Azərbaycanca
Беларускі
Dansk
Deutsch
Española
Français
Indonesia
Italiana
日本語
Қазақ
Lietuvos
Nederlands
Português
Русский
සිංහල
แบบไทย
Türkçe
Українська
中國人
United State
Afrikaans
ГП1 (Газотурбовоз Пасажирський, 1-ий тип) — серія дослідних радянських газотурбовозів з електричною передачею, випущених 1964 Коломенським тепловозобудівним заводом з 2 одиниць, спроєктована на основі пасажирського тепловоза ТЕП60.
| ГП1 | |
|---|---|
 | |
| Основні дані | |
| Роки будування | 1964 |
| Країна будування |  СРСР |
| Завод | Коломенський завод |
| Первинний двигун | Газова турбіна |
| Разом побудовано | 2 |
| Ширина колії | 1520 мм |
| Рід служби | Пасажирський |
| Технічні дані | |
| Конструкційна швидкість | 160 км/год |
| Осьова формула | 30−30 |
| Довжина локомотива | 19 250 мм |
| Робоча маса | 129 т |
| Навантаження від рушійних осей на рейки | 21,5 тс |
| Діаметр коліс | 1050 мм |
| Тип передачі | Електрична |
| Потужність турбіни | 3500 к.с. |
Історія
Проєктування
1959 на Коломенському тепловозобудівному заводі була побудована дослідна секція вантажного (газотурбовоза Г1), незабаром на засіданні Комітету Науково-технічної ради МШС було вирішено побудувати ще два пасажирські газотурбовози для накопичення досвіду експлуатації таких локомотивів.
Проєктування і виготовлення почалися 1963. Причин такої паузи було кілька: різний погляд на економічну ефективність газотурбовозів порівняно з тепловозами фахівців, від яких певною мірою залежало вирішення питання про початок робіт за новими газотурбовозами; вельми обмежений досвід експлуатації газотурбовоза Г1-01; припинення замовлень газотурбовозів залізницями США.
При створенні нових локомотивів за основу було вирішено використовувати кузов і електрообладнання тепловоза ТЕП60, а замість дизельного двигуна встановити газотурбінну силову установку, аналогічну установці газотурбовоза Г1. Наприкінці 1964 завод закінчив виготовлення двох пасажирських газотурбовозів, які отримали позначення ГП1-0001 і ГП1-0002.
Роботи зі створення газотурбовозів почалися в період освоєння виробництва тепловозів серії ТЕЗ потужністю 2000 к.с. у секції, тому передбачалося, що вдасться спроєктувати і побудувати газотурбовози з технічними характеристиками, які б дозволяли експлуатувати їх з більшим економічним ефектом, ніж тепловози. Проте створені до 1965 газотурбовози в цьому поступалися вже наявним тепловозам серій ТЕ10 і ТЕП60 з дизельними двигунами потужністю по 3000 к.с.
Експлуатація
На початку 1965 газотурбовози ГП1-0002 надійшов для випробувань на експериментальне кільце ВНДВЗТа. Наприкінці 1965 обидва локомотива були передані для дослідної експлуатації в депо Льгов разом з газотурбовозом Г1-01. Також для порівняння показників трьох дослідних газотурбовозів з показниками дизельних локомотивів при роботі в однакових умовах в депо Льгов були спрямовані тепловози серії ТЕП60.
Газотурбовози ГП1 спочатку водили пасажирські поїзди на ділянці Льгов — Київ (395 км), але після завершення електрифікації 1967 ділянки Київ — Конотоп — Хутір Михайлівський вони стали ходити з поїздами тільки до Конотопа (174 км). Також пасажирські газотурбовози обслуговували ділянки Льгов — Брянськ (208 км), Льгов — Готня (122 км), Льгов — Курськ (78 км), а також водили приміські поїзди, зокрема на ділянці Льгов — Рильськ (64 км). Одночасно газотурбовоз Г1-01 працював з вантажними поїздами переважно на ділянці Льгов — Брянськ, а також Льгов — Готня, Льгов — Курськ і Льгов — Ворожба (99 км). В той час як вантажний газотурбовоз водив поїзди досить рідко (3-4 поїздки на місяць), пасажирські експлуатувалися регулярно, нарівні з приписаними до депо тепловозами серії ТЕП60. В результаті пробіг у газотурбовозів ГП1 виявився в 3-4 рази вище, ніж у Г1-01.
