Azərbaycanca AzərbaycancaБеларускі БеларускіDansk DanskDeutsch DeutschEspañola EspañolaFrançais FrançaisIndonesia IndonesiaItaliana Italiana日本語 日本語Қазақ ҚазақLietuvos LietuvosNederlands NederlandsPortuguês PortuguêsРусский Русскийසිංහල සිංහලแบบไทย แบบไทยTürkçe TürkçeУкраїнська Українська中國人 中國人United State United StateAfrikaans Afrikaans
Підтримка
www.wikidata.uk-ua.nina.az

Ця стаття є сирим перекладом з іншої мови Можливо вона створена за допомогою машинного перекладу або перекладачем який н

Катастрофа SilkAir Flight 185

Катастрофа SilkAir Flight 185
Ця стаття є сирим з іншої мови. Можливо, вона створена за допомогою машинного перекладу або перекладачем, який недостатньо володіє обома мовами. Будь ласка, допоможіть поліпшити переклад.

Рейс 185 SilkAir — регулярний міжнародний пасажирський рейс, який виконувався літаком Boeing 737-300 з міжнародного аеропорту Сукарно-Хатта в Джакарті, Індонезія, до аеропорту Чангі в Сінгапурі. Впав у річку Мусі поблизу Палембанг, Суматра 19 грудня 1997 року, у наслідок чого загинули всі пасажири і сім членів екіпажу на борту.

Рейс 185 SilkAir (Катастрофа Boeing 737 під Палембангом)
image

Комп'ютерна реконструкція катастрофи (реконструкція показує момент, коли у літака руйнується вертикальний хвостовий стабілізатор)

Загальні відомості
image

Уламки борту 9V-TRF

image

Boeing 737-500 — зображення літака, що ідентичний до того, що розбився.

image Катастрофа рейсу 185 SilkAir у Вікісховищі

Причину катастрофи незалежно розслідували два агентства в двох країнах: Національна рада з безпеки на транспорті США (NTSB) та Національний комітет з безпеки на транспорті Індонезії (NTSC). NTSB, юрисдикція якого ґрунтувалася на виробництві літака Boeing у США, розслідувала катастрофу під керівництвом провідного слідчого Грега Фейта. Розслідування дійшло висновку, що катастрофа стала результатом навмисних вказівок керівника польоту, «скоріше за все, капітаном». Хоча індонезійські дослідники NTSC не знайшли «через брак конкретних доказів» на підтримку версії вини пілота у самогубство, а раніше підозрюваний блок управління гідравлічною силою Parker-Hannifin (PCU) вже був визначений виробником як бездефектний, остаточна заява від NTSC полягала в тому, що вони не змогли визначити причину аварії і, таким чином, не з'ясували хто був винний у аварії.

Незалежно від висновків або їх відсутності, вважається, що потенційний фактор несправного PCU, виробництва Parker-Hannifin, який керував стерном літака, як і раніше, можливо, призвело до аварії літака. Причиною деяких попередніх аварій 737, таких як рейс 585 United Airlines і рейс 427 USAir, були проблеми зі стерном. Хоча NTSB і PCU Parker-Hannifin вже визначили, що PCU працював належним чином, а отже, не є причиною аварії, приватне та незалежне розслідування аварії за цивільним позовом, розглянутим присяжними у Вищому суді округу Лос-Анджелес, якому не було дозволено отримати висновки NTSB і Parker-Hannifin, вирішили, що аварія була викликана несправним сервоклапаном всередині PCU на основі висновків судово-медичної експертизи за допомогою електронного мікроскопа, який визначив, що незначні дефекти всередині PCU спричинили перекручування керма і подальший некерований політ та аварію. Виробник керма літака та родини загиблих пізніше уклали позасудову угоду.

Літак

Літак, що виконував рейс 185, був Боїнгом 737—300 із серійним номером виробника 28556, зареєстрованим як 9V-TRF і був оснащений двома двигунами CFM56-3B2. Після завершення свого першого польоту 27 січня 1997 року літак був доставлений компанії SilkAir 14 лютого 1997 року, за 10 місяців до катастрофи. На момент аварії це був найновіший літак у парку SilkAir, який мав 2238 годин нальоту за 1306 циклів. Це перша і єдина смертельна втрата літака для SilkAir.

Хронологія подій

Boeing 737 з 97 пасажирами та екіпажем із семи осіб вилетів зі злітно-посадкової смуги 25R міжнародного аеропорту Джакарти Сукарно-Хатта о 15:37 за місцевим часом (08:37 UTC) і здійснив запланований 80-хвилинний політ до сінгапурського аеропорту Чангі Тсу з капітаном. Вей Мін (Chinese 41 з Сінгапуру, колишній пілот A-4 Skyhawk за штурвалом, разом з другим пілотом Дунканом Уордом (23 роки) з Нової Зеландії.. Загалом на маршруті очікувалася хороша погода, за винятком деяких гроз поблизу острова Сінгкеп, 120 km (75 mi; 65 nmi) на південь від Сінгапуру

Літак отримав дозвіл на підйом до ешелону 350 (FL350), близько 11 000 м, і політ за напрямом одразу в Палембанг.. О 15:47:06, під час підйому через ешелон 7468 м екіпаж попросив дозволу перейти безпосередньо до точки PARDI (0°34′ пд. ш. 104°13′ сх. д. / 0.567° пд. ш. 104.217° сх. д. / -0.567; 104.217)

Рейс 185 залишався на ешелоні FL350, поки не почав швидке і майже вертикальне занурення близько 16:12. При спуску через ешелон 12 000 футів (3700 м) частини літака, включаючи значну частину хвостової частини, почали відокремлюватися від фюзеляжу літака через дію сил, які виникають під час майже надзвукового польоту. Через кілька секунд літак врізався в річку Мусі поблизу Палембанга, Суматра. Загинули всі 104 людини на борту. Тривалість падіння літака з крейсерської висоти до зіткнення із землею становила менше однієї хвилини. За кілька секунд до зіткнення літак набрав швидкість більшу за швидкість звуку.. Частини уламків були знайдені на глибині 15 футів (4,6 м) у руслі річки

Перед ударом літак розпався на шматки, уламки розкинулися на великій території, хоча більша їх частина була зосереджена в прямокутнику 60 на 80 метрів на дні річки. Жодного цілого тіла, частини тіла чи кінцівки не було знайдено. Пізніше з кількох знайдених людських останків було отримано лише шість позитивних ідентифікаційних даних.

Пасажири та екіпаж

19 грудня 1997 року SilkAir опублікував прес-реліз із кількістю пасажирів за національністю, а наступного дня — з інформацією про екіпаж і повним маніфестом пасажирів.

