Тепловоз 2ТЕ121 — магістральний вантажний тепловоз з електропередачею, експлуатувався на залізницях СРСР, Росії і України.
2ТЕ121 | |
---|---|
2ТЕ121-026 | |
Основні дані | |
Рік будування | 1978 — 1992 |
Країна будування | СРСР→ Україна |
Завод | ЛТЗ |
Разом побудовано | 76 |
Країни експлуатації | СРСР→ • Україна • Росія |
Ширина колії | 1520 мм |
Технічні дані | |
Конструкційна швидкість | 100 км/год |
Осьова формула | 2*(3О−3О) |
Довжина локомотива | 21000 мм |
Ширина | 3200 мм |
Висота | 5110 мм |
Потужність дизеля | 2*4000 к.с. |
Тип передачі | електрична |
Діаметр коліс | 1250 мм |
Запас пального | 7500 кг |
2ТЕ121 у Вікісховищі |
Причини створення
В 1960-их роках Міністерство шляхів сполучення СРСР ініціювало створення та замовило вантажні тепловози з електропередачею секційною потужністю 4000 к.с. На основі проведених випробувань та досліджень використання ефективності та застосування різних типів тепловозів, інженери дійшли висновку про доцільність мати в загальному парку локомотивів не менше 30 % тепловозів потужністю 4000 к.с. в секції.
До цього тепловози такого класу в СРСР не створювали, за винятком окремих проєктів. Луганський тепловозобудівний завод 1964 виконав проєкт тепловоза ТГ106 потужністю 4000 к.с. на секцію з дизельним двигуном Д70, спеціально розробленим Б. Н. Струнге для тепловозів. На ХЗТМ А. А. Кірнарській в середині 1960-их виконав проєкт тепловоза ТЕ15 з тим же двигуном. Проєкт не був реалізований у зв'язку зі згортанням тепловозобудування на ХЗТМ.
Після того, як Міністерство шляхів сполучення СРСР заявило про доцільність будівництва машин секційною потужністю 4000 к.с., Луганський тепловозобудівний завод за короткий час створив проєкти: 2ТЕ115 (1973), ТЕ120 з асинхронними тяговими двигунами (1975), випустив 1974 дослідний тепловоз ТЕ129, а в 1976—1977 партію тепловозів ТЕ129. Ці тепловози виконувалися заводом з шістьма осями в секції на базі конструкції раніше освоєних машин, зокрема, ТЕ109. Подібний підхід ще наприкінці 1960-их критикувався міністерством, що пропонувало розробку вантажних шестивісних машин з навантаженням на вісь 27-30 т, що було пов'язано з планами укладати на коліях важкі рейки Р65 і Р75.
Міністерство до середини 1970-их років рекомендувало збільшити осьове навантаження для тепловозів потужніше 3000 к.с. до 25 тс для серійних екземплярів і до 27 тс для перших дослідних зразків. Також було визнано доцільним збільшити діаметр коліс тепловоза з 1050 мм до 1250 мм і використовувати опорно-рамний тяговий привід замість опорно-осьового. Це потребувало розробки нового візка вантажного локомотива, який не мав аналогів у світовій практиці.
1968 Міністерство шляхів сполучення СРСР видало технічне завдання на тепловоз потужністю 4000 к.с. з розрахунком подальшого виробництва його на Луганському тепловозобудівному заводі.
1970 в технічному завданні був зазначений діаметр коліс 1250 мм і осьове навантаження 23 т, 1973 міністерство погодило збільшення осьового навантаження до 25 т в серійному виконанні і застосування двоступінчатого ресорного підвішування та опорно-рамного приводу.
1977 Міністерство шляхів сполучення розробило нові типорозмірні магістральні тепловози, затверджені як державний стандарт ГОСТ 22602-77, в якому фігурує вантажний шестивісний тепловоз 4000 к.с. На підставі вимог цього стандарту 1978 був побудований перший зразок тепловоза 2ТЕ121-001.
Історія
Побудований 1978 тепловоз 2ТЕ121-001 мав навантаження від колісних пар на рейки 26,8 тс, що відповідало вимогам до першого дослідного зразка. Того ж року тепловоз пройшов колійні та динамічні випробування на ділянці Майкоп — Бєлорєченськ Північно-Кавказької залізниці, які були проведені Всеросійським науково-дослідним інститутом залізничного транспорту спільно з Всеросійським науковим інститутом тепловозів і колійних машин і заводом-виробником при русі зі швидкістю до 120 км/год. За результатами випробувань було зроблено пропозиції до зміни конструкції.