До недоліків газотурбовозів порівняно з тепловозами належить більша витрата палива і високий рівень зовнішнього шуму (в кабінах машиніста шум був у межах норми завдяки наявності звукоізоляції). До того ж потужність газотурбовозів в процесі експлуатації використовувалася не повністю, особливо при роботі з приміськими поїздами. Зазначені недоліки, а також втрата у заводу-виробника інтересу до газотурбовоза і як наслідок, погіршення постачання депо запасними частинами призвели до того, що дослідні локомотиви на початку 1970-их років були відсторонені від поїздної роботи, а через кілька років виключені з інвентаря.
Одночасно з припиненням експлуатації дослідних газотурбовозів, приписаних до депо Льгов, МШС виконуючи доручення Ради Міністрів, розглянуло питання, пов'язані із застосуванням газотурбінних двигунів для тяги поїздів. У доповіді Раді Міністрів від 22 квітня 1971 за підписом міністра шляхів сполучення Бещева було сказано, що використання газової турбіни як первинного двигуна на автономному локомотиві доцільно за умови, якщо газотурбінна установка буде мати коефіцієнт корисної дії на номінальному режимі близько 32% і прийнятну витрату палива на холостому ходу або часткових навантаженнях. Газотурбінні двигуни, які випускалися в той час, не відповідали цим вимогам, тому рішення проблеми залежало від створення транспортної газотурбінної установки. Оскільки шляхів створення газотурбінної установки з необхідними для газотурбовозів параметрами знайти не вдалося, подальші роботи щодо цього виду локомотивів були припинені.
Після списання газотурбовози були розукомплектовані і тривалий час перебували в депо Льгов, до початку 1990-их років вони перебували в досить жалюгідному стані. Незабаром вони були розрізані на металобрухт і на сьогоднішній день не збереглися.
Конструкція
Газотурбовози ГП1 мали кузови (з незначними конструктивними змінами), візки, тягові електродвигуни ЕД-105А і редуктори пасажирських тепловозів серії ТЕП60. У результаті близько 43% деталей цих локомотивів виявилися однаковими з деталями ТЕП60.
Як первинний двигун на локомотивах були встановлені одновальні газотурбінні установки ДП-3,5 відкритого циклу без регенерації номінальною потужністю 3500 к.с., такі ж, як останні установки газотурбовоза Г1-01. Передача енергії від газотурбінного двигуна до колісних пар була виконана електричною, для чого на кожному газотурбовозі були встановлені три тягові генератора постійного струму МПТ-74/23Б з незалежним збудженням і самовентиляцією номінальною потужністю 667 кВт (частота обертання якоря 1800 об/хв, напруга при тривалому режимі 470 В, максимальна 700 В, струм 1420 А). Генератори з'єднувалися з валом газотурбінного двигуна через редуктори з передавальним числом 185:39 = 4,74. Два генератора з загальним валом становили двомашинний агрегат, третій генератор був окремою електричною машиною. Від його валу наводився збудник ВТ127/120А, який відрізнявся конструкцією від збудника ВТ275/120А газотурбовоза Г1-01, але мав з ним однакові електричні параметри. До кожного тягового генератора приєднувалися два тягові електродвигуни, включені паралельно. Крім повного збудження, можна було отримати два ступені ослабленого — 45-48% і 67-71%.
Для маневрів без пуску газотурбінної установки на локомотивах встановлювали чотиритактний V-подібний 12-циліндровий дизельний двигун 1Д12 Барнаульського заводу. Діаметр циліндрів дизеля 150 мм, хід поршнів — 180 і 186,7 мм. При частоті обертання вала 1500 об/хв дизельний двигун розвивав потужність 300 к. с. Він приводив в обертання якір маневрового генератора МПТ-49/25-ЗК потужністю 195 кВт (450 В, 434 А) і допоміжний генератор П-82 потужністю 24,5 кВт (110 В, 222 А). Всі електричні машини були виготовлені харківським заводом «Електроважмаш».