Національність жертв
Національність Пасажири Екіпаж Всього
Сінгапур 40 6 46
Індонезія 23 - 23
Малайзія 10 - 10
Сполучені Штати 5 - 5
Франція 5 - 5
Німеччина 4 - 4
Об'єднане Королівство 3 - 3
Японія 2 - 2
Боснія і Герцеговина 1 - 1
Австрія 1 - 1
Індія 1 - 1
Тайвань 1 - 1
Австралія 1 - 1
Нова Зеландія - 1 1
Всього 97 7 104

Серед загиблих в катастрофі була сінгапурська модель і письменниця Бонні Хікс.

Розслідування та підсумковий звіт

image
Частини уламків 9V-TRF, вилучені з індонезійської річки Мусі

Аварію розслідувала індонезійська NTSC, за допмогою експертних груп зі США, Сінгапуру та Австралії.

Близько 73 % уламків (за вагою) було знайдено, частково реконструйовано та досліджено. Обидва літакові самописці, CVR і FDR, були знайдені, а їхні дані були вилучені та проаналізовані.

Дослідники перевірили 20 різних симуляцій для різних сценаріїв відмов обладнання і виявили, що єдиним сценарієм, який відповідав фактичної траєкторії радара зниження та аварії польоту, був високошвидкісний крутий занурення під командою одного з пілотів. Крім того, слідчі знайшли трикотажний гвинт для горизонтального стабілізатора, який виявив, що введення польоту від одного з пілотів перемістило стабілізатор з горизонтального польоту на повне зниження носом вниз.

Спочатку припускалося, що перший офіцер Дункан Уорд навмисно розбив літак, оскільки він був єдиною людиною в кабіні, коли CVR припинив запис, але це було швидко виключено, оскільки друзі, родина та співробітники Уорда сказали, що він не виявляв жодних ознак депресії чи самогубства під час своєї кар'єри в SilkAir, і був у хорошому настрої вранці після катастрофи.

О 16:00 CVR показав, що капітан Цу покинув кабіну; через п'ять хвилин CVR припинив запис. Тести показали, що клацання буде чути на записі CVR, якщо вимикач CVR спрацював нормально, але не якщо його було витягнуто вручну. Оскільки клацання не було, капітан Цу, ймовірно, витягнув вимикач CVR після виходу з кабіни. Слідчі NTSC і NTSB вважали, що якщо капітан Цу був відповідальним за катастрофу, він, мабуть, придумав якийсь привід, щоб змусити першого офіцера покинути кабіну польоту, перш ніж вимкнути FDR (що б негайно викликало Master Caution для обох пілотів). панелі керування), щоб його дії не були помічені. Через кілька хвилин, як зафіксував індонезійський наземний радар, літак почав швидке зниження, розпався та впав у річку Мусі.

14 грудня 2000 року, після трьох років розслідування, індонезійський NTSC опублікував свій остаточний звіт. Голова NTSC відхилив висновки своїх слідчих — про те, що катастрофа була спричинена навмисною діяльністю пілота, — так що у звіті зазначалося, що докази є непереконливими і що причину аварії встановити неможливо.

NTSB США, який також брав участь у розслідуванні, дійшов висновку, що докази узгоджуються з навмисними маніпуляціями з керуванням польотом, швидше за все, капітаном.

У листі до NTSC від 11 грудня 2000 року NTSB писав:

Дослідження всіх фактичних доказів узгоджується з висновками, що:

1) відсутність механічних несправностей або збоїв, пов'язаних із літаком, що спричинили або сприяли аварії;

2) аварію можна пояснити навмисною дією пілота. Зокрема,

a) профіль польоту літака, що зазнав аварії, узгоджується з постійними ручними вводами керування польотом з носом вниз;

b) докази свідчать про те, що диктофон кабіни (CVR) був навмисно відключений;

в) відновлення літака було можливим, але спроба не була здійснена;

d) більш імовірно, що дані управління польотом з носом вниз були зроблені капітаном, ніж першим офіцером.

Джеффрі Томас із Sydney Morning Herald сказав: «секретна доповідь підтвердила, що індонезійська влада не винесе публічний вердикт, оскільки вони бояться, що це зробить їхніх власних людей занадто наляканими, щоб летіти». Сантосо Сайого, слідчий NTSC, який працював над справою SilkAir 185, сказав, що думку NTSB поділяють деякі індонезійські слідчі, які були відхилені їхнім босом.

Потенційні мотиви

Після аварії було окреслено кілька потенційних мотивів імовірного самогубства та вбивства капітана, включно з недавніми фінансовими втратами в розмірі 1,2 мільйона доларів (список операцій показав, що він торгував більш ніж одним мільйоном акцій, а його привілеї щодо торгівлі цінними паперами було призупинено за 10 днів до аварії через невиконання фінансових зобов'язань), за тиждень до цього він отримав поліс страхування життя на суму 600 000 доларів, який мав набути чинності в день аварії, хоча пізніше з'ясувалося, що це було звичайний поліс, виписаний як частина вимоги за договором іпотеки, отримання кількох нещодавніх дисциплінарних стягнень з боку авіакомпанії (у тому числі пов'язаних з неправильним використанням вимикача CVR), а також загибель його чотирьох товаришів по ескадрильї під час військової льотної підготовки 18 років тому у дату катастрофи. У нього також було кілька конфліктів з Уордом та іншими іншими пілотами, які сумнівалися в його командній придатності. Пізніше розслідування виявило, що його загальні активи були більшими, ніж його зобов'язання, хоча ліквідні активи не могли покрити його безпосередніх боргів. Місячний дохід пілота був меншим за місячні витрати його сім'ї і він мав деякі непогашені борги по кредитній картці.

Офіційне розслідування, проведене поліцією Сінгапуру щодо пошуку доказів кримінального правопорушення, що призвело до катастрофи, не виявило «жодних доказів того, що пілот, другий пілот або будь-який член екіпажу мали суїцидальні тенденції або мав місце мотив навмисного спричинення катастрофи літака.

Цу раніше був пілотом ВПС Республіки Сінгапур і мав понад 20 років досвіду польотів на старих T/A-4S Skyhawks, а також на новіших T/A-4SU Super Skyhawks. Його останнє призначення був пілотом-інструктором ескадрильї Skyhawk.