Міністерство розглядало 2ТЕ121 як базову модель перспективного тепловозного парку, але до побудови 2ТЕ121 фактично відмовилося від масового використання в перспективі рейок Р75, а рейки Р65 були укладені не на всьому полігоні застосування нових тепловозів. Це сприяло застосуванню більш жорстких вимог до локомотивів з підвищеним осьовим навантаженням по динаміці і впливу на колію. Крім того, через брак сучасних колійних машин погіршився стан шляхів тепловозного полігону. Все це вимагало збільшення обсягу досліджень екіпажної частини в порівнянні з раніше запланованою і збільшення часу доведення.
В 1970-их роках міністерство відмовилося від масового переведення тепловозного парку на дизельні двигуни Д49 (ЧН26/26) виробництва Коломенського тепловозобудівного заводу, оскільки двигуни були недосконалими, і продовжило закупівлю локомотивів з раніше розробленими двигунами. Розробка двигунів Д70 Харківського заводу транспортного машинобудування до кінця 1970-их була фактично згорнута. Це теж ускладнювало просування нового тепловоза.
До 1983 була випущена дослідна серія тепловозів 002—004, які проходили різні випробування. Зокрема, тепловоз 003 протягом 1980-их постійно використовувався для випробувань різних варіантів екіпажної частини. За результатами випробувань дослідної серії були внесені зміни до тягового приводу, конструкції візка, допоміжних систем, довжину кузова зменшили на метр, осьове навантаження зменшили до 25 т. Крім того, якщо за умовами міністерства тепловоз спочатку мав курсувати тільки рейками Р65, то після доведення дослідної серії він зміг працювати і на рейках Р50.
Більша частина змін була врахована у серії з номера 005, випущеній в середині 1980-их — понад 10 двосекційних машин цієї серії об'ємом були направлені для експлуатації в депо Печора Північної залізниці. В експлуатації тепловози показали, зокрема, такі переваги:
- Зниження витрати палива на 8-10 % порівняно з (тепловозами 2ТЕ10В);
- Збільшення маси складу і можливості наганяти відставання від графіка;
- Меншу схильність тепловозів 2ТЕ121 до боксування порівняно з 2ТЕ10В і 2ТЕ116;
- Значне поліпшення комфорту локомотивної бригади порівняно з іншими локомотивами;
- Зменшення зносу тягової передачі порівняно з іншими тепловозами.
На тій же партії локомотивів 1983, у зв'язку з тим, що дизелі Д49 викликали зауваження міністерства, на тепловозі 2ТЕ121-006 був у дослідному порядку встановлений дизель 3Д70 Харківського заводу важкого машинобудування.
Водночас у локомотивів цієї партії різко зросла кількість відмов порівняно з раніше випущеними зразками. В офіційних документах міністерство причиною називало «необхідність доопрацювання окремих вузлів». Обстеження випадків відмов, а також стану щойно виготовленого тепловоза під номером 011 встановило — основною причиною відмов стало різке зростання виробничого браку при виготовленні локомотива, спричиненого зокрема тим, що завод мав істотно збільшити обсяг випуску цієї моделі, не встигнувши відпрацювати технології серійного виробництва і установки на локомотив бракованих комплектуючих виробництва інших підприємств (гумокордові муфти Лисичанського заводу, підшипники Бакинського заводу тощо). Крім того, тепловоз 2ТЕ121 вимагав підвищення культури виробництва та дотримання технологічної дисципліни при проведенні деповських ремонтів.
Незважаючи на конструкційні недоліки, виробництво тепловозів 2ТЕ121 після 1987 збільшувалося. До 1992 було випущено 76 двосекційних тепловозів, понад 150 секцій, після чого у зв'язку з кризою і розпадом СРСР закупівлі тепловозів, вироблених за межами Російської Федерації, припинилися.