На газотурбовоза були встановлені кислотна акумуляторна батарея ЗВТ-135 ємністю 270 А*год і напругою 96 В, холодильник для охолодження мастила газотурбінного двигуна, води і мастила дизеля, а також мастила допоміжного редуктора. Холодильник обдувався повітрям, яке проганяли два вентиляторами з механічним приводом. Вентилятори для охолодження тягових електродвигунів також мали механічний привід. На газотурбовоз був встановлений компресор ПК-35 Первомайського гальмівного заводу, який приводився в рух за допомогою дизельного двигуна. При роботі газотурбінної установки частота обертання валів двигуна і компресора становила 1100 об/хв.
Локомотиви були обладнані електропневматичним і пневматичним гальмами з двостороннім натисканням гальмівних колодок.
При тривалому режимі газотурбовози розвивали силу тяги 12500 кгс і швидкість 50 км/год. Конструкційна швидкість газотурбовозів становила 160 км/год, сила тяги при цій швидкості — 4000 кгс. Запас важкого палива на локомотивах 8500 кг, дизельного палива — 850 кг, мастила — 700 кг, води — 170 кг та піску — 600 кг. Робоча маса газотурбовозів становила 129 т.
Джерела
Раков В. А. Пассажирские газотурбовозы ГП1 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М. : Транспорт, 1999. — С. 201 — 203.(рос.)
Вікіпедія, Українська, Україна, книга, книги, бібліотека, стаття, читати, завантажити, безкоштовно, безкоштовно завантажити, mp3, відео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, малюнок, музика, пісня, фільм, книга, гра, ігри, мобільний, телефон, android, ios, apple, мобільний телефон, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Інтернет
GP1 GazoturbovozPasazhirskij 1 ij tip seriya doslidnih radyanskih gazoturbovoziv z elektrichnoyu peredacheyu vipushenih 1964 Kolomenskim teplovozobudivnim zavodom z 2 odinic sproyektovana na osnovi pasazhirskogo teplovoza TEP60 GP1Gazoturbovoz GP1 0001 na teritoriyi Kolomenskogo zavodu 1960 r Osnovni daniRoki buduvannya1964Krayina buduvannya SRSRZavodKolomenskij zavodPervinnij dvigunGazova turbinaRazom pobudovano2Shirina koliyi1520 mmRid sluzhbiPasazhirskijTehnichni daniKonstrukcijna shvidkist160 km godOsova formula30 30Dovzhina lokomotiva19 250 mmRobocha masa129 tNavantazhennya vid rushijnih osej na rejki21 5 tsDiametr kolis1050 mmTip peredachiElektrichnaPotuzhnist turbini3500 k s IstoriyaProyektuvannya 1959 na Kolomenskomu teplovozobudivnomu zavodi bula pobudovana doslidna sekciya vantazhnogo gazoturbovoza G1 nezabarom na zasidanni Komitetu Naukovo tehnichnoyi radi MShS bulo virisheno pobuduvati she dva pasazhirski gazoturbovozi dlya nakopichennya dosvidu ekspluataciyi takih lokomotiviv Proyektuvannya i vigotovlennya pochalisya 1963 Prichin takoyi pauzi bulo kilka riznij poglyad na ekonomichnu efektivnist gazoturbovoziv porivnyano z teplovozami fahivciv vid yakih pevnoyu miroyu zalezhalo virishennya pitannya pro pochatok robit za novimi gazoturbovozami velmi obmezhenij dosvid ekspluataciyi gazoturbovoza G1 01 pripinennya zamovlen gazoturbovoziv zaliznicyami SShA Pri stvorenni novih lokomotiviv za osnovu bulo virisheno vikoristovuvati kuzov i elektroobladnannya teplovoza TEP60 a zamist dizelnogo dviguna vstanoviti gazoturbinnu silovu ustanovku analogichnu ustanovci gazoturbovoza G1 Naprikinci 1964 zavod zakinchiv vigotovlennya dvoh pasazhirskih gazoturbovoziv yaki otrimali poznachennya GP1 0001 i GP1 0002 Roboti zi stvorennya