Дезактивація CVR і FDR

CVR і FDR припинили запис за хвилини до різкого спуску, але не одночасно. CVR перестав функціонувати приблизно за 6 хвилин до занурення, оскільки капітан виходив з кабіни на невелику перерву. FDR було деактивовано через 5 хвилин приблизно за 1 хвилину до занурення. Випробування на перевантаження та коротке замикання показують, що CVR записує характерний тон частотою 400 Гц, коли вимикач CVR спрацьовує. Слідчі не змогли знайти цей звук на розшифрованих записах з рейсу 185, що змусило їх зробити висновок, що вимикач CVR був витягнутий вручну. Радіо продовжило роботу після виходу з ладу CVR, що свідчить про те, що збій живлення не був причиною несправності. Подальші дослідження, включаючи документальний фільм National Geographic Channel, показали, що цей FDR раніше не працював протягом періодів від 10 секунд до 10 хвилин. Тестування пристрою NTSC не виявило жодних доказів того, що несправність або несправність спричинили припинення запису даних.

Проблема сервоклапана

Починаючи з 1991 року, кілька аварій та інцидентів за участю Boeing 737 були наслідком неконтрольованого руху їх керма. 3 березня 1991 року рейс 585 United Airlines, 737-200, розбився в Колорадо-Спрінгс, штат Колорадо, в результаті чого загинули 25 людей. 8 вересня 1994 року рейс 427 USAir, 737—300, розбився поблизу Піттсбурга, штат Пенсільванія, в результаті чого загинули 132 людини. Ще чотири інциденти відбулися, коли підозрювалась несправність PCU керма моделі 737.

The Seattle Times присвятила серію з 37 статей про проблеми втрати керування на Boeing 737. Аварія сталася під час суперечки щодо ролі NTSB в розслідуваннях аварій, спричинених блоком управління кермом.

Під час розслідування, NTSB виявив, що подвійний сервоклапан PCU також може заклинити і відхилити кермо в напрямку, протилежному входу пілотів, через тепловий удар, який виникає, коли холодні PCU вводять гарячу рідину у гідравлічну систему. У результаті цього висновку FAA видало припис замінити сервоклапани та розробити новий протокол навчання пілотів, щоб керувати несподіваними рухами органів управління польотом. FAA наказало оновити всі системи керування кермом Boeing 737 до 12 листопада 2002 року.

Згідно інформації, що подана у випуску програми Mayday, проблему з кермом було виправлено до початку будівництва літака, що потрапив у аварію. Тим не менш, теорія несправності керма була досліджена з припущенням утворення корозії та/або застрягання сміття в PCU, і була спростована.

Наслідки

Позови

SilkAir виплатила 10 000 доларів США компенсації родині кожної жертви, що є максимальними виплатами за Варшавською конвенцією. Boeing, у свою чергу, також виплатив нерозкриту суму компенсації. У 2001 році позов шести сімей загиблих, що був поданий до SilkAir про відшкодування збитків на підставі звинувачень у тому, що аварія була спричинена пілотом, був відхилений суддею Високого суду Сінгапуру.

Незважаючи на те, що NTSB і Parker-Hannifin вже виключили можливість механічної несправності, як причини катастрофи рейсу 185 через несправний блок сервоклапана PCU (виробництва Parker-Hannifin), незалежне та приватне розслідування знову зосередився на відновленому пристрої PCU, про несправність якого вказувалося в інших раптових катастрофах Boeing 737. Записи виробника, що стосуються цього конкретного пристрою, показали, що він не пройшов деякі рутинні тести, але стверджували, що виробник виправив ці проблеми. Експерт з металів, використовуючи зображення зі скануючого електронного мікроскопа, прийшов до висновку, що сервоклапан мав «відколи» та численні задирки, «які могли легко перешкодити безперебійній роботі». Після завершення цього розслідування в 2004 році присяжні Верховного суду Лос-Анджелеса в Сполучених Штатах, яким не було дозволено слухати або розглядати висновки NTSB про аварію, встановили, що катастрофа сталася через несправний сервоклапан у кермі літака. Виробника гідравлічних пристроїв PCU Parker-Hannifin зобов'язали виплатити трьом сім'ям загиблих, які брали участь у цій справі, 43,6 мільйона доларів США. . Після погрози оскаржити вирок, Паркер-Ханніфін згодом виплатив компенсацію всім залученим сім'ям (хоча вона не брала на себе відповідальності)

Прес-секретар Parker-Hannifin Лоррі Пол Крам заявила, що федеральний закон забороняє їм використовувати підсумковий звіт NTSB як доказ на користь компанії під час судового процесу. Адвокат, який представляє позивачів, Уолтер Лак, заявив, що закон забороняє використовувати лише висновок та пропозиції звіту NTSB, а констатації фактів є прийнятними. USC § 1154. Виявлення та використання записів і розшифровок кабіни і наземних транспортних засобів стверджують:

«Жодна частина звіту Ради, пов'язаного з аварією або розслідуванням аварії, не може бути визнана доказом або використана в цивільному позові про відшкодування збитків, спричинених питання, зазначене у звіті».

Вшанування

На місці поховання, яке знаходиться в Ботанічному саду поблизу Палембанга, було встановлено меморіал жертвам катастрофи. Ще один меморіал розташований на цвинтарі Чоа Чу Кан у Сінгапурі.

Екранізація

Телесеріал «Discovery Channel Canada/National Geographic» «Mayday» (також званий «Розслідування авіакатастроф») інсценував аварію в епізоді 2012 року під назвою «Натиснути до межі» (у деяких країнах транслювався як «Пілот під тиском»).

У масовій культурі

Ця катастрофа згадується в пісні сінгапурського співака JJ Lin (Лінь Цзюньцзе) Practice Love з альбому Stories Untold 2013 року, оскільки під час польоту загинула його близька подруга Сюй Чу Ферн. (Xu Chue Fern)

Коментарі

  1. Captain Tsu had logged a total of 7,173 flight hours, including 3,614 hours on the Boeing 737. First officer Ward had 2,501 flight hours, with 2,311 of them on the Boeing 737.
  2. TV series Air Crash Investigation, episode «Pushed to the Limit», stated about 3 minutes before the end.

