor vpershe oharakterizuvav zovnishnij viglyad M 15 polskij pilot Andrzej Ablamowicz pid chas prezentaciyi jogo v 1977 roci na Mizhnarodnomu aviasaloni aeronavtiki i astronavtiki v Parizhi PZL M 15 yedinij reaktivnij silskogospodarskij litak ta yedinij reaktivnij biplan Zberezheni ekzemplyariZa danimi na veresen 2014 roku zbereglosya 4 ekzemplyari litakiv tipu PZL M 15 Belphegor Serijnij nomer Zavodskij nomer Bortovij nomer Korotkij opis Fotografiya 06 03 1S006 03 Odin z eksponativ Muzej polskoyi aviaciyi v Krakovi Pri transportuvanni v muzej buv poshkodzhenij Pid chas vikonannya remontnih robit bulo vikoristano hvist z M 15 zavodskih nomer 1S006 01 Znahoditsya v muzeyi z 14 lipnya 1981 roku 13 01 1S013 01 CCCP 15105 Spisanij 27 grudnya 1983 roku vidpovidno do nakazu MGA 239 cherez vidpracyuvannya zagalnogo terminu sluzhbi Odin z eksponativ en v misti Monino 14 17 1S014 07 CCCP 15154 Spisanij 23 listopada 1983 roku vidpovidno do nakazu MGA 218 cherez vidpracyuvannya zagalnogo terminu sluzhbi Odin z eksponativ u ru v aeroportu Baratayevka mista Ulyanovsk 19 10 1S019 10 CCCP 15187 Spisanij 18 bereznya 1985 roku vidpovidno do nakazu MGA 52 cherez vidpracyuvannya zagalnogo terminu sluzhbi Odin z eksponativ en u misti Solnoku Katastrofi ta avariyiZa danimi na veresen 2014 roku v avariyah ta katastrofah bulo vtracheno 5 litakiv tipu PZL M 15 Belphegor Data Bortovij nomer Misce katastrofi Zhertvi Korotkij opis 09 09 1977 CCCP 15219 Poltavska obl Karlivskij r n c Goloborodkivske 1 1 Pid chas zlotu dlya provedennya aviahimichnih robit pilot Kobushko Viktor Oleksandrovich ne vipustiv zakrilki v rezultati chogo litak ne zmig normalno zletiti i zitknuvsya z lisosmugoyu Pilot otrimav vazhki travmi ta pomer u likarni cherez 1 godinu 20 hvilin pislya katastrofi 07 29 1978 CCCP 15104 Majkop Potrapiv v avariyu Nakaz MGA vid 27 grudnya 1978 169 aviacijna prigoda 04 05 1982 CCCP 15161 Majkop 0 0 Otrimav poshkodzhennya pri zloti Spisanij nakaz MGA vid 28 chervnya 1983 roku 114 nezadovilnij tehnichnij stan DzherelaVikishovishe maye multimedijni dani za temoyu PZL M 15 Belphegor PZL Mielec M 15 Belphegor 6 zhovtnya 2014 u Wayback Machine http aviahistory ucoz ru index 0 165 6 zhovtnya 2014 u Wayback Machine http www airwar ru enc la m15 html 6 zhovtnya 2014 u Wayback Machine

Дата публікації:
Топ