До початку 90-х експлуатацію ускладнювали організаційні труднощі-наприклад, плановий ремонт ТР-3 проводився на «Луганськтепловозі», де накопичувалось до третини машин. Таким чином, переважно через незавершеність системи обслуговування локомотивів цієї серії в міністерстві, невигідність поставок малих обсягів запасних частин і складності для РФ організації ремонту за кордоном, тепловози 2ТЕ121, незважаючи на неофіційні позитивні відгуки локомотивних бригад, відправляють з Північної залізниці на Жовтневу залізницю і з настанням термінів планового ремонту виводять з експлуатації і частково ставлять на бази запасу.
Деякі технічні рішення 2ТЕ121 використовуються на інших локомотивах, наприклад тяговий привід електровоза ЕП1 базується на рішеннях 2ТЕ121. Крім того, за час створення цього тепловоза був накопичений великий науковий доробок, особливо з динаміки і міцності локомотивів який може бути корисним при створенні нових конструкцій. Безумовно заслуговує на увагу і досягнутий на цьому тепловозі рівень комфорту локомотивної бригади і плавності ходу, навіть на колії зі станом близьким до незадовільного.
Технічні характеристики
- Потужність дизельного двигуна, кВт (к.с.) — 2944 (4000)
- Конструкційна швидкість, км/год — 100
- Тривала сила тяги при швидкості 27 км/год, кН (тс) — 294 (30)
- Навантаження від колісної пари на рейки, кН (тс) — 245±7(25±0,7)
- Питома витрата палива, г/е к.с-г — 154+7,7
- Довжина гальмівного шляху тепловоза зі швидкістю 100 км/год при гальмуванні, метрів не більше:
- краном допоміжного гальма 800
- автоматичним гальмом 1000
- Колія, мм — 1520
- Габарит по ГОСТ 9238-83 — 1-Т
- Мінімальний радіус прохідних кривих, м — 125
- Діаметр колеса по кругу кочення, мм — 1250
- Габаритні розміри, мм
- довжина за осями автозчеплення — 21000
- ширина по рамі — 3200
- Висота по даху кузова від головки рейки — 5110
- Запас палива, кг — 7500
Примітки
Література
- В. А. Раков. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав Советского Союза 1976—1985. М., «Транспорт», 1990.(рос.)
- Результаты испытаний тепловоза 2ТЭ121. Под ред. к.т. н. Л.к. Добрынина. Труды ВНИТИ, вып. 62, Коломна, 1985.(рос.)
- Тепловозы. Конструкция, теория и расчет. Под ред. д.т. н. Н. И. Панова. М., Машиностроение, 1976.(рос.)
- Фуфрянский Н. А., Нестрахов А. С., Долганов А. Н. и др. Развитие локомотивной тяги. М.: Транспорт. 1982 г.(рос.)
- Фуфрянский Н. А., Долганов А. Н., Нестрахов А. С. и др. Развитие локомотивной тяги Под ред. Н. А. Фуфрянского, А. Н. Бевзенко, 2-е изд., перераб. и доп. М. Транспорт 1988.(рос.)
- Фуфрянский Н. А. и др. Развитие и совершенствование тепловозной тяги. М., «Транспорт», 1969(рос.)
- Тепловозы СССР. Отраслевой каталог, 18-5-88. Москва, 1988 г.(рос.)