Примітки

  1. Sinha, Shreeya (26 березня 2015). . The New York Times. Архів оригіналу за 18 April 2015. Процитовано 18 квітня 2015. A Boeing 737 belonging to the Singapore-based airline SilkAir was cruising at 35,000 feet in clear weather when it suddenly dove into a mangrove swamp near Palembang, Indonesia, on Dec. 19, 1997, killing all 104 people on board. Indonesian investigators said, that in the last seconds of the flight, there were indications that the pilot, Tsu Way Ming, "was in the process of, or intending to, leave the cockpit". He had recently been demoted and disciplined by the airline, and had large gambling debts. The government of Indonesia has yet to officially accept the findings.
  2. . AviationKnowledge. Архів оригіналу за 3 December 2012. Процитовано 19 грудня 2012.
  3. (January–February 2008). (PDF). Flight Safety Australia. Архів оригіналу (PDF) за 27 February 2009. Процитовано 18 січня 2021.
  4. Pushed to the Limit. Discovery Channel Canada/National Geographic Channel.
  5. «SilkAir crash families finally receive answers with court verdict», , 15 July 2004.
  6. . airfleets.net. Архів оригіналу за 9 November 2013. Процитовано 9 листопада 2013.
  7. . planespotters.net. Архів оригіналу за 9 November 2013. Процитовано 9 листопада 2013.
  8. (PDF). knkt.dephub.go.id. National Transportation Safety Committee. 14 грудня 2000. Архів оригіналу (PDF) за 10 січня 2014. Процитовано 15 травня 2019.
  9. (Пресреліз). Архів оригіналу за 24 лютого 1998. Процитовано 17 лютого 2022.
  10. Richard C. Paddock (5 вересня 2001). . Los Angeles Times. Архів оригіналу за 17 March 2015. Процитовано 7 січня 2015.
  11. (Пресреліз). SilkAir. 20 грудня 1997. Архів оригіналу за 24 лютого 1998. Процитовано 17 лютого 2022.
  12. . CNN. 20 грудня 1997. Архів оригіналу за 15 September 2008.
  13. Hall, Jim (11 грудня 2000). (PDF). National Transportation Safety Board. Архів оригіналу (PDF) за 18 грудня 2021. Процитовано 26 вересня 2019.
  14. . Singapore Police Force. 14 грудня 2000. Архів оригіналу за 23 березня 2007.
  15. (PDF). National Transportation Safety Board. 27 березня 2001. NTSB/AAR-01/01. Архів оригіналу (PDF) за 2 жовтня 2015. Процитовано 17 січня 2016.
  16. . AirlineSafety.com. Архів оригіналу за 29 July 2012. Процитовано 19 грудня 2012.
  17. . The Seattle Times. Архів оригіналу за 28 September 2015. Процитовано 19 грудня 2012.
  18. (PDF). National Transportation Safety Board. 24 березня 1999. NTSB/AAR-99/01. Архів оригіналу (PDF) за 14 October 2012. Процитовано 19 грудня 2012.
  19. 02-28111 Airworthiness Directives; Boeing Model 737 Series Airplanes. e-Regulations. Процитовано 19 грудня 2012.
  20. Olson, Walter. . Overlawyered. Архів оригіналу за 13 April 2014. Процитовано 11 квітня 2014.
  21. Quek, Tracy (11 липня 2004). 3 families got $75m. Now 29 others are going to court. .
  22. . . 9 липня 2004. Архів оригіналу за 10 липня 2004. Процитовано 12 листопада 2019. NTSB reports can't be used as evidence at trial under federal law, Ms Crum said. Mr Lack said factual statements from NTSB reports can be used, while conclusions and recommendations are barred by the law.
  23. . . Архів оригіналу за 17 лютого 2022. Процитовано 19 квітня 2021.
  24. . Архів оригіналу за 26 липня 2020. Процитовано 27 липня 2020.
  25. ["Who is the big song God" No. 3 20160320 full version: Lin Junjie first exposed 20 years of emotional history [Zhejiang Satellite TV official ultra clear 1080P] Su Youpeng, quiet, Xue Zhiqian, Huang Guolun]. YouTube (кит.). 中国浙江卫视官方频道 China Zhejiang TV Official Channel 【欢迎订阅】. 20 березня 2016. Архів оригіналу за 17 лютого 2022. Процитовано 27 березня 2016.
  26. . Straits Times. 18 липня 2013. Архів оригіналу за 18 August 2016. Процитовано 9 серпня 2016.

Подальше читання

  • (PDF). Annals, Academy of Medicine, Singapore. . Архів оригіналу (PDF) за 27 лютого 2009. Процитовано 17 лютого 2022.
(in Chinese)
  • „印尼国家交通安全委员会调查结论：没有证据显示朱卫民 股票交易彡响飞股票交易彡响.“ [Висновок опитування Національної комісії з безпеки на транспорті Індонезії: немає доказів того, що торгівля акціями Цу Вай Мін впливає на ефективність польотів] (in Chinese) Ляньхе Заобао . 15 грудня 2000 року. ()
  • Пан, Цзюньцінь (潘君琴Pān Jūnqín) і Лінь Шуньхуа (林顺华Lín Shùnhuá). „胜安空难诉讼案 副机师：朱卫民曾尝试以“令人怕»方式降陆." [Shengan Air Combat судовий процес Заступник пілота: Цу Вай Мін намагався приземлитися «страшним» способом] (in Chinese) Ляньхе Заобао . 7 квітня 2001 року. ()

Посилання

  • Національний комітет з безпеки на транспорті
    • Стенограма остаточного звіту [ 17 лютого 2022 у Wayback Machine.]
    • Підсумковий звіт [ 10 січня 2014 у Wayback Machine.]
    • Переглянутий остаточний звіт (переглянуто в 2001 р.) [ 29 травня 2009 у Wayback Machine.]
  • Національна рада з безпеки на транспорті
    • Розшифровка диктофона кабіни [ 2 жовтня 2021 у Wayback Machine.]
      • Дослідження звукового спектру CVR [ 1 жовтня 2021 у Wayback Machine.]
    • Зчитування реєстратора польотних даних [ 17 лютого 2022 у Wayback Machine.]
    • Лист від 11 грудня 2000 р. до NTSC [ 18 грудня 2021 у Wayback Machine.]
  • (Архів )
  • Новини SilkAir щодо рейсу 185 ( )

Вікіпедія, Українська, Україна, книга, книги, бібліотека, стаття, читати, завантажити, безкоштовно, безкоштовно завантажити, mp3, відео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, малюнок, музика, пісня, фільм, книга, гра, ігри, мобільний, телефон, android, ios, apple, мобільний телефон, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Інтернет