gazoturbovoziv pochalisya v period osvoyennya virobnictva teplovoziv seriyi TEZ potuzhnistyu 2000 k s u sekciyi tomu peredbachalosya sho vdastsya sproyektuvati i pobuduvati gazoturbovozi z tehnichnimi harakteristikami yaki b dozvolyali ekspluatuvati yih z bilshim ekonomichnim efektom nizh teplovozi Prote stvoreni do 1965 gazoturbovozi v comu postupalisya vzhe nayavnim teplovozam serij TE10 i TEP60 z dizelnimi dvigunami potuzhnistyu po 3000 k s Ekspluataciya Na pochatku 1965 gazoturbovozi GP1 0002 nadijshov dlya viprobuvan na eksperimentalne kilce VNDVZTa Naprikinci 1965 obidva lokomotiva buli peredani dlya doslidnoyi ekspluataciyi v depo Lgov razom z gazoturbovozom G1 01 Takozh dlya porivnyannya pokaznikiv troh doslidnih gazoturbovoziv z pokaznikami dizelnih lokomotiviv pri roboti v odnakovih umovah v depo Lgov buli spryamovani teplovozi seriyi TEP60 Gazoturbovozi GP1 spochatku vodili pasazhirski poyizdi na dilyanci Lgov Kiyiv 395 km ale pislya zavershennya elektrifikaciyi 1967 dilyanki Kiyiv Konotop Hutir Mihajlivskij voni stali hoditi z poyizdami tilki do Konotopa 174 km Takozh pasazhirski gazoturbovozi obslugovuvali dilyanki Lgov Bryansk 208 km Lgov Gotnya 122 km Lgov Kursk 78 km a takozh vodili primiski poyizdi zokrema na dilyanci Lgov Rilsk 64 km Odnochasno gazoturbovoz G1 01 pracyuvav z vantazhnimi poyizdami perevazhno na dilyanci Lgov Bryansk a takozh Lgov Gotnya Lgov Kursk i Lgov Vorozhba 99 km V toj chas yak vantazhnij gazoturbovoz vodiv poyizdi dosit ridko 3 4 poyizdki na misyac pasazhirski ekspluatuvalisya regulyarno narivni z pripisanimi do depo teplovozami seriyi TEP60 V rezultati probig u gazoturbovoziv GP1 viyavivsya v 3 4 razi vishe nizh u G1 01 Do nedolikiv gazoturbovoziv porivnyano z teplovozami nalezhit bilsha vitrata paliva i visokij riven zovnishnogo shumu v kabinah mashinista shum buv u mezhah normi zavdyaki nayavnosti zvukoizolyaciyi Do togo zh potuzhnist gazoturbovoziv v procesi ekspluataciyi vikoristovuvalasya ne povnistyu osoblivo pri roboti z primiskimi poyizdami Zaznacheni nedoliki a takozh vtrata u zavodu virobnika interesu do gazoturbovoza i yak naslidok pogirshennya postachannya depo zapasnimi chastinami prizveli do togo sho doslidni lokomotivi na pochatku 1970 ih rokiv buli vidstoroneni vid poyizdnoyi roboti a cherez kilka rokiv viklyucheni z inventarya Odnochasno z pripinennyam ekspluataciyi doslidnih gazoturbovoziv pripisanih do depo Lgov MShS vikonuyuchi doruchennya Radi Ministriv rozglyanulo pitannya pov yazani iz zastosuvannyam gazoturbinnih dviguniv dlya tyagi poyizdiv U dopovidi Radi Ministriv vid 22 kvitnya 1971 za pidpisom ministra shlyahiv spoluchennya Besheva bulo skazano sho vikoristannya gazovoyi turbini yak pervinnogo dviguna na avtonomnomu lokomotivi docilno za umovi yaksho gazoturbinna ustanovka bude mati koeficiyent korisnoyi diyi na nominalnomu rezhimi blizko 32 i prijnyatnu vitratu paliva na holostomu hodu abo chastkovih navantazhennyah Gazoturbinni dviguni yaki vipuskalisya v toj chas ne vidpovidali cim vimogam tomu rishennya problemi zalezhalo vid stvorennya transportnoyi gazoturbinnoyi ustanovki Oskilki shlyahiv stvorennya gazoturbinnoyi ustanovki z neobhidnimi dlya gazoturbovoziv parametrami znajti ne vdalosya podalshi roboti shodo cogo vidu lokomotiviv buli pripineni Pislya spisannya gazoturbovozi buli rozukomplektovani i trivalij chas perebuvali v depo