Azərbaycanca
Беларускі
Dansk
Deutsch
Española
Français
Indonesia
Italiana
日本語
Қазақ
Lietuvos
Nederlands
Português
Русский
සිංහල
แบบไทย
Türkçe
Українська
中國人
United State
Afrikaans
Бриг-Фісп-Церматт-бан (нім. Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ)) — одноколійна залізнична лінія метрової колії в кантоні Вале, Швейцарія. Її 44-кілометрова лінія сполучає міста Бриг і Фісп в долині Рони з Теш і курортом Церматт у Маттерталь. Також є частиною маршруту Льодовикового експреса між Санкт-Моріцем і Церматтом. Відкрито у 1891 році як Фісп-Церматт-бан (Visp-Zermatt-Bahn) (VZ). 1 січня 2003 року BVZ було об'єднано з Фурка-Оберальп-бан (FO) у Маттергорн-Готтард-бан (MGB).
| Бриг-Фісп-Церматт-бан | |
 | |
| Країна |  Швейцарія |
|---|---|
| Адміністративна одиниця | Вале |
| Власник | d |
| Оператор | Маттергорн-Готтард-бан |
| Дата офіційного відкриття | 1890 |
| Максимальний похил | 125 ‰ |
| Ширина колії | метрова колія |
| Початкова чи кінцева точка | d і d |
| Довжина або відстань | 43,985 км |
 | |
| Тип електрифікації | d |
| Система зубчатої залізниці | d |
 Бриг-Фісп-Церматт-бан у Вікісховищі | |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Горнергратбан (що було відкрито у 1898 році) сполучений із лінією BVZ в Церматті.
Історія
Планування, будівництво і відкриття руху
Гірське село Церматт вперше отримало широку популярність в Європі після першого сходження на Маттергорн у 1865 році. Починаючи з цього року, кількість туристів неухильно зростала, хоча до села можна було дістатися тільки тривалим пішим переходом долиною Церматта. Навіть проста поїздка на мулі до Санкт Никлауса займала багато часу. Проте, у 1880-х рр. вже налічувалося до 12000 відвідувань туристів Церматту щороку. Незабаром з'явилися плани побудувати залізничну лінію, призначену для з'єднання з долиною Рони.
21 вересня 1886 року Федеральна рада Швейцарії задовольнила первісну концесію банкірському дому Masson, Chavannes & Co. в Лозанні і Basler Handelsbank. Спочатку планувалася 750 мм вузькоколійна залізниця з Фіспа до Церматту, що використовує як звичайні так і зубчасті перегони. За наполяганням Бундесрату, колія була змінена на метрову. Залізниця мала експлуатуватися з початку червня до кінця вересня, так як учасники не бажали взяти на себе ризики експлуатації лінії в умовах альпійської зими. Крім того, тільки влітку були перспективи значної кількості пасажирів, як в ті дні зимовий туризм ще не мав великої ваги. Проте, Бундесрат залишив за собою право продовжити робочий сезон, і передбачалося, що пільгові тарифи будуть запропоновані місцевим жителям.
Планування і будівництво лінії було покладено банками на залізничну компанію Suisse Occidentale-Simplon (SOS), яка влітку 1887 року провела масштабні дослідження в Маттерталь. 10 жовтня 1888 Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA була створена як керуюча компанія.
Точний маршрут і режим роботи спочатку став предметом інтенсивних дебатів. Suisse Occidentale-Simplon пропонували беззубчасту лінію, з максимальним градієнтом в 4,5 %, в той час як інженер Ернест фон Штокальпер, який працював на будівництві Готтардбану, пропонував комбінувати звичайну і зубчасту залізниці, як планувалося спочатку. Спеціальна комісія, створена для визначення ідеального режиму експлуатації відвідала численні зубчасті залізниці в Швейцарії і Німеччині, в тому числі і в горах Гарца, які були оснащені системою Абт. Ці візити призвели до рішення оснастити лінію системою, яка використовується на Рюбеландбан, і використовувати максимальний градієнт в розмірі 12,5 %. Всього шість ділянок колії (в сумі 7450 м) мали використовувати зубчасту залізницю.
Будівництво розпочалося 27 листопада 1888 року У Фіспа. Придбання необхідних ділянок землі виявилося утруднено, особливо в муніципалітетах Шталден і Сант-Никлаус, оскільки місцеве населення не було зацікавлене у продажу. Потрібна була складна процедура експропріації. Ускладнювало справу то, що земля була розділена на маленькі ділянки, і не всі господарі цих ділянок були записані в офіційних документах. Відсутність доріг призвело до необхідності транспортування будівельних матеріалів майже виключно по вже готовим ділянкам залізничних колій.
3 липня 1890, залізничний рух на першій частині лінії, між Фіспа і Штальден, було відкрито. 26 серпня того ж року, перші поїзди досягли Санкт-Никлауса. У наступні місяці, проте незвично сувора зима затримала закінчення будівництва. Лише 18 липня 1891 вся лінія до Церматту побуту відкрита.
Перші роки діяльності
Фісп-Церматт-бан (VZ), передав управління лінією Suisse Occidentale-Simplon, так як відповідно до цієї домовленості була можливість використання її співробітників в іншому місці під час щорічного зимової перерви. Ця угода про управління було підтверджено наступницею компанії (JS) і зберігалося, і з Федеральними залізницями Швейцарії (SBB) аж до 1920 року.
З моменту відкриття лінії, пасажиропотік постійно збільшується, і через деякий час вже значно перевищив прогнози. Але в той же час залізниця мала боротися з незліченними бурями, які знову і знову паралізували роботу. Відкриття Горнергратбану у 1898 році, тунелю Симплон й 1906 і Лечбергбан у 1913 році додали BVZ нових пасажирів. Проте, висхідний тренд різко обірвався з початком Першої світової війни. Іноземні туристи припинили приїжджати Швейцарію, в той час як ціни на вугілля, сильно збільшилися. Пасажиропотік впав до рівня 1891 року. Графік руху було значно скорочено, і тарифи сильно зросли, але покрити вартість експлуатації було вже неможливо. Влітку в графіку 1914 року, були шість пар поїздів на добу між Фісп і Церматтом. Після початку війни їх стало тільки три, а у 1918 — дві. У 1918 році, загальний збиток склав близько 971,000 франків.
Ліквідація прогалин, електрифікація і цілорічна робота
Порятунок Фурка-Оберальп-бан
Фісп-Церматт-бан пережив Першу світову війну без втрат. Зовсім інша була ситуація в Бриг-Фурка-Дізентіс-бан (BFD), який не був добудований на початок війни. До 1915 року, був завершений тільки перегін Бриг -Глетч, і у 1923 році компанії довелося подати на банкрутство. Директор VZ Аугусте Маргюрат взяв справу в свої руки, щоб зберегти і добудувати лінію. Синдикат був утворений, за підтримки швейцарської Конфедерації та кантонів Вале, Урі і Граубюнден. 4 квітня 1925 об'єкти залізничного транспорту й рухомого складу збанкрутілої лінії були придбані за 1,75 млн франків. 17 квітня 1925 -засування Фурка-Оберальп-бан АГ (FO), зі статутним капіталом 3,3 мільйона франків.. 4 липня 1926 починається рух на всій лінії до Дісентіс. FO спочатку управляється VZ, і лише 1 січня 1961 року відокремлюється.
Ліквідація пробілу Бриг-Фісп
Початок експлуатації FO виявило недолік — розрив між кінцевою точкою VZ у Фісп і FO у Бриг, крім того, з моменту відкриття Летчбергбану у 1913 пасажирам, які прибувають з Берн а довелося пересідати в Бриг, а потім у Фісп.
До початку 20-го століття, численні проекти залізничної лінії метрової колії від Фісп до Брига вже були запропоновані. Більшість з них також передбачали продовження в напрямку Фурка чи Грімзеля, але в підсумку тільки це продовження було реалізовано Фурка-Оберальп-бан, з його відправною точкою в Бриг.
У 1919 році отельєр Олександр Зайлер запропонував відкрити трамвай метрової колії від Фіспа до Брига, який би обслуговував невеликі населені пункти між двома містами. Цей проект було відкинуто після того, як SBB заявив, що вставить дві зупинки на своїй залізниці стандартної колії. Через те що SBB не виконало обіцянки, концесійна заявка була відправлена повторно у 1925 році. У 1925 році комітет у складі VZ., FO і фірми Lonza Group що працювала у Фіспа взявся за проект. Він був перетворений у вузькоколійну залізницю що прямує паралельно лінії SBB. Початково на ній не планувалося зупинок, вона мала лише пов'язувати лінії VZ і FO, але уряд кантону затвердив проект 28 вересня 1928 роки тільки за умови включення хоча б однієї проміжної станції. Після завершення цього проекту, рух від Брига до Церматт було розпочато 5 червня 1930 року. Цікаво, що відкриття нової гілки не призвело до зміни назви Фісп-Церматт-бан. Лише 1 червня 1962 його було перейменовано у Compagnie du Chemin de Fer de Brigue-Viège-Zermatt (Бриг-Фісп-Церматт-бан).
Три з'єднані вузькоколійні лінії Фіспа-Церматт-бан, Фурка-Оберальп-бан і Ретійська залізниця — скористалися відкриттям нового з'єднання і ввели експрес-потяг від Санкт-Моріца до Церматта. 25 червня 1930 року Льодовиковий експрес вперше вирушив з вокзалу Церматта.