Cya stattya ye sirim perekladom z inshoyi movi Mozhlivo vona stvorena za dopomogoyu mashinnogo perekladu abo perekladachem yakij nedostatno volodiye oboma movami Bud laska dopomozhit polipshiti pereklad Rejs 185 SilkAir regulyarnij mizhnarodnij pasazhirskij rejs yakij vikonuvavsya litakom Boeing 737 300 z mizhnarodnogo aeroportu Sukarno Hatta v Dzhakarti Indoneziya do aeroportu Changi v Singapuri Vpav u richku Musi poblizu Palembang Sumatra 19 grudnya 1997 roku u naslidok chogo zaginuli vsi pasazhiri i sim chleniv ekipazhu na bortu Rejs 185 SilkAir Katastrofa Boeing 737 pid Palembangom Komp yuterna rekonstrukciya katastrofi rekonstrukciya pokazuye moment koli u litaka rujnuyetsya vertikalnij hvostovij stabilizator Zagalni vidomostiUlamki bortu 9V TRFBoeing 737 500 zobrazhennya litaka sho identichnij do togo sho rozbivsya Katastrofa rejsu 185 SilkAir u Vikishovishi Prichinu katastrofi nezalezhno rozsliduvali dva agentstva v dvoh krayinah Nacionalna rada z bezpeki na transporti SShA NTSB ta Nacionalnij komitet z bezpeki na transporti Indoneziyi NTSC NTSB yurisdikciya yakogo gruntuvalasya na virobnictvi litaka Boeing u SShA rozsliduvala katastrofu pid kerivnictvom providnogo slidchogo Grega Fejta Rozsliduvannya dijshlo visnovku sho katastrofa stala rezultatom navmisnih vkazivok kerivnika polotu skorishe za vse kapitanom Hocha indonezijski doslidniki NTSC ne znajshli cherez brak konkretnih dokaziv na pidtrimku versiyi vini pilota u samogubstvo a ranishe pidozryuvanij blok upravlinnya gidravlichnoyu siloyu Parker Hannifin PCU vzhe buv viznachenij virobnikom yak bezdefektnij ostatochna zayava vid NTSC polyagala v tomu sho voni ne zmogli viznachiti prichinu avariyi i takim chinom ne z yasuvali hto buv vinnij u avariyi Nezalezhno vid visnovkiv abo yih vidsutnosti vvazhayetsya sho potencijnij faktor nespravnogo PCU virobnictva Parker Hannifin yakij keruvav sternom litaka yak i ranishe mozhlivo prizvelo do avariyi litaka Prichinoyu deyakih poperednih avarij 737 takih yak rejs 585 United Airlines i rejs 427 USAir buli problemi zi sternom Hocha NTSB i PCU Parker Hannifin vzhe viznachili sho PCU pracyuvav nalezhnim chinom a otzhe ne ye prichinoyu avariyi privatne ta nezalezhne rozsliduvannya avariyi za civilnim pozovom rozglyanutim prisyazhnimi u Vishomu sudi okrugu Los Andzheles yakomu ne bulo dozvoleno otrimati visnovki NTSB i Parker Hannifin virishili sho avariya bula viklikana nespravnim servoklapanom vseredini PCU na osnovi visnovkiv sudovo medichnoyi ekspertizi za dopomogoyu elektronnogo mikroskopa yakij viznachiv sho neznachni defekti vseredini PCU sprichinili perekruchuvannya kerma i podalshij nekerovanij polit ta avariyu Virobnik kerma litaka ta rodini zagiblih piznishe uklali pozasudovu ugodu LitakLitak sho vikonuvav rejs 185 buv Boyingom 737 300 iz serijnim nomerom virobnika 28556 zareyestrovanim yak 9V TRF i buv osnashenij dvoma dvigunami CFM56 3B2 Pislya zavershennya svogo pershogo polotu 27 sichnya 1997 roku litak buv dostavlenij kompaniyi SilkAir 14 lyutogo 1997 roku za 10 misyaciv do katastrofi Na moment avariyi ce buv najnovishij litak u parku SilkAir yakij mav 2238 godin nalotu za 1306 cikliv Ce persha i yedina smertelna vtrata litaka dlya SilkAir Hronologiya podijBoeing 737 z 97 pasazhirami ta ekipazhem iz semi osib viletiv zi zlitno posadkovoyi smugi 25R mizhnarodnogo aeroportu Dzhakarti Sukarno Hatta o 15 37 za miscevim chasom 08 37 UTC i zdijsniv zaplanovanij 80 hvilinnij polit do singapurskogo aeroportu Changi Tsu z kapitanom Vej Min Chinese 41 z Singapuru kolishnij pilot A 4 Skyhawk za shturvalom razom z drugim pilotom Dunkanom Uordom 23 roki z Novoyi Zelandiyi Zagalom na marshruti ochikuvalasya horosha pogoda za vinyatkom deyakih groz poblizu ostrova Singkep 120 km 75 mi 65 nmi na pivden vid Singapuru Litak otrimav dozvil na pidjom do eshelonu 350 FL350 blizko 11 000 m i polit za napryamom odrazu v Palembang O 15 47 06 pid chas pidjomu cherez eshelon 7468 m ekipazh poprosiv dozvolu perejti bezposeredno do tochki PARDI 0 34 pd sh 104 13 sh d 0 567 pd sh 104 217 sh d 0 567 104 217 Rejs 185 zalishavsya na esheloni FL350 poki ne pochav shvidke i majzhe vertikalne zanurennya blizko 16 12 Pri spusku cherez eshelon 12 000 futiv 3700 m chastini litaka vklyuchayuchi znachnu chastinu hvostovoyi chastini pochali vidokremlyuvatisya vid fyuzelyazhu litaka cherez diyu sil yaki vinikayut pid chas majzhe nadzvukovogo polotu Cherez kilka sekund litak vrizavsya v richku Musi poblizu Palembanga Sumatra Zaginuli vsi 104 lyudini na bortu Trivalist padinnya litaka z krejserskoyi visoti do zitknennya iz zemleyu stanovila menshe odniyeyi hvilini Za kilka sekund do zitknennya litak nabrav shvidkist bilshu za shvidkist zvuku Chastini ulamkiv buli znajdeni na glibini 15 futiv 4 6 m u rusli richki Pered udarom litak rozpavsya na shmatki ulamki rozkinulisya na velikij teritoriyi hocha bilsha yih chastina bula zoseredzhena v pryamokutniku 60 na 80 metriv na dni richki Zhodnogo cilogo tila chastini tila chi kincivki ne bulo znajdeno Piznishe z kilkoh znajdenih lyudskih ostankiv bulo otrimano lishe shist pozitivnih identifikacijnih danih Pasazhiri ta ekipazh19 grudnya 1997 roku SilkAir opublikuvav pres reliz iz kilkistyu pasazhiriv za nacionalnistyu a nastupnogo dnya z informaciyeyu pro ekipazh i povnim manifestom pasazhiriv Nacionalnist zhertv Nacionalnist Pasazhiri Ekipazh VsogoSingapur 40 6 46Indoneziya 23 23Malajziya 