Вікіпедія, Українська, Україна, книга, книги, бібліотека, стаття, читати, завантажити, безкоштовно, безкоштовно завантажити, mp3, відео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, малюнок, музика, пісня, фільм, книга, гра, ігри, мобільний, телефон, android, ios, apple, мобільний телефон, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Інтернет
Teplovoz 2TE121 magistralnij vantazhnij teplovoz z elektroperedacheyu ekspluatuvavsya na zaliznicyah SRSR Rosiyi i Ukrayini 2TE1212TE121 026Osnovni daniRik buduvannya1978 1992Krayina buduvannya SRSR UkrayinaZavodLTZRazom pobudovano76Krayini ekspluataciyi SRSR Ukrayina RosiyaShirina koliyi1520 mmTehnichni daniKonstrukcijna shvidkist100 km godOsova formula2 3O 3O Dovzhina lokomotiva21000 mmShirina3200 mmVisota5110 mmPotuzhnist dizelya2 4000 k s Tip peredachielektrichnaDiametr kolis1250 mmZapas palnogo7500 kg2TE121 u VikishovishiPrichini stvorennyaV 1960 ih rokah Ministerstvo shlyahiv spoluchennya SRSR iniciyuvalo stvorennya ta zamovilo vantazhni teplovozi z elektroperedacheyu sekcijnoyu potuzhnistyu 4000 k s Na osnovi provedenih viprobuvan ta doslidzhen vikoristannya efektivnosti ta zastosuvannya riznih tipiv teplovoziv inzheneri dijshli visnovku pro docilnist mati v zagalnomu parku lokomotiviv ne menshe 30 teplovoziv potuzhnistyu 4000 k s v sekciyi Do cogo teplovozi takogo klasu v SRSR ne stvoryuvali za vinyatkom okremih proyektiv Luganskij teplovozobudivnij zavod 1964 vikonav proyekt teplovoza TG106 potuzhnistyu 4000 k s na sekciyu z dizelnim dvigunom D70 specialno rozroblenim B N Strunge dlya teplovoziv Na HZTM A A Kirnarskij v seredini 1960 ih vikonav proyekt teplovoza TE15 z tim zhe dvigunom Proyekt ne buv realizovanij u zv yazku zi zgortannyam teplovozobuduvannya na HZTM Pislya togo yak Ministerstvo shlyahiv spoluchennya SRSR zayavilo pro docilnist budivnictva mashin sekcijnoyu potuzhnistyu 4000 k s Luganskij teplovozobudivnij zavod za korotkij chas stvoriv proyekti 2TE115 1973 TE120 z asinhronnimi tyagovimi dvigunami 1975 vipustiv 1974 doslidnij teplovoz TE129 a v 1976 1977 partiyu teplovoziv TE129 Ci teplovozi vikonuvalisya zavodom z shistma osyami v sekciyi na bazi konstrukciyi ranishe osvoyenih mashin zokrema TE109 Podibnij pidhid she naprikinci 1960 ih kritikuvavsya ministerstvom sho proponuvalo rozrobku vantazhnih shestivisnih mashin z navantazhennyam na vis 27 30 t sho bulo pov yazano z planami ukladati na koliyah vazhki rejki R65 i R75 Ministerstvo do seredini 1970 ih rokiv rekomenduvalo zbilshiti osove navantazhennya dlya teplovoziv potuzhnishe 3000 k s do 25 ts dlya serijnih ekzemplyariv i do 27 ts dlya pershih doslidnih zrazkiv Takozh bulo viznano docilnim zbilshiti diametr kolis teplovoza z 1050 mm do 1250 mm i vikoristovuvati oporno ramnij tyagovij privid zamist oporno osovogo Ce potrebuvalo rozrobki novogo vizka vantazhnogo lokomotiva yakij ne mav analogiv u svitovij praktici 1968 Ministerstvo shlyahiv spoluchennya SRSR vidalo tehnichne zavdannya na teplovoz potuzhnistyu 4000 k s z rozrahunkom podalshogo virobnictva jogo na Luganskomu teplovozobudivnomu zavodi 1970 v tehnichnomu zavdanni buv zaznachenij diametr kolis 1250 mm i osove navantazhennya 23 t 1973 ministerstvo pogodilo zbilshennya osovogo navantazhennya do 25 t v serijnomu vikonanni i zastosuvannya dvostupinchatogo resornogo pidvishuvannya ta oporno ramnogo privodu 1977 Ministerstvo shlyahiv spoluchennya rozrobilo novi tiporozmirni magistralni teplovozi zatverdzheni yak derzhavnij