Електрифікація
Під тиском величезного зростання вугільних цін під час Першої світової війни, незабаром після закінчення війни було прийнято рішення про електрифікацію залізниці, щоб зробити її незалежною від дорогого імпортного вугілля. Дослідження, проведене у 1919 році рекомендувало використання постійного струму, з напругою між 1500 і 3000 вольт. Щоб заощадити кошти, запчастини від паровозів повинні були використовуватися для будівництва електровозів, і була розглянута можливість придбання автомотрис. Так як ціни на мідь і необхідні електричні системи були як і раніше надзвичайно високі відразу після війни, план електрифікації довелося відкласти через фінансові проблеми.
Досвід Ретійської залізниці, яка з 1913 року використовує напругу 11000 вольт змінного струму на лінії в Енгандині, призвів до рішення використовувати напругу 11000 вольт також на Вісп-Церматт-бан. Крім того, використання змінного струму робило можливим вільний наскрізний рух в разі електрифікації Фурка-Оберальп-бан.
Для електрифікації об'єктів залізничного транспорту і закупівель електровозів, був створений бюджет розміром в 1,7 мільйона франків Відповідальність за поставку електрики була покладена на SBB, яка, згідно з договором, була зобов'язана видавати в Фіспа змінний струм напругою до 15000 вольт. Цей струм потім трансформувався в потрібне напруження. Були закуплені п'ять електровозів типу . З 1 жовтня 1929 року, поїзди VZ могли, нарешті, слідувати на електричній тязі. З восьми існуючих паровозів типу , п'ять найстаріших були виведені з експлуатації. Решта переводилися в резерв і використовувалися для прибирання снігу.
Введення зимового руху
Вже у 1907, були прохання від населення і готелів почати зимовий рух. SBB і VZ відмовили через високу вартість і пов'язаним з цим відсутністю рентабельності. Також, була небезпека нещасних випадків через сходження лавин і повеней. Крім того, довгий час VZ дотримувалися позиції, що Церматтбан не пристосований до того, щоб бути зимовим курортом. Рада кантону Вале, який розглядав перспективу зимового руху позитивно, розглядав можливість зобов'язати VZ працювати зимові місяці, принаймні на ділянці від Фіспа до Санкт-Никлаус. Так як концесійний текст обмежував час роботи, і за відсутності будь-яких прецедентів, поправки до концесії проти волі власника були нездійсненні.
30 жовтня 1928, VZ вперше почав роботу за зимовим розкладом, до Санкт-Никлауса. У наступну зиму один поїзд ходив щодня до Церматт, в гарну погоду. Цей режим роботи був збережений до кінця 1930-х років. У січні і лютому 1931 року, проте, численні лавини зробили рух неможливим. За фінансової допомоги кантону захисні споруди були виконані восени 1933 року. Таким чином, в наступну зиму безперервний зимовий рух розпочалося по всьому маршруту.
Повоєнний період і відновлення
Початок війни у 1939 році мав набагато менший вплив на залізничні перевезення, ніж це було у 1914 році. Хоча і цього разу в іноземні туристи не приїхали у Маттерталь, були проте швейцарські, які, завдяки компенсації доходів, могли дозволити собі подорожувати навіть під час війни, поряд з військовим транспортом забезпечуючи повне завантаження залізниці. Завдяки електрифікації, збільшення ціни на вугілля також не мало ніякого подальшого ефекту на залізничний транспорт. У роки війни, пасажиропотік постійно збільшується, й у 1945 році, з 265 473 пасажирами, досяг нового максимуму
По закінченню Другої Світової війни, пасажиропотік продовжував сильно зростати. У 1961 році він перевищив мільйонну позначку в перший раз. Вантажопотік також збільшився. У VZ скористалися підйомом для модернізації: між 1958 і 1989 роками всі мости (крім Кіпфенбрюкке, який, після його знищення під лавиною у 1947 році було відновлено як сталевий міст) були замінені на залізобетонні конструкції.
Рухомий склад також було оновлено.
Протилавинні захисні споруди уздовж всієї лінії безперервно розширювалися. Знищення вокзалу Церматтбану 4 січня 1966 року надав можливість для повної перебудови всієї станції, і установки лавиностійкого даху. У тому ж році протилавинна галерея була зведена у північній частині станції.
Відкриття в долині автостради до Таша у 1971 році також збільшило обсяги пасажирських перевезень. З тих пір багато туристів їдуть на власних автомобілях до Таша, де вони мають пересісти на потяги BVZ, так як дорога в Церматт залишається закритою для руху автомобілів і до цього дня. Щоб впоратися з додатковим пасажиропотоком з Таша, приміський поїзд між Ташем і Церматт був запущений у травні 1972. Він перевозить близько двох третин усіх пасажирів, які прибувають в Церматт.
Подальша модернізація
У 1980-х ще збільшилась кількість пасажирів.
Щоб впоратися зі зростанням трафіку, станція у Церматт була повністю перебудована у 1982—1989. Всі платформи отримали протилавинний захист, будівля вокзалу, яка була на цьому місці з моменту відкриття лінії, була знесена і замінена на новішу будівлю.
Другий великий будівельний проект було втілено у 1983—1984, зі зведенням депо Глізергрунд біля Брига, це депо частково замінило тісне депо на станції Фісп. До 1998 року Фурка-Оберальп-бан розширив депо Глізергрунд, додаючи ще одне стойло. На середину 2010-х будів депо займає площу близько 50000 м²
Зсув у Ранда
Найбільша катастрофа в історії BVZ сталася у 1991 році. 18 квітня в 6.45 ранку, близько 15 мільйонів ³ каменю відкололися від Вартфлух на північний захід від Ранда і завалили Фісп і частину хутора Лерк, а також 100 метрів залізничної колії. Люди не постраждали, так як Лерк не мав постійного населення, і на момент зсуву не було поїздів на ураженій ділянці колії. Пасажирські і вантажні перевезення тимчасово здійснювалися лише по дистанціям, які залишилися неушкодженими. З 22 квітня було відновлено вантажний рух. Пасажирські перевезення не здійснювалися, так як були можливі подальші зсуви.
9 травня, великі брили впали в долину ще раз, заваливши залізничні колії протягом 250 метрів, а також автомобільну дорогу. Крім того, уламки перекрили , викликаючи затоплення долини. Після проливних дощів 18 червня 1991 станція також була затоплена. Відразу ж почалося планування нового маршруту для залізниці та автомобільної дороги, що б оминути небезпечну зону. Нова траса залізниці, завдовжки 2860 м, мала бути відкрита 1 серпня 1991 року. Проте, потужні грози 8 серпня призвели до закупорки нещодавно розкопаного річища Фіспа, а це означало, друге затоплення станції. Після того, як вода спала, залізничні перевезення були відновлені 10 серпня.
Сумарний збиток залізниці було оцінено у 16,5 млн франків, з яких 13.59 мільйонів доларів були компенсовані відповідно до швейцарського Федерального закону «Про залізничний транспорт». Через руйнацію колії, що були закриті протягом 105 днів, ювілейні заходи спочатку заплановані на липень 1991 року, довелося відкласти до жовтня. В ювілейний рік, Бриг-Фісп-Церматт-бан було перейменовано у BVZ Zermatt-Bahn (BVZ), щоб виділити найважливіший місто на лінії.
Перетворення на Маттергорн-Готтард-бан
1 січня 2003 року BVZ було об'єднані з сусіднім Фурка-Оберальп-бан, і було утворено Маттергорн-Готтард-бан (MGB)
Злиття двох залізниць зробило можливим здійснення численних дій в області розвитку. До кінця 2006 року, човники до терміналу в Таше були кардинально перетворені, і кількість критих паркувальних місць була збільшена до 1700. У зв'язку з відкриттям базового тунелю Лечберг вокзал Піспа був повністю перебудований. Починаючи з 2005 року, колії MGB були перенесені з привокзальної площі до платформ, що примикають до існуючих колій європейської ширини, щоб мінімізувати відстань пішої пересадки пасажирів.
Опис лінії
Бриг-Фісп
З 1930 року, початком лінії до Церматту став Бриг. До злиття двох залізниць, ця станція належала FO, і BVZ доводилося сплачувати за її використання. Введена в дію у 1915 році станція Бриг, Бриг-Фурка-Дізентіс-бану (FO), метрової колії складається з трьох колій і розташована на привокзальній площі Брига, перед вокзалом станції стандартної колії, де є пересадка на потяги BLS і SBB в напрямку Лечберг, Женевського озера і тунелю Симплон. З відкриттям базового тунелю Лечберг, велика частина мандрівників до Церматту пересідає у Фіспі. Станція Бриг метрової колії на середину 2010-х є наскрізною. Її попередня конфігурація тупикової станції завершилася з відкриттям нової дистанції до Гомсу. Нова колія, вперше використана 1 грудня 2007 року, замінила лінію через Натерс, на якій було обладнано багато переїздів. На середину 2010-х мер Бригу домагається повного перенесення колій вузької колії з привокзальної площі на станцію європейської колії.
Уздовж лінії до Фісп раніше були депо FO і ангар для поїздів BVZ, які були закриті у 2001 році. Далі лінія перетинає Салтіньо по стальному мосту побудованому у 1930 році. Після цього лінія прямує головним чином паралельно лінії SBB, уздовж південного берега Рони. На захід від Брига у передмісті Гліс є депо Глізергрунд, що зведено у 1984—1998, і однойменні майстерні, які в сукупності вміщають велику частину рухомого складу MGB. Приблизно в чотирьох кілометрах на захід від Бригу знаходиться роз'їзд Гамзензанд, який також має вантажні під'їзні колії для навантаження вагонів-цистерн. Колишня станція Гамзен знаходиться в 300 метрах на схід від роз'їзду. Ця станція була закрита на початку 1990-х років, після закриття канатної дороги до Мунду, яка починалася звідти.