10 10Spolucheni Shtati 5 5Franciya 5 5Nimechchina 4 4Ob yednane Korolivstvo 3 3Yaponiya 2 2Bosniya i Gercegovina 1 1Avstriya 1 1Indiya 1 1Tajvan 1 1Avstraliya 1 1Nova Zelandiya 1 1Vsogo 97 7 104 Sered zagiblih v katastrofi bula singapurska model i pismennicya Bonni Hiks Rozsliduvannya ta pidsumkovij zvitChastini ulamkiv 9V TRF vilucheni z indonezijskoyi richki Musi Avariyu rozsliduvala indonezijska NTSC za dopmogoyu ekspertnih grup zi SShA Singapuru ta Avstraliyi Blizko 73 ulamkiv za vagoyu bulo znajdeno chastkovo rekonstrujovano ta doslidzheno Obidva litakovi samopisci CVR i FDR buli znajdeni a yihni dani buli vilucheni ta proanalizovani Doslidniki perevirili 20 riznih simulyacij dlya riznih scenariyiv vidmov obladnannya i viyavili sho yedinim scenariyem yakij vidpovidav faktichnoyi trayektoriyi radara znizhennya ta avariyi polotu buv visokoshvidkisnij krutij zanurennya pid komandoyu odnogo z pilotiv Krim togo slidchi znajshli trikotazhnij gvint dlya gorizontalnogo stabilizatora yakij viyaviv sho vvedennya polotu vid odnogo z pilotiv peremistilo stabilizator z gorizontalnogo polotu na povne znizhennya nosom vniz Spochatku pripuskalosya sho pershij oficer Dunkan Uord navmisno rozbiv litak oskilki vin buv yedinoyu lyudinoyu v kabini koli CVR pripiniv zapis ale ce bulo shvidko viklyucheno oskilki druzi rodina ta spivrobitniki Uorda skazali sho vin ne viyavlyav zhodnih oznak depresiyi chi samogubstva pid chas svoyeyi kar yeri v SilkAir i buv u horoshomu nastroyi vranci pislya katastrofi O 16 00 CVR pokazav sho kapitan Cu pokinuv kabinu cherez p yat hvilin CVR pripiniv zapis Testi pokazali sho klacannya bude chuti na zapisi CVR yaksho vimikach CVR spracyuvav normalno ale ne yaksho jogo bulo vityagnuto vruchnu Oskilki klacannya ne bulo kapitan Cu jmovirno vityagnuv vimikach CVR pislya vihodu z kabini Slidchi NTSC i NTSB vvazhali sho yaksho kapitan Cu buv vidpovidalnim za katastrofu vin mabut pridumav yakijs privid shob zmusiti pershogo oficera pokinuti kabinu polotu persh nizh vimknuti FDR sho b negajno viklikalo Master Caution dlya oboh pilotiv paneli keruvannya shob jogo diyi ne buli pomicheni Cherez kilka hvilin yak zafiksuvav indonezijskij nazemnij radar litak pochav shvidke znizhennya rozpavsya ta vpav u richku Musi 14 grudnya 2000 roku pislya troh rokiv rozsliduvannya indonezijskij NTSC opublikuvav svij ostatochnij zvit Golova NTSC vidhiliv visnovki svoyih slidchih pro te sho katastrofa bula sprichinena navmisnoyu diyalnistyu pilota tak sho u zviti zaznachalosya sho dokazi ye neperekonlivimi i sho prichinu avariyi vstanoviti nemozhlivo NTSB SShA yakij takozh brav uchast u rozsliduvanni dijshov visnovku sho dokazi uzgodzhuyutsya z navmisnimi manipulyaciyami z keruvannyam polotom shvidshe za vse kapitanom U listi do NTSC vid 11 grudnya 2000 roku NTSB pisav Doslidzhennya vsih faktichnih dokaziv uzgodzhuyetsya z visnovkami sho 1 vidsutnist mehanichnih nespravnostej abo zboyiv pov yazanih iz litakom sho sprichinili abo spriyali avariyi 2 avariyu mozhna poyasniti navmisnoyu diyeyu pilota Zokrema a profil polotu litaka sho zaznav avariyi uzgodzhuyetsya z postijnimi ruchnimi vvodami keruvannya polotom z nosom vniz b dokazi svidchat pro te sho diktofon kabini CVR buv navmisno vidklyuchenij v vidnovlennya litaka bulo mozhlivim ale sproba ne bula zdijsnena d bilsh imovirno sho dani upravlinnya polotom z nosom vniz buli zrobleni kapitanom nizh pershim oficerom Dzheffri Tomas iz Sydney Morning Herald skazav sekretna dopovid pidtverdila sho indonezijska vlada ne vinese publichnij verdikt oskilki voni boyatsya sho ce zrobit yihnih vlasnih lyudej zanadto nalyakanimi shob letiti Santoso Sajogo slidchij NTSC yakij pracyuvav nad spravoyu SilkAir 185 skazav sho dumku NTSB podilyayut deyaki indonezijski slidchi yaki buli vidhileni yihnim bosom Potencijni motivi Pislya avariyi bulo okresleno kilka potencijnih motiviv imovirnogo samogubstva ta vbivstva kapitana vklyuchno z nedavnimi finansovimi vtratami v rozmiri 1 2 miljona dolariv spisok operacij pokazav sho vin torguvav bilsh nizh odnim miljonom akcij a jogo privileyi shodo torgivli cinnimi paperami bulo prizupineno za 10 dniv do avariyi cherez nevikonannya finansovih zobov yazan za tizhden do cogo vin otrimav polis strahuvannya zhittya na sumu 600 000 dolariv yakij mav nabuti chinnosti v den avariyi hocha piznishe z yasuvalosya sho ce bulo zvichajnij polis vipisanij yak chastina vimogi za dogovorom ipoteki otrimannya kilkoh neshodavnih disciplinarnih styagnen z boku aviakompaniyi u tomu chisli pov yazanih z nepravilnim vikoristannyam vimikacha CVR a takozh zagibel jogo chotiroh tovarishiv po eskadrilyi pid chas vijskovoyi lotnoyi pidgotovki 18 rokiv tomu u datu katastrofi U nogo takozh bulo kilka konfliktiv z Uordom ta inshimi inshimi pilotami yaki sumnivalisya v jogo komandnij pridatnosti Piznishe rozsliduvannya viyavilo sho jogo zagalni aktivi buli bilshimi nizh jogo zobov yazannya hocha likvidni aktivi ne mogli pokriti jogo bezposerednih borgiv Misyachnij dohid pilota buv menshim za misyachni vitrati jogo sim yi i vin mav deyaki nepogasheni borgi po kreditnij kartci Oficijne rozsliduvannya provedene policiyeyu Singapuru shodo poshuku dokaziv kriminalnogo pravoporushennya sho prizvelo do katastrofi ne viyavilo zhodnih dokaziv togo sho pilot drugij pilot abo bud yakij chlen ekipazhu mali suyicidalni tendenciyi abo mav misce motiv navmisnogo sprichinennya katastrofi