standart GOST 22602 77 v yakomu figuruye vantazhnij shestivisnij teplovoz 4000 k s Na pidstavi vimog cogo standartu 1978 buv pobudovanij pershij zrazok teplovoza 2TE121 001 IstoriyaPobudovanij 1978 teplovoz 2TE121 001 mav navantazhennya vid kolisnih par na rejki 26 8 ts sho vidpovidalo vimogam do pershogo doslidnogo zrazka Togo zh roku teplovoz projshov kolijni ta dinamichni viprobuvannya na dilyanci Majkop Byeloryechensk Pivnichno Kavkazkoyi zaliznici yaki buli provedeni Vserosijskim naukovo doslidnim institutom zaliznichnogo transportu spilno z Vserosijskim naukovim institutom teplovoziv i kolijnih mashin i zavodom virobnikom pri rusi zi shvidkistyu do 120 km god Za rezultatami viprobuvan bulo zrobleno propoziciyi do zmini konstrukciyi Ministerstvo rozglyadalo 2TE121 yak bazovu model perspektivnogo teplovoznogo parku ale do pobudovi 2TE121 faktichno vidmovilosya vid masovogo vikoristannya v perspektivi rejok R75 a rejki R65 buli ukladeni ne na vsomu poligoni zastosuvannya novih teplovoziv Ce spriyalo zastosuvannyu bilsh zhorstkih vimog do lokomotiviv z pidvishenim osovim navantazhennyam po dinamici i vplivu na koliyu Krim togo cherez brak suchasnih kolijnih mashin pogirshivsya stan shlyahiv teplovoznogo poligonu Vse ce vimagalo zbilshennya obsyagu doslidzhen ekipazhnoyi chastini v porivnyanni z ranishe zaplanovanoyu i zbilshennya chasu dovedennya V 1970 ih rokah ministerstvo vidmovilosya vid masovogo perevedennya teplovoznogo parku na dizelni dviguni D49 ChN26 26 virobnictva Kolomenskogo teplovozobudivnogo zavodu oskilki dviguni buli nedoskonalimi i prodovzhilo zakupivlyu lokomotiviv z ranishe rozroblenimi dvigunami Rozrobka dviguniv D70 Harkivskogo zavodu transportnogo mashinobuduvannya do kincya 1970 ih bula faktichno zgornuta Ce tezh uskladnyuvalo prosuvannya novogo teplovoza Do 1983 bula vipushena doslidna seriya teplovoziv 002 004 yaki prohodili rizni viprobuvannya Zokrema teplovoz 003 protyagom 1980 ih postijno vikoristovuvavsya dlya viprobuvan riznih variantiv ekipazhnoyi chastini Za rezultatami viprobuvan doslidnoyi seriyi buli vneseni zmini do tyagovogo privodu konstrukciyi vizka dopomizhnih sistem dovzhinu kuzova zmenshili na metr osove navantazhennya zmenshili do 25 t Krim togo yaksho za umovami ministerstva teplovoz spochatku mav kursuvati tilki rejkami R65 to pislya dovedennya doslidnoyi seriyi vin zmig pracyuvati i na rejkah R50 Bilsha chastina zmin bula vrahovana u seriyi z nomera 005 vipushenij v seredini 1980 ih ponad 10 dvosekcijnih mashin ciyeyi seriyi ob yemom buli napravleni dlya ekspluataciyi v depo Pechora Pivnichnoyi zaliznici V ekspluataciyi teplovozi pokazali zokrema taki perevagi Znizhennya vitrati paliva na 8 10 porivnyano z teplovozami 2TE10V Zbilshennya masi skladu i mozhlivosti naganyati vidstavannya vid grafika Menshu shilnist teplovoziv 2TE121 do boksuvannya porivnyano z 2TE10V i 2TE116 Znachne polipshennya komfortu lokomotivnoyi brigadi porivnyano z inshimi lokomotivami Zmenshennya znosu tyagovoyi peredachi porivnyano z inshimi teplovozami Na tij zhe partiyi lokomotiviv 1983 u zv yazku z tim sho dizeli D49 viklikali zauvazhennya ministerstva na teplovozi 2TE121 006 buv u doslidnomu poryadku vstanovlenij dizel 3D70 Harkivskogo zavodu vazhkogo mashinobuduvannya Vodnochas u lokomotiviv ciyeyi partiyi rizko zrosla kilkist vidmov porivnyano z ranishe vipushenimi zrazkami V oficijnih dokumentah ministerstvo prichinoyu nazivalo neobhidnist doopracyuvannya okremih vuzliv Obstezhennya