Наступна зупинка, Ейхольц, що знаходиться вже в муніципальному районі Фісп. Ця зупинка була створена у 1999 році і служить в основному для обслуговування довколишнього торгового центру. Після Ейхольу, залізниця входить в Фісп, перетинаючи виробничі території фірми і, приблизно через дев'ять кілометрів, досягає станції Фісп.
Фісп-Штальден
Станція метрової колії Фісп була спочатку розташована, як і в Бриг, на привокзальній площі вокзалу SBB. Південна з двох колій раніше з'єднувалася з великим депо і майстернями. Для пасажирських перевезень, на VZ звели дерев'яний навіс на початок руху у 1890 році, а всі інші необхідні зручності, такі як туалети або зал очікування, були надані в будівлі вокзалу Юра-Симплон.
Докорінна реконструкція вокзального комплексу почалася у 2006 році. Як і було передбачено, після завершення базового тунелю Лечберг, більшість пасажирів стали пересідати у Фісп на потяги до Церматта, і колії вузької і стандартної колії були переміщені ближче один до одного. З тих самих пір, три платформи були доступні для поїздів MGB. Колія 3 вузької колії розташована безпосередньо поруч з новою колією 4 стандартної колії. Будівля вокзалу і депо на площі були знесені. Урочисте відкриття нового вокзалу відбулося 16 і 17 травня 2008 року.
Колія від станції Фісп прямує по крутій кривій ліворуч і переходить у крутий спуск, щоб пройти під шосе № 9. Підземний перехід, зведений у 1972—1975 роках, є найнижчою точкою всієї лінії. Далі залізниця залишає долину Рони, і прямує через Маттерталь до станції Церматт. Тут, залізниця має невеликий градієнт підйому і прямує паралельно автостраді східною стороною долини, до села Аккерзанд. Місцевий зупинний пункт на середину 2010-х не є пасажирським, але як і раніше використовується як роз'їзд. Довгий час, сусідня ГЕС обслуговувалася гілкою від цього роз'їзду.
Відразу ж після цього, залізниця перетинає річку Фіспа по бетонному мосту, зведеному у 1974 році. Після цього, починається перша зубчаста ділянка, яка прямує уздовж західного краю долини з максимальним градієнтом 12,5 %, і виходить на Штальден-зас.
Штальден-Санкт-Никлаус
Станція в Штальден, є у 799 м над рівнем моря, має в s-подібну форму вздовж південно-західного краю села. Довгий час, сама станція мала велике значення, як пункт відправлення на поштового автобусу у . Тому вона оснащена будівлею вокзалу значних розмірів, другим за величиною на лінії після Церматт. На початку XX століття, були плани побудувати ще одну залізничну лінію до Зас-Фе, з відгалуженням тут від існуючої лінії, на жаль, Перша світова війна зірвала ці плани. Важливість станції (яка, починаючи з 1931 року, має офіційну назву Штальден-зас) зменшилася з 1950-х років, з тих пір як пункт відправлення для автобусів був перенесений у Бриг. Проте, автобуси все одно зупиняються і на станції Штальден, і стикуються там з поїздами до Церматт. Також безпосередньо примикає до залізничних колій нижня станція канатної дороги на Сталденрієд. Починаючи з 1986 року, дві колії у Штальден були обладнані безперервною зубчастою рейкою, так як вона використовується безпосередньо перед і після станції. На додаток до двох пасажирських колій є також вантажна колія.
Зубчаста ділянка, яка починається в Аккерзанд, простягається на кілька сотень метрів за Штальден. Далі лінія прямує з невеликим підйомом, уздовж правого боку що долини все сильніше звужується, над річкою Фіспа що протікає приблизно в 150 метрах нижче, через вузьку ущелину. Потім колія проходить через декілька порівняно коротких тунелів, а також найбільший міст на лінії — 67-метровий Мюлебах-віадук, що перетинає річку Мюлебах, на висоті 43 метри. Його оригінальна сталева фермова конструкція була замінена у 1959 році залізобетонним арочним мостом.
На 19,8 кілометрі залізниці знаходиться станція . Тут знаходиться всього декілька будівель, основне призначення станції — з'єднання з підвісною канатною дорогою, що прямує в гірське село Ембд. За станцією, залізнична лінія перетинає , і прямує лівою стороною долини. Міст Кіпфен що розташований тут, було відновлено декілька раз: первісна 30-метрова сталева фермова конструкція була зруйнована у 1945 році лавиною. Подальше тимчасове рішення було замінено у 1947 році сталевим балковим мостом, який, в свою чергу, був також зруйнований лавиною у 1999 році. Було зведено тимчасовий балковий міст, що восени 2007 року було замінено на постійний 146-метровий бетонний міст нижче за течією, який також служить мостом автодороги на Кальпетран. З відкриттям нової 1,2 кілометрової колії тут, 80-метрові в радіусі криві, що залишилися з моменту відкриття лінії були демонтовані.
У декількох метрах після мосту Кіпфен починається друга зубчаста ділянка. Наступна частина маршруту, через Кіпфеншлухт, вважається наймальовничешою ділянкою лінії. Залізниця і Фіспа прямують тут у вельми обмеженому просторі, поруч один з одним. Ця ділянка була неодноразово пошкоджена в результаті повеней і лавин. Щоб уникнути подальших ушкоджень, Фіспа на початок ХХІ сторіччя є зарегульованою річкою, і залізниця захищена суцільним протилавинним бар'єром. В середині ущелини, у 1999 році було створено повністю автоматичний роз'їзд Кіпфервальд. У верхньому кінці Кіпфеншлухт побудовано міст Зеллібрюкке, яким Фіспа перетинається в третій раз. Незабаром після цього, зубчаста ділянка піднімається уздовж правого боку долини що розширюється, в Санкт-Никлаус, 1126 метрів над рівнем моря. Підйом від Штальден становить в цілому 327 м.
Санкт-Никлаус — Ранд
У Санкт-Никлаус станція простягається вздовж західного краю міста, і має дві колії у пасажирської платформи і відгалуження з вантажною платформою. Будівля вокзалу стандартного типу, така ж як в Таш. Санкт-Никлаус — кінцева станція поштового автобуса до курорту Грехен, що розташовано на плато вздовж лівого краю долини, і пов'язане з долиною звивистою дорогою.
Після Санкт-Никлауса, починається наступна зубчаста ділянка, що прямує до тунелю Блатбах, проходить через 130-метрову будівлю протилавинного захисту, зведену у 1931 році. Від початкової відкритої ділянки лінії довелося відмовитися, так як залізничний міст через річку Блатбах неодноразово руйнувався лавинами і повенями. Щоб обійти проблемну ділянку, захисний тунель було створено у формі відкритої колії, а потім засипано землею. Також цим колія була захищена від негоди.
Далі залізниця прямує знову через долину, і проходить ГЕС Хербригген. У безпосередній близькості знаходиться роз'їзд Маттзанд, який було побудовано у 1956 році для будівництва електростанції, і використовується з 1964 року як роз'їзд. Найближча станція, Хербригген, має, з'єднувальну колію на підстанцію, що обслуговує електростанцію. Перша будівля вокзалу більше не існує; вона була перебудована у 1966 році за новим проектом.
Наступна ділянка лінії до Ранда сформована, в першу чергу, зсувом 1991 року, який поховав під собою 250 метрів колишньої лінії і зажадав будівництва нової лінії. За Хербригген, лінія спочатку прямує річищем Фіспи в середині долини. Незадовго до зсуву, лінія різко повертає ліворуч і прямує разом з автодорогою по краю долини, щоб уникнути загрози можливих подальших зсувів. Південніше зсуву, дорога спускається з ухилом 120 % і повертається до вихідного маршруту уздовж Фіспа. Весь обхід обладнано зубчастою рейкою.
Ранда-Церматт
У Ранда, залізниця проходить уздовж західної окраїни міста. Станція має дві колії у платформи і товарну колію. Будівля вокзалу датується відкриттям лінії у 1891 році. На південь від Ранда, лінія проходить хутір Вільді, де у 1960—1966 роках існувала вантажна колія для будівництва ГЕС Клезон-Діксенс. Лінія, повертається до Маттерфіспа знову, і прямує далі в бік Теша паралельно річці по дну долини.
Станція в Теш має особливо важливе значення з 1970-х років, як кінцева точка частини дороги, доступної для автотранспорту. Спочатку проста двоколійна станція Тиш була розширена у 1975 році через додавання окремої платформи для човникових поїздів в Церматт. У той же час, будівля вокзалу 1891 році отримало сучасне розширення з касами, а поля навколо станції були перетворені в місця для паркування.
Починаючи з 2005 року, весь вокзальний комплекс Теш був комплексно реконструйований. Під назвою Маттергорн термінал Теш (Matterhorn Terminal Täsch), було побудовано триповерхова парковка з 2,000 паркувальними місцями, і квиткова каса тим часом, початкову будівлю вокзалу і платформи були демонтовані. Нова станція складається з двох колій для наскрізного руху, і двох колій у платформи для приміських поїздів. На схід розташовується крите місце паркування автобусів.
За Теш залізниця продовжує прямувати долиною Маттевіста. Безпосередньо перед монолітним мостом Тесксанд, зведеним у 1964 році, за яким залізниця в останній раз переходить на праву сторону долини, розташовується роз'їзд Тесксанд, що було введено в експлуатацію влітку 2007 року, щоб збільшити пропускну здатність Звідти починається остання зубчаста ділянка, що піднімається до Церматт. Річка все частіше зникає в ущелині, залізнична лінія проходить уздовж правого схилу долини. Між Теш і Церматт, велика частина лінії захищена протилавинними галереями: з 5,612 метрів колії, 2,221 метрів покриті спорудами або тунелями.