litaka Cu ranishe buv pilotom VPS Respubliki Singapur i mav ponad 20 rokiv dosvidu polotiv na starih T A 4S Skyhawks a takozh na novishih T A 4SU Super Skyhawks Jogo ostannye priznachennya buv pilotom instruktorom eskadrilyi Skyhawk Dezaktivaciya CVR i FDR CVR i FDR pripinili zapis za hvilini do rizkogo spusku ale ne odnochasno CVR perestav funkcionuvati priblizno za 6 hvilin do zanurennya oskilki kapitan vihodiv z kabini na neveliku perervu FDR bulo deaktivovano cherez 5 hvilin priblizno za 1 hvilinu do zanurennya Viprobuvannya na perevantazhennya ta korotke zamikannya pokazuyut sho CVR zapisuye harakternij ton chastotoyu 400 Gc koli vimikach CVR spracovuye Slidchi ne zmogli znajti cej zvuk na rozshifrovanih zapisah z rejsu 185 sho zmusilo yih zrobiti visnovok sho vimikach CVR buv vityagnutij vruchnu Radio prodovzhilo robotu pislya vihodu z ladu CVR sho svidchit pro te sho zbij zhivlennya ne buv prichinoyu nespravnosti Podalshi doslidzhennya vklyuchayuchi dokumentalnij film National Geographic Channel pokazali sho cej FDR ranishe ne pracyuvav protyagom periodiv vid 10 sekund do 10 hvilin Testuvannya pristroyu NTSC ne viyavilo zhodnih dokaziv togo sho nespravnist abo nespravnist sprichinili pripinennya zapisu danih Problema servoklapana Pochinayuchi z 1991 roku kilka avarij ta incidentiv za uchastyu Boeing 737 buli naslidkom nekontrolovanogo ruhu yih kerma 3 bereznya 1991 roku rejs 585 United Airlines 737 200 rozbivsya v Kolorado Springs shtat Kolorado v rezultati chogo zaginuli 25 lyudej 8 veresnya 1994 roku rejs 427 USAir 737 300 rozbivsya poblizu Pittsburga shtat Pensilvaniya v rezultati chogo zaginuli 132 lyudini She chotiri incidenti vidbulisya koli pidozryuvalas nespravnist PCU kerma modeli 737 The Seattle Times prisvyatila seriyu z 37 statej pro problemi vtrati keruvannya na Boeing 737 Avariya stalasya pid chas superechki shodo roli NTSB v rozsliduvannyah avarij sprichinenih blokom upravlinnya kermom Pid chas rozsliduvannya NTSB viyaviv sho podvijnij servoklapan PCU takozh mozhe zakliniti i vidhiliti kermo v napryamku protilezhnomu vhodu pilotiv cherez teplovij udar yakij vinikaye koli holodni PCU vvodyat garyachu ridinu u gidravlichnu sistemu U rezultati cogo visnovku FAA vidalo pripis zaminiti servoklapani ta rozrobiti novij protokol navchannya pilotiv shob keruvati nespodivanimi ruhami organiv upravlinnya polotom FAA nakazalo onoviti vsi sistemi keruvannya kermom Boeing 737 do 12 listopada 2002 roku Zgidno informaciyi sho podana u vipusku programi Mayday problemu z kermom bulo vipravleno do pochatku budivnictva litaka sho potrapiv u avariyu Tim ne mensh teoriya nespravnosti kerma bula doslidzhena z pripushennyam utvorennya koroziyi ta abo zastryagannya smittya v PCU i bula sprostovana NaslidkiPozovi SilkAir viplatila 10 000 dolariv SShA kompensaciyi rodini kozhnoyi zhertvi sho ye maksimalnimi viplatami za Varshavskoyu konvenciyeyu Boeing u svoyu chergu takozh viplativ nerozkritu sumu kompensaciyi U 2001 roci pozov shesti simej zagiblih sho buv podanij do SilkAir pro vidshkoduvannya zbitkiv na pidstavi zvinuvachen u tomu sho avariya bula sprichinena pilotom buv vidhilenij suddeyu Visokogo sudu Singapuru Nezvazhayuchi na te sho NTSB i Parker Hannifin vzhe viklyuchili mozhlivist mehanichnoyi nespravnosti yak prichini katastrofi rejsu 185 cherez nespravnij blok servoklapana PCU virobnictva Parker Hannifin nezalezhne ta privatne rozsliduvannya znovu zoseredivsya na vidnovlenomu pristroyi PCU pro nespravnist yakogo vkazuvalosya v inshih raptovih katastrofah Boeing 737 Zapisi virobnika sho stosuyutsya cogo konkretnogo pristroyu pokazali sho vin ne projshov deyaki rutinni testi ale stverdzhuvali sho virobnik vipraviv ci problemi Ekspert z metaliv vikoristovuyuchi zobrazhennya zi skanuyuchogo elektronnogo mikroskopa prijshov do visnovku sho servoklapan mav vidkoli ta chislenni zadirki yaki mogli legko pereshkoditi bezperebijnij roboti Pislya zavershennya cogo rozsliduvannya v 2004 roci prisyazhni Verhovnogo sudu Los Andzhelesa v Spoluchenih Shtatah yakim ne bulo dozvoleno sluhati abo rozglyadati visnovki NTSB pro avariyu vstanovili sho katastrofa stalasya cherez nespravnij servoklapan u kermi litaka Virobnika gidravlichnih pristroyiv PCU Parker Hannifin zobov yazali viplatiti trom sim yam zagiblih yaki brali uchast u cij spravi 43 6 miljona dolariv SShA Pislya pogrozi oskarzhiti virok Parker Hannifin zgodom viplativ kompensaciyu vsim zaluchenim sim yam hocha vona ne brala na sebe vidpovidalnosti Pres sekretar Parker Hannifin Lorri Pol Kram zayavila sho federalnij zakon zaboronyaye yim vikoristovuvati pidsumkovij zvit NTSB yak dokaz na korist kompaniyi pid chas sudovogo procesu Advokat yakij predstavlyaye pozivachiv Uolter Lak zayaviv sho zakon zaboronyaye vikoristovuvati lishe visnovok ta propoziciyi zvitu NTSB a konstataciyi faktiv ye prijnyatnimi USC 1154 Viyavlennya ta vikoristannya zapisiv i rozshifrovok kabini i nazemnih transportnih zasobiv stverdzhuyut Zhodna chastina zvitu Radi pov yazanogo z avariyeyu abo rozsliduvannyam avariyi ne mozhe buti viznana dokazom abo vikoristana v civilnomu pozovi pro vidshkoduvannya zbitkiv sprichinenih pitannya zaznachene u zviti Vshanuvannya Na misci pohovannya yake znahoditsya v Botanichnomu sadu poblizu Palembanga bulo vstanovleno memorial zhertvam katastrofi She odin memorial roztashovanij na cvintari Choa Chu Kan u Singapuri Ekranizaciya Teleserial Discovery