vipadkiv vidmov a takozh stanu shojno vigotovlenogo teplovoza pid nomerom 011 vstanovilo osnovnoyu prichinoyu vidmov stalo rizke zrostannya virobnichogo braku pri vigotovlenni lokomotiva sprichinenogo zokrema tim sho zavod mav istotno zbilshiti obsyag vipusku ciyeyi modeli ne vstignuvshi vidpracyuvati tehnologiyi serijnogo virobnictva i ustanovki na lokomotiv brakovanih komplektuyuchih virobnictva inshih pidpriyemstv gumokordovi mufti Lisichanskogo zavodu pidshipniki Bakinskogo zavodu tosho Krim togo teplovoz 2TE121 vimagav pidvishennya kulturi virobnictva ta dotrimannya tehnologichnoyi disciplini pri provedenni depovskih remontiv Nezvazhayuchi na konstrukcijni nedoliki virobnictvo teplovoziv 2TE121 pislya 1987 zbilshuvalosya Do 1992 bulo vipusheno 76 dvosekcijnih teplovoziv ponad 150 sekcij pislya chogo u zv yazku z krizoyu i rozpadom SRSR zakupivli teplovoziv viroblenih za mezhami Rosijskoyi Federaciyi pripinilisya Do pochatku 90 h ekspluataciyu uskladnyuvali organizacijni trudnoshi napriklad planovij remont TR 3 provodivsya na Luganskteplovozi de nakopichuvalos do tretini mashin Takim chinom perevazhno cherez nezavershenist sistemi obslugovuvannya lokomotiviv ciyeyi seriyi v ministerstvi nevigidnist postavok malih obsyagiv zapasnih chastin i skladnosti dlya RF organizaciyi remontu za kordonom teplovozi 2TE121 nezvazhayuchi na neoficijni pozitivni vidguki lokomotivnih brigad vidpravlyayut z Pivnichnoyi zaliznici na Zhovtnevu zaliznicyu i z nastannyam terminiv planovogo remontu vivodyat z ekspluataciyi i chastkovo stavlyat na bazi zapasu Deyaki tehnichni rishennya 2TE121 vikoristovuyutsya na inshih lokomotivah napriklad tyagovij privid elektrovoza EP1 bazuyetsya na rishennyah 2TE121 Krim togo za chas stvorennya cogo teplovoza buv nakopichenij velikij naukovij dorobok osoblivo z dinamiki i micnosti lokomotiviv yakij mozhe buti korisnim pri stvorenni novih konstrukcij Bezumovno zaslugovuye na uvagu i dosyagnutij na comu teplovozi riven komfortu lokomotivnoyi brigadi i plavnosti hodu navit na koliyi zi stanom blizkim do nezadovilnogo Tehnichni harakteristikiPotuzhnist dizelnogo dviguna kVt k s 2944 4000 Konstrukcijna shvidkist km god 100 Trivala sila tyagi pri shvidkosti 27 km god kN ts 294 30 Navantazhennya vid kolisnoyi pari na rejki kN ts 245 7 25 0 7 Pitoma vitrata paliva g e k s g 154 7 7 Dovzhina galmivnogo shlyahu teplovoza zi shvidkistyu 100 km god pri galmuvanni metriv ne bilshe kranom dopomizhnogo galma 800 avtomatichnim galmom 1000 Koliya mm 1520 Gabarit po GOST 9238 83 1 T Minimalnij radius prohidnih krivih m 125 Diametr kolesa po krugu kochennya mm 1250 Gabaritni rozmiri mm dovzhina za osyami avtozcheplennya 21000 shirina po rami 3200 Visota po dahu kuzova vid golovki rejki 5110 Zapas paliva kg 7500PrimitkiLiteraturaV A Rakov Lokomotivy i motorvagonnyj podvizhnoj sostav Sovetskogo Soyuza 1976 1985 M Transport 1990 ros Rezultaty ispytanij teplovoza 2TE121 Pod red k t n L k Dobrynina Trudy VNITI vyp 62 Kolomna 1985 ros Teplovozy Konstrukciya teoriya i raschet Pod red d t n N I Panova M Mashinostroenie 1976 ros Fufryanskij N A Nestrahov A S Dolganov A N i dr Razvitie lokomotivnoj tyagi M Transport 1982 g ros Fufryanskij N A Dolganov A N Nestrahov A S i dr Razvitie lokomotivnoj tyagi Pod red N A Fufryanskogo A N Bevzenko 2 e izd pererab i dop M Transport 1988 ros Fufryanskij N A i dr Razvitie i sovershenstvovanie teplovoznoj tyagi M Transport 1969 ros Teplovozy SSSR Otraslevoj katalog 18 5 88 Moskva 1988 g ros