Приблизно на півдорозі між Теш і Церматт, є роз'їзд Кальтер Боден, відкритий у 1972 році одночасно з введенням човникового руху. Тут закінчується зубчаста ділянка. Через інтенсивне використання цієї ділянки лінії, майже всі поїзди повинні очікувати тут зустрічний поїзд.
Приблизно за два кілометри, колія нарешті досягає північної межі Церматту. Тут є вантажна колія для цементу та інших будівельних матеріалів, розташований поруч тунель Шпісфлух проходить нижче вертолітного майданчика Air Zermatt, і незабаром після цього, лінія досягає станції Церматт.
Станція Церматт
Залізничний вокзал Церматт було побудовано у 1980-х роках. У 1989 році було зведено масивний бетонний навіс для захисту пасажирів і рухомого складу від сходу снігових лавин. Колія 1, яка розташована на західній стороні станції, обладнана оглядовою ямою, і не є відкритою для пасажирів. Обслуговує човникові поїзди до Теш. Колія 2 обслуговує човникові перевезення в Теш, і з обох сторін має платформами, щоб дозволити швидку посадку-висадку (так зване ). Колії 3, 4, 5 слугують для регулярних перевезень в Бриг, і у кожного своя платформа. Колія 6 використовується переважно для вантажного руху, і закінчується в багажному залі будівлі вокзалу. Він коротше, ніж інші колії, але має спільну платформу з колією 5.
Сьогоденна будівля вокзалу була зведена на початку 1990-х років в місцевому стилі. За своїми пропорціями вона нагадує колишню будівлю вокзалу 1891 року і розділена на три зони. У південній частині розташовується вокзальний ресторан, в центральній частині — квиткові каси і багажне відділення. З північної сторони розташований багажний зал, який знаходиться в бетонній конструкції. Станція Горнерграт знаходиться на протилежній стороні дорог, що пов'язаний з MGB залізничною гілкою, по якій здійснюються вантажні перевезення і перекидання рухомого складу.
На північ розташовані колії, які використовуються в основному для вантажних перевезень і зберігання рухомого складу. Незабаром після лавини 1966 року, горловина станції була закрита масивною протилавинною галереєю. Це так звана галерея Шафграбен (Schafgraben — могила овець) накриває дві колії, що дозволяє зберігати рухомий склад. На схід від цієї галереї лежать відкриті під'їзні колії, які, в зимовий період, можуть тільки обмежено використовуватися через ризик сходження лавин.
Розклад
Передбачено 15 пар поїздів в день між Бриг і Церматт. [13] Крім трафику рано вранці і пізно ввечері, щогодинні поїзда зупиняються на всіх станціях. З 2009 року поїзди іноді ходять з півгодинним інтервалом, зазвичай взимку по суботах. Сумарний час в дорозі від Бриг до Церматт становить 79 хв., у зворотному напрямку 81 хвилин. У високий сезон з травня по жовтень, на додаток до звичайної електрички, чотири Льодовикових Експреси курсують в кожному напрямку. (У зимовий сезон — один) Вони зупиняються лише у Церматт, Фісп, Бриг, і в деяких випадках також у Санкт-Никлаус.
Човникові поїзди між Теш і Церматт курсують з 5:50 до 2:20 годин з 20-хвилинним інтервалом.
Вантажні перевезення
Незвично для вузькоколійної залізниці, BVZ має вельми інтенсивні вантажні перевезення. Проте, це виключно для забезпечення Церматт, що на середину 2010-х, як і раніше, може бути поданий на вантажівках тільки вельми обмежено.
Решта муніципалітетів у Маттерталь можуть обслуговуватися автотранспортом і залізничні перевезення вантажів, як правило, не має ніякого значення для них. Єдиним винятком є перевезення так званих Ембдер Штайнплаттен (Embder Steinplatten), які використовуються в регіоні як традиційний матеріал для покрівлі. Ці кам'яні плити переміщаються промисловими канатними дорогами від каменоломень на Ембд до двох вантажних колій у Кіпфеншлухт, звідки вони транспортуються далі потягом до Фісп.
Найважливішими товарами, що транспортуються в Церматт є продукти харчування, будівельні матеріали і мазут. Деякі інші споживчі товари аналогічно, перевозяться залізницею, а також туристичний багаж. Перевалочні послуги надаються у Фісп, де контейнери з вантажівок і вагонів стандартної колії перевантажуються на вузькоколійні вагони. На схід від Фісп, є термінал для наповнення залізничних цистерн. У Церматт, станція обладнана з 1983 року частково підземними спорудами для перевалки нафтопродуктів.
Більшість товарів в Церматт транспортується в стандартних контейнерах. Вантажі, що перевозяться не в контейнерах завантажується у Фісп в вагони з розсувними стінами. Для не чутливих до вологи товарів можуть бути використані відкриті вагони. Транспортування нафти здійснюється в цистернах. У високий сезон, до трьох чисто вантажних поїздів можуть щодня курсувати в кожному напрямку, і деякі вагони чіпляються до пасажирських поїздів
Деякі вагони підходять для використання на Горнергратбан. З їх допомогою товари можуть також перевозитися до Горнерграт без перевантаження у Церматт.
Рухомий склад
Локомотиви і вагони
Спочатку використовувалися чотири паровози типу , виготовлені у 1890 році. У 1893—1908 роками ще чотири локомотиви були додані. При електрифікації лінії у 1929 році п'ятірка найстаріших паровозів була вилучена з експлуатації, а решта три були спочатку збережені як резерв. Після 1941 року, тільки паровоз № 7 залишився на балансі, як резерв, який може експлуатуватися самостійно без електричних проводів. Сьогодні він служить музейним паровозом.
У 1929 і 1930 роках, в цілому п'ять восьми-колісних електровозів були закуплені. У 1939 році, шостий був доданий з новим дизайном кузова. Ці шість локомотивів були доповнені у 1960 і 1965 роках п'ятьма двовагонними і . У 1975 і 1976, були побудовані чотири важких багажних локомотива .
Введення в експлуатацію у 1990 році п'яти сучасних електровозів типу дозволив поступове виведення HGe 4/4. Тільки локомотиви № 15 і 16 залишаються як музейні транспортні засоби та резерви. Подальша модернізація мала місце, починаючи з 2003 року, з покупкою низькопідлоговихх зчленованих вагонів виробництва . З часу їх поставки у 2003—2008, вони експлуатуються ( — 4 шт та ABDeh 4/8 and ABDeh 4/10 — 5 шт), як човникові поїзди між Теш і Церматт.
Пасажирські вагони
З самого початку, було закуплено лише вісім пасажирських вагонів усіх трьох класів виробництва . Модернізація почалася ще до першої світової війни, з будівництвом нових вагонів. У 1931 році два перші вагони для використання у Льодовиковому експресі.
Після Другої світової війни почався процес повної модернізації. В цілому 26 вагонів з центральним входом з конструкції легкого сплаву були введені в експлуатацію у 1955—1963. Вони представляли собою укорочений варіант типу, спочатку використаного на . У 1990 році вони були доповнені деякими вагонами первісної довжини, купленими у Брюнігбан.
У 1968—1975, було збільшено кількість вагонів за рахунок придбання так званих Айнхайтсваген (Einheitswagen). В черговий раз був обраний тип вагонів, який раніше використовувався на Брюнігбан. Поєднавши ці вагони з чотирма багажними вагонами, придбаними у 1975—1976, BVZ вперше запускає човникові поїзди.
Останнім нововведенням стали , придбані у 1993 році спільно з Фурка-Оберальп-бан, і використовувані головним чином Льодовиковим експресом. У 2006-му році, у співпраці з Ретійською залізницею, в цілому 24 додаткових панорамних вагона нової конструкції були придбані.
Лівреї
Паровози були спочатку пофарбовані у чорний колір. З кінця 1980-х років, музейний паровоз забарвлено у зелено-чорній кольоровій гамі. Пасажирські вагони, електровози і вагони були пофарбовані спочатку в один колір, темний відтінок червоного, який поступово освітлюється згодом. З 1982 року була додана вузька срібна смуга, що прямує на всю довжину нижче віконної лінії.
В ювілейний, 1991 рік, компанія змінила логотип, який був поступово нанесено на вагони, приблизно протягом п'яти років. Після перетворення в MGB, бічні стіни пасажирських вагонів були покриті білим кольором. Локомотиви і багажні вагони були пофарбовані в рівномірний червоний колір.
Немає єдиної колірної гами для вантажних вагонів. Дерев'яні частини зазвичай забарвлені в темно-коричневий колір, в той час як компоненти, виготовлені з нержавіючої сталі, як правило, залишаються незабарвленими. Вагони-цистерни покриті темно-зеленою фарбою. Гладкі боковини сучасних критих вагонів часто використовуються для рекламних слоганів.
