Київ-5 — український тролейбус, що випускався у 1963—1965 роках на Київському заводі електротранспорту, Львівському автобусному заводі та (Одеському автоскладальному заводі). Кожен з заводів надав тролейбусові власну назву: львівський звався ЛАЗ-695Т (за деякими даними — ЛАЗ-695Е), київський — «Київ-5ЛА», і одеський «ОдАЗ-695Т». Загальна назва цих тролейбусів — «Київ-5»
Київ-5 | |
---|---|
Виробництво | |
Підприємство-виробник | Київський завод електротранспорту/Львівський автобусний завод/Одеський автоскладальний завод |
Проєкт, р | 1962 |
Випускався, рр | 1963—1965 |
Екземпляри | 551 |
Розміри | |
Довжина | 9220 мм |
Ширина | 2500 мм |
Висота | 3050 мм |
База | 4190 мм |
Повна маса | 11,120 т |
Максимальна швидкість | 50 км/год |
Місткість | |
Місць для сидіння | 32 |
Повна місткість (8 чоловік/м²) | 55-60 |
Двигун | |
Назва двигуна | ДК-202Б виробництва заводу «Динамо» (Москва) |
Керування | неавтоматична реостатно-контакторна |
Потужність | 86 кВт |
Робоча напруга | 600 Вольт |
Тролейбус був побудований у кузові (ЛАЗ 695)Б і за своїми розмірами повністю уніфікований з ним; електрообладнання він отримав від тролейбуса «Київ-4». Це була машина середньої місткості, протягом виробництва було випущено близько 550 екземплярів цього тролейбуса. Ця техніка виявилася недовговічною, тому ці тролейбуси прожили, як правило, досить недовго.
Історія
На початку 1960-х років в УРСР виникла нестача у рухомому складі тролейбусів, на той час МТБ-82 вже значно застарів, та був вже кілька років знятий з виробництва. Ще у 1962 році, був випущений зразок тролейбуса у кузові тоді популярних автобусів Львівського автобусного заводу (ЛАЗ 695)Б, і випущений він був у Баку та був названий БТЛ-62. Було виготовлено декілька десятків екземплярів, зроблених у кузові ЛАЗ-695Б, і вони експлуатувалися у 1960-х роках у Баку. Вони являли собою кустарну переробку з ЛАЗ-695Б. Київ-5 був цілком заводською машиною.
Керівництво Київського заводу електротранспорту вирішило про створення нового тролейбуса на базі вже існуючого автобуса — це було значно простіше та швидше, ніж проектувати, та робити з нуля нову модель; у короткі строки було спроектовано схему розміщення електрообладнання на даху машини. Непоганий львівський автобус, ЛАЗ-695Б, був вибраний створення тролейбуса. Перші тролейбуси на базі ЛАЗ-695 виготовив сам ЛАЗ, це були повністю комплектні машини, з електрообладнанням аналогічним тролейбусам «Київ» — партія з 10 машин на початку 1963 року була випущена заводом і залишилася у рідному місті Львів, де працювала до кінця 1960-х років.
Потім виробництво моделі перейшло на Київський завод електротранспорту, де машина отримала нову назву Київ-5ЛА; КЗЕТ та ЛАЗ працювали спільно — автобусний завод виготовляв кузов, і машини майже зібраними (без двигуна внутрішнього згоряння та усього, що притаманне автобусові) приходили на КЗЕТ, на якому на них ставилося електрообладнання і електричний двигун. КЗЕТ робив тролейбуси «Київ-5ЛА» у 1963—1964 роках, і за цей час виготовлено 75 машин, (Житомир), Донецьк, (Чернівці), (Алчевськ), (Луганськ), Чернігів. Особливістю цих тролейбусів була відсутність емблеми ЛАЗу, натомість з'явився надпис «Київ-5» на передку тролейбуса.
У 1963 році до випуску «Київ-5» підключився Одеський автоскладальний завод, і там модель отримала назву ОдАЗ-695Т; ОдАЗові було необхідно збільшити свої виробничі потужності, і КЗЕТ самотужки не справлявся задовольняти потребу у тролейбусах. На ОдАЗі за два роки виробництва було випущено 476 ОдАЗ-695Т: кузови поставлялися зі ЛАЗу, а електрообладнання з КЗЕТа. ОдАЗи працювали у Севастополі, Херсоні та інших містах на півдні УРСР. Львівські тролейбуси у кузові ЛАЗ-695Б також Одеського виробництва. За два роки виробництва «Київ-5» було випущено близько 550 тролейбусів цієї моделі.
Однак, у моделі Київ-5ЛА було виявлено кілька суттєвих недоліків. По-перше, машина це була середнього класу (довжина 9,22 метра, а («Київ-2») та «Київ-4» були довшими — 10,33 метри), та мала невелику місткість; по-друге конструкція була не дуже надійною, наприклад дах потребував зміцнення, по-третє, машина мала невисоку стелю салону, салон сам був доволі тісним, і доволі незручним для пасажирів та і загальна якість збірки була середньою. Тим більше, що пасажиропотоки у 60-х невпинно росли, а тролейбус середньої місткості для перевезення великої кількості пасажирів явно мало підходив.