Channel Canada National Geographic Mayday takozh zvanij Rozsliduvannya aviakatastrof inscenuvav avariyu v epizodi 2012 roku pid nazvoyu Natisnuti do mezhi u deyakih krayinah translyuvavsya yak Pilot pid tiskom U masovij kulturi Cya katastrofa zgaduyetsya v pisni singapurskogo spivaka JJ Lin Lin Czyuncze Practice Love z albomu Stories Untold 2013 roku oskilki pid chas polotu zaginula jogo blizka podruga Syuj Chu Fern Xu Chue Fern KomentariCaptain Tsu had logged a total of 7 173 flight hours including 3 614 hours on the Boeing 737 First officer Ward had 2 501 flight hours with 2 311 of them on the Boeing 737 TV series Air Crash Investigation episode Pushed to the Limit stated about 3 minutes before the end PrimitkiSinha Shreeya 26 bereznya 2015 The New York Times Arhiv originalu za 18 April 2015 Procitovano 18 kvitnya 2015 A Boeing 737 belonging to the Singapore based airline SilkAir was cruising at 35 000 feet in clear weather when it suddenly dove into a mangrove swamp near Palembang Indonesia on Dec 19 1997 killing all 104 people on board Indonesian investigators said that in the last seconds of the flight there were indications that the pilot Tsu Way Ming was in the process of or intending to leave the cockpit He had recently been demoted and disciplined by the airline and had large gambling debts The government of Indonesia has yet to officially accept the findings AviationKnowledge Arhiv originalu za 3 December 2012 Procitovano 19 grudnya 2012 January February 2008 PDF Flight Safety Australia Arhiv originalu PDF za 27 February 2009 Procitovano 18 sichnya 2021 Pushed to the Limit Discovery Channel Canada National Geographic Channel SilkAir crash families finally receive answers with court verdict 15 July 2004 airfleets net Arhiv originalu za 9 November 2013 Procitovano 9 listopada 2013 planespotters net Arhiv originalu za 9 November 2013 Procitovano 9 listopada 2013 PDF knkt dephub go id National Transportation Safety Committee 14 grudnya 2000 Arhiv originalu PDF za 10 sichnya 2014 Procitovano 15 travnya 2019 Presreliz Arhiv originalu za 24 lyutogo 1998 Procitovano 17 lyutogo 2022 Richard C Paddock 5 veresnya 2001 Los Angeles Times Arhiv originalu za 17 March 2015 Procitovano 7 sichnya 2015 Presreliz SilkAir 20 grudnya 1997 Arhiv originalu za 24 lyutogo 1998 Procitovano 17 lyutogo 2022 CNN 20 grudnya 1997 Arhiv originalu za 15 September 2008 Hall Jim 11 grudnya 2000 PDF National Transportation Safety Board Arhiv originalu PDF za 18 grudnya 2021 Procitovano 26 veresnya 2019 Singapore Police Force 14 grudnya 2000 Arhiv originalu za 23 bereznya 2007 PDF National Transportation Safety Board 27 bereznya 2001 NTSB AAR 01 01 Arhiv originalu PDF za 2 zhovtnya 2015 Procitovano 17 sichnya 2016 AirlineSafety com Arhiv originalu za 29 July 2012 Procitovano 19 grudnya 2012 The Seattle Times Arhiv originalu za 28 September 2015 Procitovano 19 grudnya 2012 PDF National Transportation Safety Board 24 bereznya 1999 NTSB AAR 99 01 Arhiv originalu PDF za 14 October 2012 Procitovano 19 grudnya 2012 02 28111 Airworthiness Directives Boeing Model 737 Series Airplanes e Regulations Procitovano 19 grudnya 2012 Olson Walter Overlawyered Arhiv originalu za 13 April 2014 Procitovano 11 kvitnya 2014 Quek Tracy 11 lipnya 2004 3 families got 75m Now 29 others are going to court 9 lipnya 2004 Arhiv originalu za 10 lipnya 2004 Procitovano 12 listopada 2019 NTSB reports can t be used as evidence at trial under federal law Ms Crum said Mr Lack said factual statements from NTSB reports can be used while conclusions and recommendations are barred by the law Arhiv originalu za 17 lyutogo 2022 Procitovano 19 kvitnya 2021 Arhiv originalu za 26 lipnya 2020 Procitovano 27 lipnya 2020 Who is the big song God No 3 20160320 full version Lin Junjie first exposed 20 years of emotional history Zhejiang Satellite TV official ultra clear 1080P Su Youpeng quiet Xue Zhiqian Huang Guolun YouTube kit 中国浙江卫视官方频道 China Zhejiang TV Official Channel 欢迎订阅 20 bereznya 2016 Arhiv originalu za 17 lyutogo 2022 Procitovano 27 bereznya 2016 Straits Times 18 lipnya 2013 Arhiv originalu za 18 August 2016 Procitovano 9 serpnya 2016 Podalshe chitannya PDF Annals Academy of Medicine Singapore Arhiv originalu PDF za 27 lyutogo 2009 Procitovano 17 lyutogo 2022 in Chinese 印尼国家交通安全委员会调查结论 没有证据显示朱卫民 股票交易彡响飞股票交易彡响 Visnovok opituvannya Nacionalnoyi komisiyi z bezpeki na transporti Indoneziyi nemaye dokaziv togo sho torgivlya akciyami Cu Vaj Min vplivaye na efektivnist polotiv in Chinese Lyanhe Zaobao 15 grudnya 2000 roku Pan Czyuncin 潘君琴Pan Junqin i Lin Shunhua 林顺华Lin Shunhua 胜安空难诉讼案 副机师 朱卫民曾尝试以 令人怕 方式降陆 Shengan Air Combat sudovij proces Zastupnik pilota Cu Vaj Min namagavsya prizemlitisya strashnim sposobom in Chinese Lyanhe Zaobao 7 kvitnya 2001 roku PosilannyaNacionalnij komitet z bezpeki na transporti Stenograma ostatochnogo zvitu 17 lyutogo 2022 u Wayback Machine Pidsumkovij zvit 10 sichnya 2014 u Wayback Machine Pereglyanutij ostatochnij zvit pereglyanuto v 2001 r 29 travnya 2009 u Wayback Machine Nacionalna rada z bezpeki na transporti Rozshifrovka diktofona kabini 2 zhovtnya 2021 u Wayback Machine Doslidzhennya zvukovogo spektru CVR 1 zhovtnya 2021 u Wayback Machine Zchituvannya reyestratora polotnih danih 17 lyutogo 2022 u Wayback Machine List vid 11 grudnya 2000 r do NTSC 18 grudnya 2021 u Wayback Machine Arhiv Novini SilkAir shodo rejsu 185

Дата публікації:
Топ