Список локомотивів
| №. | Назва | Тип | Вмробник | Рік будівництва | Зняття з експлуатації | Примітки |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Matterhorn | HG 2/3 | SLM | 1890 | 1929 | |
| 2 | Monte Rosa | HG 2/3 | SLM | 1890 | 1929 | Оснащений пароперегрівачем у 1913 |
| 3 | Mischabel | HG 2/3 | SLM | 1890 | 1929 | Оснащений пароперегрівачем у 1926 |
| 4 | Gornergrat | HG 2/3 | SLM | 1890 | 1929 | |
| 5 | HG 2/3 | SLM | 1893 | 1929 | Оснащений пароперегрівачем у 1916 | |
| 6 | Weisshorn | HG 2/3 | SLM | 1902 | 1941 | Оснащений пароперегрівачем у 1925, проданий Ems-Chemie Chur у 1941, у 1988 подарований |
| 7 | HG 2/3 | SLM | 1906 | Оснащений пароперегрівачем у 1921, перебудований з новим котлом в 2001, музейний, в робочому стані | ||
| 8 | HG 2/3 | SLM | 1908 | 1935 | Оснащений пароперегрівачем у 1915 | |
| 11 | - | HGe 4/4 I | SLM, MFO, SWS | 1929 | 2005 | |
| 12 | - | HGe 4/4 I | SLM, MFO, SWS | 1929 | 2004 | |
| 13 | - | HGe 4/4 I | SLM, MFO, SWS | 1929 | 2002 | |
| 14 | - | HGe 4/4 I | SLM, MFO, SWS | 1929 | 1992 | |
| 15 | - | HGe 4/4 I | SLM, MFO, SWS | 1930 | Музейний, в робочому стані | |
| 16 | - | HGe 4/4 I | SLM, MFO | 1939 | Прототип HGe 4/4 I для FO, перебудований у 1951/52, у 2007 відданий DFB | |
| 2031 | - | ABDeh 6/6 | SIG, SLM, SAAS | 1960 | 2006 | |
| 2032 | - | ABDeh 6/6 | SIG, SLM, SAAS | 1960 | 2005 | |
| 2041 | Brig | ABDeh 8/8 | SIG, SLM, SAAS | 1965 | ||
| 2042 | Visp | ABDeh 8/8 | SIG, SLM, SAAS | 1965 | ||
| 2043 | Zermatt | ABDeh 8/8 | SIG, SLM, SAAS | 1965 | 2008 | |
| 21 | Stalden | Deh 4/4 | SIG, SLM, SAAS | 1975 | ||
| 22 | St. Niklaus | Deh 4/4 | SIG, SLM, SAAS | 1975 | ||
| 23 | Randa | Deh 4/4 | SIG, SLM, SAAS | 1976 | ||
| 24 | Täsch | Deh 4/4 | SIG, SLM, SAAS | 1976 | ||
| 1II | Matterhorn | SLM, ABB | 1990 | |||
| 2II | Monte Rosa | HGe 4/4 II | SLM, ABB | 1990 | ||
| 3II | Dom | HGe 4/4 II | SLM, ABB | 1990 | ||
| 4II | HGe 4/4 II | SLM, ABB | 1990 | |||
| 5II | Mount Fuji | HGe 4/4 II | SLM, ABB | 1990 | Колишнє ім'я | |
| 2051 | BDSeh 4/8 | Stadler | 2003 | |||
| 2052 | BDSeh 4/8 | Stadler | 2003 | |||
| 2053 | Albatross | BDSeh 4/8 | Stadler | 2005 | Виготовлено для MGB | |
| 2054 | Eagle | BDSeh 4/8 | Stadler | 2005 | Виготовлено для MGB |
| №. | Назва | Тип | Виробник | Рік будівництва | Знято з експлуатації | Примітки |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2961 | - | Xmh 1/2 | Asper | 1928 | 1981 | перебудовано BVZ у 1957 и 1974 |
| 2921 | - | Tm 2/2 | RACO | 1957 | 1993 | Виготовлено як №. 301, перенумеровано у 1959 р в 2921, списано після аварії |
| 2922 | - | Tm 2/2 | RACO | 1959 | ||
| 71 | - | Gm 3/3 | Moyse | 1975 | ||
| 72 | - | Gm 3/3 | Moyse | 1975 | ||
| 73 | - | Tm 2/2 | Schöma, Deutz | 1980 | Побудовано у 1972, куплений BVZ 1980, раніше використовувався на будівництві | |
| 2962 | - | Xmh 1/2 | Steck/Deutz | 1982 | ||
| 74 | - | Tm 2/2 | Ruhrthaler | 1991 | Побудовано у 1958 раніше належав , куплений BVZ у 1991 | |
| 75 | Niklaus | HGm 2/2 | Stadler | 2002 | Здатен працювати на Горнергратбан |
Примітки
- Кілометраж відповідає поточній версії MGB. Раніше починався від Віспа, пізніше від Бріга.
- Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, S. 13
- EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn, p 15
- Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, S. 23
- EJ-Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn, S. 26
- Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, p 32
- Zermatt-Bahn: Vom Tal zum Berg, p 40
- EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1) p 70
- Der Bergsturz von Randa 1991, p 90
- For an accurate representation of the organisation, see Geschäftsbericht 2003 [ 2007-09-28 у Wayback Machine.] of BVZ Holding, p 7
- EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1) p 53
- MGBedia release: «More trains thanks to an additional crossing point», 24.
- EJ-Sonderheft Matterhorn-Gotthard-Bahn (Bd. 1), p 76
Вікіпедія, Українська, Україна, книга, книги, бібліотека, стаття, читати, завантажити, безкоштовно, безкоштовно завантажити, mp3, відео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, малюнок, музика, пісня, фільм, книга, гра, ігри, мобільний, телефон, android, ios, apple, мобільний телефон, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Інтернет
Brig Fisp Cermatt ban nim Brig Visp Zermatt Bahn BVZ odnokolijna zaliznichna liniya metrovoyi koliyi v kantoni Vale Shvejcariya Yiyi 44 kilometrova liniya spoluchaye mista Brig i Fisp v dolini Roni z Tesh i kurortom Cermatt u Mattertal Takozh ye chastinoyu marshrutu Lodovikovogo ekspresa mizh Sankt Moricem i Cermattom Vidkrito u 1891 roci yak Fisp Cermatt ban Visp Zermatt Bahn VZ 1 sichnya 2003 roku BVZ bulo ob yednano z Furka Oberalp ban FO u Mattergorn Gottard ban MGB Brig Fisp Cermatt ban Krayina Shvejcariya Administrativna odinicyaVale Vlasnikd OperatorMattergorn Gottard ban Data oficijnogo vidkrittya1890 Maksimalnij pohil125 Shirina koliyimetrova koliya Pochatkova chi kinceva tochkad i d Dovzhina abo vidstan43 985 km Tip elektrifikaciyid Sistema zubchatoyi zaliznicid Brig Fisp Cermatt ban u Vikishovishi pr Legenda 0 00 Cermatt 1605 2 m nad r m Vidgaluzhennya na Gornergratban galereya Shafgraben260 m tunel Shpisfluh36 m galereya Lugelvang322 m galereya Shuslauj235 m galereya Shilten Kalter Boden729 m 2 90 roz yizd Kalter Boden galereya Teshvang637 m mist Teshsand35 m roz yizd Teshsand 5 61 Tesh 1437 6 m nad r m 9 93 Randa 1405 9 m nad r m 13 41 1253 9 m nad r m 14 71 roz yizd Mattzand mist Mattwald31 m Grachen 1619 m nad r m tunel Blatbah131 m 19 01 1126 7 m nad r m galereya Yungbah290 m Mist Zelli75 m 21 98 Roz yizd Kipfervald mist Kipfen146 m Embd 1356 m nad r m galereya Chongbah115 m 24 21 896 7 m nad r m mist Faulkinn II27 m mist Faulkinn I25 m tunel Faulkinn20 m tunel pid Myulebah90 m viaduk Myulebah67 m tunel Myulebah31 m tunel Merlenbirken28 m tunel Lohgraben45 m Shtaldenrid 1052 m nad r m tunel Nasbojmen58 m 27 72 Shtalden zas 799 4 m nad r m Zas Fe 1798 m nad r m mist Akkerzand47 m 28 91 roz yizd Akkerzand 697 7 m nad r m Mist Riti novij mist 34 32 Fisperzand Kolishnye depo Visp SBB na Lozanna 35 08 Visp 650 m nad r m Ejgolc 40 04 roz yizd Gamzenzand Gamzen depo Glizergrund mist Zaltina19 m kolishnye depo Brig FO BLS Lechberg na Shpic 43 98 671 7 m nad r m 44 98 Naters SBB na Domodossola cherez Simplon 47 83 669 m nad r m na Furka Andermatt Gornergratban sho bulo vidkrito u 1898 roci spoluchenij iz liniyeyu BVZ v Cermatti IstoriyaPlanuvannya budivnictvo i vidkrittya ruhu Girske selo Cermatt vpershe otrimalo shiroku populyarnist v Yevropi pislya pershogo shodzhennya na Mattergorn u 1865 roci Pochinayuchi z cogo roku kilkist turistiv neuhilno zrostala hocha do sela mozhna bulo distatisya tilki trivalim pishim perehodom dolinoyu Cermatta Navit prosta poyizdka na muli do Sankt Niklausa zajmala bagato chasu Prote u 1880 h rr vzhe nalichuvalosya do 12000 vidviduvan turistiv Cermattu shoroku Nezabarom z yavilisya plani pobuduvati zaliznichnu liniyu priznachenu dlya z yednannya z dolinoyu Roni 21 veresnya 1886 roku Federalna rada Shvejcariyi zadovolnila pervisnu koncesiyu bankirskomu domu Masson Chavannes amp Co v Lozanni i Basler Handelsbank Spochatku planuvalasya 750 mm vuzkokolijna zaliznicya z Fispa do Cermattu sho vikoristovuye yak zvichajni tak i zubchasti peregoni Za napolyagannyam Bundesratu koliya bula zminena na metrovu Zaliznicya