Тролейбуси у кузові ЛАЗ-695Б, були повним сурогатом, адже у конструкцію машини ніяких змін не вносилося. Вони були ненадійними у експлуатації та мали невдалу, та недовговічну конструкцію, машина себе показала доволі аварійною та була дуже середньої якості. Через це, у містах, де працювали ці тролейбуси, Київ-5 почали масово списувати вже наприкінці 1960-х років, більше усього у 1968—1969 роках, у деяких містах, їх відсторонили ще раніше.
Що стосується тролейбусів БТЛ-62, то відмінність їх від українських «Київ-5ЛА» полягала у тому, що вони перероблялися з автобусів, що вже були у використанні як автобуси, а Київ-5 були чистокровними тролейбусами.
Доля БТЛ-62 невідома, відомо лише, що їх було випущено 37 штук. Імовірно, вони працювали до початку 1970-х, і були списані від природного зносу ненадійної ходової частини.
Останні Київ-5 було списано у 1972 році, жодна з машин не досягла навіть 10-річного віку. Деякі з машин (а Київ-5ЛА мали кузов автобуса ЛАЗ-695) було переобладнано назад у автобуси. Жодна з машин не збереглася, а автобуси ЛАЗ-695, які виявилися дуже вдалими, і у своїх, переважно пізніх модифікаціях досі можна побачити у країнах пострадянського простору.
Опис моделі
«Київ-5» є створеним на базі автобуса Львівського автобусного заводу ЛАЗ-695, і за кузовом з ним повністю уніфікований (кузов у них один), і відповідно, однакові габаритні розміри — довжина Київ-5 становила 9,22 метра, а ширина — 2,50. За своїми розмірами, він був меншим за («Київ-2») та «Київ-4», довжина яких була 10,33 метри. Однак невелика довжина машини, та невелика колісна база (яка становила 4,19 метри на противагу 6,00 метра у Київ-2 та Київ-4) зробила машину дуже повороткою, мобільною, та маневровою. Це мало суттєву перевагу — і принаймні ЛАЗи, до того ж, вже мали гідропідсилювач керма, як це було з «Київ-5» це точно невідомо. За масовими показниками тролейбус був набагато легшим за МТБ-82 та («Київ-2») і «Київ-4», і був динамічнішим за ці машини.
Кузов тролейбуса був несним, а не рамним, як на Київ-2/4; головним несним елементом конструкції тролейбуса був каркас, виконаний зі сталевих труб, рама-ферма у тролейбуса також існувала, вона виконувала функцію основи та зміцнення конструкції тролейбуса; обшивка боковин, передка, задка та даху виконувалася зі сталевих панелей. Зміцнення у тролейбуса потребував дах, по-перше через встановлення електрообладнання він мав бути міцнішим, і ще одна цікава деталь, що Київ-5ЛА як і ЛАЗ-695Б мав засклені скати даху по боках, засклені скати даху можна побачити на (ПАЗ-672) і у ранніх модифікаціях (ЛАЗ 695).
Що стосується самого тролейбуса, то він з точністю повторяв автобус ЛАЗ-695Б, оскільки він мав той же самий кузов, він мав досить округлі форми, лобове скло було побільше, аніж у Київ-4, однак лишалося все ж досить малим. Виділявся Київ-5ЛА відсутністю емблеми Київського заводу електротранспорту, що мала б кріпитися до кузова, замість неї у нього була емблема ЛАЗу у вигляді великої літери «Л», на К-5ЛА емблема була як надпис «Київ-5», і у Одеських машин це була ЛАЗівська літера «Л». Над лобовим склом тролейбуса містився «козирок», на якому розміщувався довгастий рейсовказівник, який у Київ-4 був набагато меншим і його вистачало лише для номера маршруту.
Кузови ЛАЗів приходили на КЗЕТ та ОдАЗ, і на заводах ставили електрообладнання та електричний двигун. Електричний двигун постійного струму, що ставився на Київ-5ЛА був той же, що ставили на («Київ-2») та «Київ-4» був московським ДК-202Б, що застосовувався на МТБ-82; і ставився не тому, що не хотіли ставити сучасніших, а тому що інших та кращих і не було. Динамівський тяговий електродвигун мав потужність у 86 кіловатів, і був достатньо потужним для Київ-5 з меншою масою, аніж у Київ-2/4, для яких цей ТЕД був досить малопотужним. Розміщувався він у задньому звисі. Ведучим мостом у тролейбуса був задній, крутний момент, що створювався тяговим електродвигуном передавався карданною передачею на задні тягові колеса. Електрообладнання було узяте з Київ-4 (у нього відповідно з «Київ-2», а у «Київ-2» з «МТБ-82»), тому система керування тяговим електродвигуном залишилася неавтоматичною реостатно-контакторною. Гальмівна система була електродинамічною/пневматичною: спершу у дію вступало електрогальмо (гальмування ТЕД'ом), потім пневмогальмо. Системи штанговловлювання у тролейбуса не було, тоді канати для знімання штанг прив'язували до драбини у задньому звисі, або на крюки, що кріпилися до кузова.