Lgov do pochatku 1990 ih rokiv voni perebuvali v dosit zhalyugidnomu stani Nezabarom voni buli rozrizani na metalobruht i na sogodnishnij den ne zbereglisya KonstrukciyaGazoturbovozi GP1 mali kuzovi z neznachnimi konstruktivnimi zminami vizki tyagovi elektrodviguni ED 105A i reduktori pasazhirskih teplovoziv seriyi TEP60 U rezultati blizko 43 detalej cih lokomotiviv viyavilisya odnakovimi z detalyami TEP60 Yak pervinnij dvigun na lokomotivah buli vstanovleni odnovalni gazoturbinni ustanovki DP 3 5 vidkritogo ciklu bez regeneraciyi nominalnoyu potuzhnistyu 3500 k s taki zh yak ostanni ustanovki gazoturbovoza G1 01 Peredacha energiyi vid gazoturbinnogo dviguna do kolisnih par bula vikonana elektrichnoyu dlya chogo na kozhnomu gazoturbovozi buli vstanovleni tri tyagovi generatora postijnogo strumu MPT 74 23B z nezalezhnim zbudzhennyam i samoventilyaciyeyu nominalnoyu potuzhnistyu 667 kVt chastota obertannya yakorya 1800 ob hv napruga pri trivalomu rezhimi 470 V maksimalna 700 V strum 1420 A Generatori z yednuvalisya z valom gazoturbinnogo dviguna cherez reduktori z peredavalnim chislom 185 39 4 74 Dva generatora z zagalnim valom stanovili dvomashinnij agregat tretij generator buv okremoyu elektrichnoyu mashinoyu Vid jogo valu navodivsya zbudnik VT127 120A yakij vidriznyavsya konstrukciyeyu vid zbudnika VT275 120A gazoturbovoza G1 01 ale mav z nim odnakovi elektrichni parametri Do kozhnogo tyagovogo generatora priyednuvalisya dva tyagovi elektrodviguni vklyucheni paralelno Krim povnogo zbudzhennya mozhna bulo otrimati dva stupeni oslablenogo 45 48 i 67 71 Dlya manevriv bez pusku gazoturbinnoyi ustanovki na lokomotivah vstanovlyuvali chotiritaktnij V podibnij 12 cilindrovij dizelnij dvigun 1D12 Barnaulskogo zavodu Diametr cilindriv dizelya 150 mm hid porshniv 180 i 186 7 mm Pri chastoti obertannya vala 1500 ob hv dizelnij dvigun rozvivav potuzhnist 300 k s Vin privodiv v obertannya yakir manevrovogo generatora MPT 49 25 ZK potuzhnistyu 195 kVt 450 V 434 A i dopomizhnij generator P 82 potuzhnistyu 24 5 kVt 110 V 222 A Vsi elektrichni mashini buli vigotovleni harkivskim zavodom Elektrovazhmash Na gazoturbovoza buli vstanovleni kislotna akumulyatorna batareya ZVT 135 yemnistyu 270 A god i naprugoyu 96 V holodilnik dlya oholodzhennya mastila gazoturbinnogo dviguna vodi i mastila dizelya a takozh mastila dopomizhnogo reduktora Holodilnik obduvavsya povitryam yake proganyali dva ventilyatorami z mehanichnim privodom Ventilyatori dlya oholodzhennya tyagovih elektrodviguniv takozh mali mehanichnij privid Na gazoturbovoz buv vstanovlenij kompresor PK 35 Pervomajskogo galmivnogo zavodu yakij privodivsya v ruh za dopomogoyu dizelnogo dviguna Pri roboti gazoturbinnoyi ustanovki chastota obertannya valiv dviguna i kompresora stanovila 1100 ob hv Lokomotivi buli obladnani elektropnevmatichnim i pnevmatichnim galmami z dvostoronnim natiskannyam galmivnih kolodok Pri trivalomu rezhimi gazoturbovozi rozvivali silu tyagi 12500 kgs i shvidkist 50 km god Konstrukcijna shvidkist gazoturbovoziv stanovila 160 km god sila tyagi pri cij shvidkosti 4000 kgs Zapas vazhkogo paliva na lokomotivah 8500 kg dizelnogo paliva 850 kg mastila 700 kg vodi 170 kg ta pisku 600 kg Robocha masa gazoturbovoziv stanovila 129 t DzherelaRakov V A Passazhirskie gazoturbovozy GP1 Lokomotivy otechestvennyh zheleznyh dorog 1956 1975 M Transport 1999 S 201 203 ros