mala ekspluatuvatisya z pochatku chervnya do kincya veresnya tak yak uchasniki ne bazhali vzyati na sebe riziki ekspluataciyi liniyi v umovah alpijskoyi zimi Krim togo tilki vlitku buli perspektivi znachnoyi kilkosti pasazhiriv yak v ti dni zimovij turizm she ne mav velikoyi vagi Prote Bundesrat zalishiv za soboyu pravo prodovzhiti robochij sezon i peredbachalosya sho pilgovi tarifi budut zaproponovani miscevim zhitelyam Planuvannya i budivnictvo liniyi bulo pokladeno bankami na zaliznichnu kompaniyu Suisse Occidentale Simplon SOS yaka vlitku 1887 roku provela masshtabni doslidzhennya v Mattertal 10 zhovtnya 1888 Compagnie du Chemin de Fer de Viege a Zermatt SA bula stvorena yak keruyucha kompaniya Tochnij marshrut i rezhim roboti spochatku stav predmetom intensivnih debativ Suisse Occidentale Simplon proponuvali bezzubchastu liniyu z maksimalnim gradiyentom v 4 5 v toj chas yak inzhener Ernest fon Shtokalper yakij pracyuvav na budivnictvi Gottardbanu proponuvav kombinuvati zvichajnu i zubchastu zaliznici yak planuvalosya spochatku Specialna komisiya stvorena dlya viznachennya idealnogo rezhimu ekspluataciyi vidvidala chislenni zubchasti zaliznici v Shvejcariyi i Nimechchini v tomu chisli i v gorah Garca yaki buli osnasheni sistemoyu Abt Ci viziti prizveli do rishennya osnastiti liniyu sistemoyu yaka vikoristovuyetsya na Ryubelandban i vikoristovuvati maksimalnij gradiyent v rozmiri 12 5 Vsogo shist dilyanok koliyi v sumi 7450 m mali vikoristovuvati zubchastu zaliznicyu Budivnictvo rozpochalosya 27 listopada 1888 roku U Fispa Pridbannya neobhidnih dilyanok zemli viyavilosya utrudneno osoblivo v municipalitetah Shtalden i Sant Niklaus oskilki misceve naselennya ne bulo zacikavlene u prodazhu Potribna bula skladna procedura ekspropriaciyi Uskladnyuvalo spravu to sho zemlya bula rozdilena na malenki dilyanki i ne vsi gospodari cih dilyanok buli zapisani v oficijnih dokumentah Vidsutnist dorig prizvelo do neobhidnosti transportuvannya budivelnih materialiv majzhe viklyuchno po vzhe gotovim dilyankam zaliznichnih kolij 3 lipnya 1890 zaliznichnij ruh na pershij chastini liniyi mizh Fispa i Shtalden bulo vidkrito 26 serpnya togo zh roku pershi poyizdi dosyagli Sankt Niklausa U nastupni misyaci prote nezvichno suvora zima zatrimala zakinchennya budivnictva Lishe 18 lipnya 1891 vsya liniya do Cermattu pobutu vidkrita Pershi roki diyalnosti Fisp Cermatt ban VZ peredav upravlinnya liniyeyu Suisse Occidentale Simplon tak yak vidpovidno do ciyeyi domovlenosti bula mozhlivist vikoristannya yiyi spivrobitnikiv v inshomu misci pid chas shorichnogo zimovoyi perervi Cya ugoda pro upravlinnya bulo pidtverdzheno nastupniceyu kompaniyi JS i zberigalosya i z Federalnimi zaliznicyami Shvejcariyi SBB azh do 1920 roku Z momentu vidkrittya liniyi pasazhiropotik postijno zbilshuyetsya i cherez deyakij chas vzhe znachno perevishiv prognozi Ale v toj zhe chas zaliznicya mala borotisya z nezlichennimi buryami yaki znovu i znovu paralizuvali robotu Vidkrittya Gornergratbanu u 1898 roci tunelyu Simplon j 1906 i Lechbergban u 1913 roci dodali BVZ novih pasazhiriv Prote vishidnij trend rizko obirvavsya z pochatkom Pershoyi svitovoyi vijni Inozemni turisti pripinili priyizhdzhati Shvejcariyu v toj chas yak cini na vugillya silno zbilshilisya Pasazhiropotik vpav do rivnya 1891 roku Grafik ruhu bulo znachno skorocheno i tarifi silno zrosli ale pokriti vartist ekspluataciyi bulo vzhe nemozhlivo Vlitku v grafiku 1914 roku buli shist par poyizdiv na dobu mizh Fisp i Cermattom Pislya pochatku vijni yih stalo tilki tri a u 1918 dvi U 1918 roci zagalnij zbitok sklav blizko 971 000 frankiv Likvidaciya progalin elektrifikaciya i cilorichna robotaPoryatunok Furka Oberalp ban Fisp Cermatt ban perezhiv Pershu svitovu vijnu bez vtrat Zovsim insha bula situaciya v Brig Furka Dizentis ban BFD yakij ne buv dobudovanij na pochatok vijni Do 1915 roku buv zavershenij tilki peregin Brig Gletch i u 1923 roci kompaniyi dovelosya podati na bankrutstvo Direktor VZ Auguste Margyurat vzyav spravu v svoyi ruki shob zberegti i dobuduvati liniyu Sindikat buv utvorenij za pidtrimki shvejcarskoyi Konfederaciyi ta kantoniv Vale Uri i Graubyunden 4 kvitnya 1925 ob yekti zaliznichnogo transportu j ruhomogo skladu zbankrutiloyi liniyi buli pridbani za 1 75 mln frankiv 17 kvitnya 1925 zasuvannya Furka Oberalp ban AG FO zi statutnim kapitalom 3 3 miljona frankiv 4 lipnya 1926 pochinayetsya ruh na vsij liniyi do Disentis FO spochatku upravlyayetsya VZ i lishe 1 sichnya 1961 roku vidokremlyuyetsya Likvidaciya probilu Brig Fisp Pochatok ekspluataciyi FO viyavilo nedolik rozriv mizh kincevoyu tochkoyu VZ u Fisp i FO u Brig krim togo z momentu vidkrittya Letchbergbanu u 1913 pasazhiram yaki pribuvayut z Bern a dovelosya peresidati v Brig a potim u Fisp Do pochatku 20 go stolittya chislenni proekti zaliznichnoyi liniyi metrovoyi koliyi vid Fisp do Briga vzhe buli zaproponovani Bilshist z nih takozh peredbachali prodovzhennya v napryamku Furka chi Grimzelya ale v pidsumku tilki ce prodovzhennya bulo realizovano Furka Oberalp ban z jogo vidpravnoyu tochkoyu v Brig U 1919 roci otelyer Oleksandr Zajler zaproponuvav vidkriti tramvaj metrovoyi koliyi vid Fispa do Briga yakij bi obslugovuvav neveliki naseleni punkti mizh dvoma mistami Cej proekt bulo vidkinuto pislya togo yak SBB zayaviv sho vstavit dvi zupinki na svoyij zaliznici standartnoyi koliyi Cherez te sho SBB ne vikonalo obicyanki koncesijna zayavka bula vidpravlena povtorno u 1925 roci U 1925 roci komitet u skladi VZ FO i firmi Lonza Group sho pracyuvala u Fispa vzyavsya za proekt Vin buv peretvorenij u vuzkokolijnu zaliznicyu sho pryamuye paralelno liniyi SBB Pochatkovo na nij ne planuvalosya zupinok vona mala lishe pov yazuvati liniyi VZ i FO ale uryad kantonu zatverdiv proekt 28 veresnya 1928 roki tilki za umovi vklyuchennya hocha b odniyeyi promizhnoyi stanciyi Pislya zavershennya cogo proektu ruh vid Briga do Cermatt bulo rozpochato 5 chervnya 1930 roku Cikavo sho vidkrittya novoyi gilki ne prizvelo do zmini nazvi Fisp Cermatt ban Lishe 1 chervnya 1962 jogo bulo perejmenovano u Compagnie du Chemin de Fer de Brigue Viege Zermatt Brig Fisp Cermatt ban Tri z yednani vuzkokolijni liniyi Fispa Cermatt ban Furka Oberalp ban i Retijska zaliznicya skoristalisya vidkrittyam novogo z yednannya i vveli ekspres potyag vid Sankt Morica do Cermatta 25 chervnya 1930 roku Lodovikovij ekspres vpershe virushiv z vokzalu Cermatta Elektrifikaciya Elektrovoz zrazka 1929 roku sho z pochatku elektrifikaciyi vikoristovuvavsya na liniyi Pid tiskom velicheznogo zrostannya vugilnih cin pid chas Pershoyi svitovoyi vijni nezabarom pislya zakinchennya vijni bulo prijnyato rishennya pro elektrifikaciyu zaliznici shob zrobiti yiyi nezalezhnoyu vid dorogogo importnogo vugillya Doslidzhennya provedene u 1919 roci rekomenduvalo vikoristannya postijnogo strumu z naprugoyu mizh 1500 i 3000 volt Shob zaoshaditi koshti zapchastini vid parovoziv povinni buli vikoristovuvatisya dlya budivnictva elektrovoziv i bula rozglyanuta mozhlivist pridbannya avtomotris Tak yak cini na mid i neobhidni elektrichni sistemi buli yak i ranishe nadzvichajno visoki vidrazu pislya vijni plan elektrifikaciyi dovelosya vidklasti cherez finansovi problemi Dosvid Retijskoyi zaliznici yaka z 1913 roku vikoristovuye naprugu 11000 volt zminnogo strumu na liniyi v Engandini prizviv do rishennya vikoristovuvati naprugu 