Салон тролейбуса Київ-5ЛА порівняно з ЛАЗом жодних змін не зазнав, та був аналогічний йому — до нього вели дві вузькі (трипілкові передні, чотирипілкові заді) двері ширмового типу, і через вузькість вони були досить незручними; вони знаходилися у передньому та задньому звисах. Слід відзначити, що і салон Київ-5ЛА був доволі маломістким, тісним та незручним. Салон мав чотирирядне планування — з кожного боку встановлювалося по 2 , які були напівжорсткими, через велику кількість сидінь та 4-рядне планування (задній ряд мав їх 5 штук) салон був тісним, а от у Київ-4 він був просторішим (у Київського тролейбуса К-4 було трирядне планування). Київ-5ЛА була невеликою — близько 60 пасажирів міг вміщувати цей тролейбус. Вентиляція у салоні забезпечувалася зсувними кватирками, що були влаштовані у бокові вікна, а також даховим люком спереду. Система опалення була доволі слабкою, тому у тролейбусі тепло зимою не було.
Окремої кабіни водія, як такої не було. А водійське місце було практично ідентичне ЛАЗ-695 того часу, і воно було дещо краще, аніж у Київ-2 і Київ-4. Особливого комфорту не було, однак і кращих на той час у СРСР не було. Водійське крісло могло регулюватися, та було кращим за пасажирські (у К-2 з К-4 воно було ідентичне пасажирським). Приборна панель стала більшою та зручнішою, ніж у Київ'ів: тут були наявні спідометр розцифрований до 120 км/год, манометри пневмосистеми та показник бортової напруги. Органи керування були представлені переважно тумблерами. Ще одна особливість приладової панелі — у наявності годинника; до того ж, у тролейбуса, як і у автобуса ЛАЗа були окремі механічні вхідні двері для водія з лівого боку. У тролейбуса було, як і потрібно — дві великі педалі «на усю ногу», акселератор праворуч від рульової колонки, гальмо — зліва.
Разом випущено машин
- Львівський автобусний завод — 10 машин;
- Київський завод електротранспорту — 75 машин;
- (Одеський автоскладальний завод) — 476 машин;
Разом випущено: 551 тролейбус.
Технічні характеристики
- Модель: «Київ-5»
- Також називався: ЛАЗ-695Т, Київ-5ЛА, ОдАЗ-695Т
- Виробник: Київський завод електротранспорту; Львівський автобусний завод; (Одеський автоскладальний завод)
- Роки виробництва: 1963—1965
- Кількість випущених екземплярів: ~550 (разом)
- Подібні моделі:
- Роки експлуатації у УРСР: 1963—1972
- Технічна характеристика тролейбуса «Київ-5ЛА»,«ЛАЗ-695Т»,«ОдАЗ-695Т»
Довжина, мм | 9220 |
Ширина, мм | 2500 |
Висота, мм | 3050 |
Колісна база, мм | 4190 |
Передній звис, мм | 2160 |
Задній звис, мм | 2870 |
Кліренс, мм | 320 |
Колісна формула | 4×2 |
Споряджена маса, кг | |
Повна маса, кг | 11120 |
Кут з'їзду/виїзду | 11/12 |
Ведучий міст — | задній |
Ширина дверних пройм, см | |
Кількість дверей | 2 (3/4-пілкові) |
Тип | ширмовий |
Кількість сидячих місць, шт | 32 |
Планування салону | чотирирядне |
Ширина проходу між рядами, см | |
Ширина між боковими стінками, см | |
Повна місткість, чол | 55-60 |
Гальмівна система | електродинамічна/пневматична двоконтурна |
Електродвигун (тяговий) | ДК-202Б |
Потужність, кіловат | 86 |
Тип | постійного струму |
СУ тяговим двигуном | РКСУ неавтоматична |
Максимальна швидкість, км/год | 50 |
Цікаві факти
- У (Житомирі) один Київ-5ЛА працював з причепом.
- На цей тролейбус покладалися сподівання, про нього писали у газетах, щоправда, сподівань машина не виправдала.
Див. також
Примітки
- . Архів оригіналу за 2 Грудня 2010. Процитовано 20 Серпня 2010.
- Примітка. Точна технічна характеристика тролейбуса БТЛ-62, окрім його габаритних розмірів, ідентичних ЛАЗ-695, невідома. Можливо, на цих тролейбусах застосовувалися подібні або ці ж самі агрегати, проте цієї інформації наразі немає.
Посилання
- Історія моделі
- Розміри ЛАЗ-695Б [ 6 Травня 2008 у Wayback Machine.]
Вікіпедія, Українська, Україна, книга, книги, бібліотека, стаття, читати, завантажити, безкоштовно, безкоштовно завантажити, mp3, відео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, малюнок, музика, пісня, фільм, книга, гра, ігри, мобільний, телефон, android, ios, apple, мобільний телефон, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Інтернет