11000 volt takozh na Visp Cermatt ban Krim togo vikoristannya zminnogo strumu robilo mozhlivim vilnij naskriznij ruh v razi elektrifikaciyi Furka Oberalp ban Dlya elektrifikaciyi ob yektiv zaliznichnogo transportu i zakupivel elektrovoziv buv stvorenij byudzhet rozmirom v 1 7 miljona frankiv Vidpovidalnist za postavku elektriki bula pokladena na SBB yaka zgidno z dogovorom bula zobov yazana vidavati v Fispa zminnij strum naprugoyu do 15000 volt Cej strum potim transformuvavsya v potribne napruzhennya Buli zakupleni p yat elektrovoziv tipu Z 1 zhovtnya 1929 roku poyizdi VZ mogli nareshti sliduvati na elektrichnij tyazi Z vosmi isnuyuchih parovoziv tipu p yat najstarishih buli vivedeni z ekspluataciyi Reshta perevodilisya v rezerv i vikoristovuvalisya dlya pribirannya snigu Vvedennya zimovogo ruhu Vzhe u 1907 buli prohannya vid naselennya i goteliv pochati zimovij ruh SBB i VZ vidmovili cherez visoku vartist i pov yazanim z cim vidsutnistyu rentabelnosti Takozh bula nebezpeka neshasnih vipadkiv cherez shodzhennya lavin i povenej Krim togo dovgij chas VZ dotrimuvalisya poziciyi sho Cermattban ne pristosovanij do togo shob buti zimovim kurortom Rada kantonu Vale yakij rozglyadav perspektivu zimovogo ruhu pozitivno rozglyadav mozhlivist zobov yazati VZ pracyuvati zimovi misyaci prinajmni na dilyanci vid Fispa do Sankt Niklaus Tak yak koncesijnij tekst obmezhuvav chas roboti i za vidsutnosti bud yakih precedentiv popravki do koncesiyi proti voli vlasnika buli nezdijsnenni 30 zhovtnya 1928 VZ vpershe pochav robotu za zimovim rozkladom do Sankt Niklausa U nastupnu zimu odin poyizd hodiv shodnya do Cermatt v garnu pogodu Cej rezhim roboti buv zberezhenij do kincya 1930 h rokiv U sichni i lyutomu 1931 roku prote chislenni lavini zrobili ruh nemozhlivim Za finansovoyi dopomogi kantonu zahisni sporudi buli vikonani voseni 1933 roku Takim chinom v nastupnu zimu bezperervnij zimovij ruh rozpochalosya po vsomu marshrutu Povoyennij period i vidnovlennya Logotip VZ Vagon s centralnim vhodom zrazka 1961 roku chovnik Tash Cermatt Pochatok vijni u 1939 roci mav nabagato menshij vpliv na zaliznichni perevezennya nizh ce bulo u 1914 roci Hocha i cogo razu v inozemni turisti ne priyihali u Mattertal buli prote shvejcarski yaki zavdyaki kompensaciyi dohodiv mogli dozvoliti sobi podorozhuvati navit pid chas vijni poryad z vijskovim transportom zabezpechuyuchi povne zavantazhennya zaliznici Zavdyaki elektrifikaciyi zbilshennya cini na vugillya takozh ne malo niyakogo podalshogo efektu na zaliznichnij transport U roki vijni pasazhiropotik postijno zbilshuyetsya j u 1945 roci z 265 473 pasazhirami dosyag novogo maksimumu Po zakinchennyu Drugoyi Svitovoyi vijni pasazhiropotik prodovzhuvav silno zrostati U 1961 roci vin perevishiv miljonnu poznachku v pershij raz Vantazhopotik takozh zbilshivsya U VZ skoristalisya pidjomom dlya modernizaciyi mizh 1958 i 1989 rokami vsi mosti krim Kipfenbryukke yakij pislya jogo znishennya pid lavinoyu u 1947 roci bulo vidnovleno yak stalevij mist buli zamineni na zalizobetonni konstrukciyi Ruhomij sklad takozh bulo onovleno Protilavinni zahisni sporudi uzdovzh vsiyeyi liniyi bezperervno rozshiryuvalisya Znishennya vokzalu Cermattbanu 4 sichnya 1966 roku nadav mozhlivist dlya povnoyi perebudovi vsiyeyi stanciyi i ustanovki lavinostijkogo dahu U tomu zh roci protilavinna galereya bula zvedena u pivnichnij chastini stanciyi Vidkrittya v dolini avtostradi do Tasha u 1971 roci takozh zbilshilo obsyagi pasazhirskih perevezen Z tih pir bagato turistiv yidut na vlasnih avtomobilyah do Tasha de voni mayut peresisti na potyagi BVZ tak yak doroga v Cermatt zalishayetsya zakritoyu dlya ruhu avtomobiliv i do cogo dnya Shob vporatisya z dodatkovim pasazhiropotokom z Tasha primiskij poyizd mizh Tashem i Cermatt buv zapushenij u travni 1972 Vin perevozit blizko dvoh tretin usih pasazhiriv yaki pribuvayut v Cermatt Podalsha modernizaciya Potyagi na stanciyi Cermatt U 1980 h she zbilshilas kilkist pasazhiriv Shob vporatisya zi zrostannyam trafiku stanciya u Cermatt bula povnistyu perebudovana u 1982 1989 Vsi platformi otrimali protilavinnij zahist budivlya vokzalu yaka bula na comu misci z momentu vidkrittya liniyi bula znesena i zaminena na novishu budivlyu Drugij velikij budivelnij proekt bulo vtileno u 1983 1984 zi zvedennyam depo Glizergrund bilya Briga ce depo chastkovo zaminilo tisne depo na stanciyi Fisp Do 1998 roku Furka Oberalp ban rozshiriv depo Glizergrund dodayuchi she odne stojlo Na seredinu 2010 h budiv depo zajmaye ploshu blizko 50000 m Zsuv u Randa Zsuv u Rand vid z pivdnya Pravoruch na svitlini potyag na neshodavno rekonstrujovanij koliyi Najbilsha katastrofa v istoriyi BVZ stalasya u 1991 roci 18 kvitnya v 6 45 ranku blizko 15 miljoniv kamenyu vidkololisya vid Vartfluh na pivnichnij zahid vid Randa i zavalili Fisp i chastinu hutora Lerk a takozh 100 metriv zaliznichnoyi koliyi Lyudi ne postrazhdali tak yak Lerk ne mav postijnogo naselennya i na moment zsuvu ne bulo poyizdiv na urazhenij dilyanci koliyi Pasazhirski i vantazhni perevezennya timchasovo zdijsnyuvalisya lishe po distanciyam yaki zalishilisya neushkodzhenimi Z 22 kvitnya bulo vidnovleno vantazhnij ruh Pasazhirski perevezennya ne zdijsnyuvalisya tak yak buli mozhlivi podalshi zsuvi 10 serpnya 1991 roku Lodovikovij Ekspres peretinaye vse she chastkovo zatoplenij Rand 9 travnya veliki brili vpali v dolinu she raz zavalivshi zaliznichni koliyi protyagom 250 metriv a takozh avtomobilnu dorogu Krim togo ulamki perekrili viklikayuchi zatoplennya dolini Pislya prolivnih doshiv 18 chervnya 1991 stanciya takozh bula zatoplena Vidrazu zh pochalosya planuvannya novogo marshrutu dlya zaliznici ta avtomobilnoyi dorogi sho b ominuti nebezpechnu zonu Nova trasa zaliznici zavdovzhki 2860 m mala buti vidkrita 1 serpnya 1991 roku Prote potuzhni grozi 8 serpnya prizveli do zakuporki neshodavno rozkopanogo richisha Fispa a ce oznachalo druge zatoplennya stanciyi Pislya togo yak voda spala zaliznichni perevezennya buli vidnovleni 10 serpnya Sumarnij zbitok zaliznici bulo ocineno u 16 5 mln frankiv z yakih 13 59 miljoniv dolariv buli kompensovani vidpovidno do shvejcarskogo Federalnogo zakonu Pro zaliznichnij transport Cherez rujnaciyu koliyi sho buli zakriti protyagom 105 dniv yuvilejni zahodi spochatku zaplanovani na lipen 1991 roku dovelosya vidklasti do zhovtnya V yuvilejnij rik Brig Fisp Cermatt ban bulo perejmenovano u BVZ Zermatt Bahn BVZ shob vidiliti najvazhlivishij misto na liniyi Peretvorennya na Mattergorn Gottard ban Lokomotiv FO HGe 4 4 II 102 u svoyij novij livreyi na stanciyi Cermatt 1 sichnya 2003 roku BVZ bulo ob yednani z susidnim Furka Oberalp ban i bulo utvoreno Mattergorn Gottard ban MGB Zlittya dvoh zaliznic zrobilo mozhlivim zdijsnennya chislennih dij v oblasti rozvitku Do kincya 2006 roku chovniki do terminalu v Tashe buli kardinalno peretvoreni i kilkist kritih parkuvalnih misc bula zbilshena do 1700 U zv yazku z vidkrittyam bazovogo tunelyu Lechberg vokzal Pispa buv povnistyu perebudovanij Pochinayuchi z 2005 roku koliyi MGB buli pereneseni z privokzalnoyi ploshi do platform sho primikayut do isnuyuchih kolij yevropejskoyi shirini shob minimizuvati vidstan pishoyi peresadki pasazhiriv Opis liniyiBrig Fisp Stanciya Brig z chovnikovimi potyagami do Andermatt livoruch i Cermatt pravoruch Z 1930 roku pochatkom liniyi do Cermattu stav Brig Do zlittya dvoh zaliznic cya stanciya nalezhala FO i BVZ dovodilosya splachuvati za yiyi vikoristannya Vvedena v diyu u 1915 roci stanciya Brig Brig Furka Dizentis banu FO metrovoyi koliyi skladayetsya z troh kolij i roztashovana na privokzalnij ploshi Briga pered vokzalom stanciyi standartnoyi koliyi de ye peresadka na potyagi BLS i SBB v napryamku Lechberg Zhenevskogo ozera i tunelyu Simplon Z vidkrittyam bazovogo tunelyu Lechberg velika chastina mandrivnikiv do Cermattu peresidaye u Fispi Stanciya Brig metrovoyi koliyi na seredinu 2010 h ye naskriznoyu Yiyi poperednya konfiguraciya tupikovoyi stanciyi zavershilasya z vidkrittyam novoyi distanciyi do Gomsu Nova koliya vpershe vikoristana 1 grudnya 2007 roku zaminila liniyu cherez Naters na yakij bulo obladnano bagato pereyizdiv Na seredinu 2010 h mer Brigu domagayetsya povnogo perenesennya kolij vuzkoyi koliyi z privokzalnoyi ploshi na stanciyu yevropejskoyi koliyi Uzdovzh liniyi do Fisp ranishe buli depo FO i angar dlya poyizdiv BVZ yaki buli zakriti u 2001 roci Dali liniya peretinaye Saltino po stalnomu mostu pobudovanomu u 1930 roci Pislya cogo liniya pryamuye golovnim chinom paralelno liniyi SBB uzdovzh pivdennogo berega Roni Na zahid vid Briga u peredmisti Glis ye depo Glizergrund sho zvedeno u 1984 1998 i odnojmenni majsterni yaki v sukupnosti vmishayut veliku chastinu ruhomogo skladu MGB Priblizno v chotiroh kilometrah na zahid vid Brigu znahoditsya roz yizd Gamzenzand yakij takozh maye vantazhni pid yizni koliyi dlya navantazhennya vagoniv cistern Kolishnya stanciya Gamzen znahoditsya v 300 metrah na shid vid roz yizdu Cya stanciya bula zakrita na pochatku 1990 h rokiv pislya zakrittya kanatnoyi dorogi do Mundu yaka pochinalasya zvidti Nastupna zupinka Ejholc sho znahoditsya vzhe v municipalnomu rajoni Fisp Cya zupinka bula stvorena u 1999 roci i sluzhit v osnovnomu dlya obslugovuvannya dovkolishnogo torgovogo centru Pislya Ejholu zaliznicya vhodit v Fisp peretinayuchi virobnichi teritoriyi firmi i priblizno cherez dev yat kilometriv dosyagaye stanciyi Fisp Fisp Shtalden Crocodile HGe 4 4 Nr 12 u lokomotivnomu depo Fisp demontovano u 2005 Stara stanciya Fisp kviten 2004 Stanciya metrovoyi koliyi Fisp bula spochatku roztashovana yak i v Brig na privokzalnij ploshi vokzalu SBB Pivdenna z dvoh kolij ranishe z yednuvalasya z velikim depo i majsternyami Dlya pasazhirskih perevezen na VZ zveli derev yanij navis na pochatok ruhu u 1890 roci a vsi inshi neobhidni zruchnosti taki yak tualeti abo zal ochikuvannya buli nadani v budivli vokzalu Yura Simplon Dokorinna rekonstrukciya vokzalnogo kompleksu pochalasya u 2006 roci Yak i bulo peredbacheno pislya zavershennya bazovogo tunelyu Lechberg bilshist pasazhiriv stali peresidati u Fisp na potyagi do Cermatta i koliyi vuzkoyi i standartnoyi koliyi buli peremisheni blizhche odin do odnogo Z tih samih pir tri platformi buli dostupni dlya poyizdiv MGB Koliya 3 vuzkoyi koliyi roztashovana bezposeredno poruch z novoyu koliyeyu 4 standartnoyi koliyi Budivlya vokzalu i depo na ploshi buli zneseni Urochiste vidkrittya novogo vokzalu vidbulosya 16 i 17 travnya 2008 roku Koliya vid stanciyi Fisp pryamuye po krutij krivij livoruch i perehodit u krutij spusk shob projti pid shose 9 Pidzemnij perehid zvedenij u 1972 1975 rokah ye najnizhchoyu tochkoyu vsiyeyi liniyi Dali zaliznicya zalishaye dolinu Roni i pryamuye cherez Mattertal do stanciyi Cermatt Tut zaliznicya maye nevelikij gradiyent pidjomu i pryamuye paralelno avtostradi shidnoyu storonoyu dolini do sela Akkerzand Miscevij zupinnij punkt na seredinu 2010 h ne ye pasazhirskim ale yak i ranishe vikoristovuyetsya yak roz yizd Dovgij chas susidnya GES obslugovuvalasya gilkoyu vid cogo roz yizdu Vidrazu zh pislya cogo zaliznicya peretinaye richku Fispa po betonnomu mostu zvedenomu u 1974 roci Pislya cogo pochinayetsya persha zubchasta dilyanka yaka pryamuye uzdovzh zahidnogo krayu dolini z maksimalnim gradiyentom 12 5 i vihodit na Shtalden zas Shtalden Sankt Niklaus Starij viaduk Myulebah demontovanij u 1959 roci Stanciya Kalpetran 1891 Potyag VZ u 1900 r v Kipfenshluht Stanciya v Shtalden ye u 799 m nad rivnem morya maye v s podibnu formu vzdovzh pivdenno zahidnogo krayu sela Dovgij chas sama stanciya mala velike znachennya yak punkt vidpravlennya na poshtovogo avtobusu u Tomu vona osnashena budivleyu vokzalu znachnih rozmiriv drugim za velichinoyu na liniyi pislya Cermatt Na pochatku XX stolittya buli plani pobuduvati she odnu zaliznichnu liniyu do Zas Fe z vidgaluzhennyam tut vid isnuyuchoyi liniyi na zhal Persha svitova vijna zirvala ci plani Vazhlivist stanciyi yaka pochinayuchi z 1931 roku maye oficijnu nazvu Shtalden zas zmenshilasya z 1950 h rokiv z tih pir yak punkt vidpravlennya dlya avtobusiv buv perenesenij u Brig Prote avtobusi vse odno zupinyayutsya i na stanciyi Shtalden i stikuyutsya tam z poyizdami do Cermatt Takozh bezposeredno primikaye do zaliznichnih kolij nizhnya stanciya kanatnoyi dorogi na Staldenriyed Pochinayuchi z 1986 roku dvi koliyi u Shtalden buli obladnani bezperervnoyu zubchastoyu rejkoyu tak yak vona vikoristovuyetsya bezposeredno pered i pislya stanciyi Na dodatok do dvoh pasazhirskih kolij ye takozh vantazhna koliya Zubchasta dilyanka yaka pochinayetsya v Akkerzand prostyagayetsya na kilka soten metriv za Shtalden Dali liniya pryamuye z nevelikim pidjomom uzdovzh pravogo boku sho dolini vse silnishe zvuzhuyetsya nad richkoyu Fispa sho protikaye priblizno v 150 metrah nizhche cherez vuzku ushelinu Potim koliya prohodit cherez dekilka porivnyano korotkih tuneliv a takozh najbilshij mist na liniyi 67 metrovij Myulebah viaduk sho peretinaye richku Myulebah na visoti 43 metri Jogo originalna staleva fermova konstrukciya bula zaminena u 1959 roci zalizobetonnim arochnim mostom Na 19 8 kilometri zaliznici znahoditsya stanciya Tut znahoditsya vsogo dekilka budivel osnovne priznachennya stanciyi z yednannya z pidvisnoyu kanatnoyu dorogoyu sho pryamuye v girske selo Embd Za stanciyeyu zaliznichna liniya peretinaye i pryamuye livoyu storonoyu dolini Mist Kipfen sho roztashovanij tut bulo vidnovleno dekilka raz pervisna 30 metrova staleva fermova konstrukciya bula zrujnovana u 1945 roci lavinoyu Podalshe timchasove rishennya bulo zamineno u 1947 roci stalevim balkovim mostom yakij v svoyu chergu buv takozh zrujnovanij lavinoyu u 1999 roci Bulo zvedeno timchasovij balkovij mist sho voseni 2007 roku bulo zamineno na postijnij 146 metrovij betonnij mist nizhche za techiyeyu yakij takozh sluzhit mostom avtodorogi na Kalpetran Z vidkrittyam novoyi 1 2 kilometrovoyi koliyi tut 80 metrovi v radiusi krivi sho zalishilisya z momentu vidkrittya liniyi buli demontovani U dekilkoh metrah pislya mostu Kipfen pochinayetsya druga zubchasta dilyanka Nastupna chastina marshrutu cherez Kipfenshluht vvazhayetsya najmalovnicheshoyu dilyankoyu liniyi Zaliznicya i Fispa pryamuyut tut u velmi obmezhenomu prostori poruch odin z odnim Cya dilyanka bula neodnorazovo poshkodzhena v rezultati povenej i lavin Shob uniknuti podalshih ushkodzhen Fispa na pochatok HHI storichchya ye zaregulovanoyu richkoyu i zaliznicya zahishena sucilnim protilavinnim bar yerom V seredini ushelini u 1999 roci bulo stvoreno povnistyu avtomatichnij roz yizd Kipfervald U verhnomu kinci Kipfenshluht pobudovano mist Zellibryukke yakim Fispa peretinayetsya v tretij raz Nezabarom pislya cogo zubchasta dilyanka pidnimayetsya uzdovzh pravogo boku dolini sho rozshiryuyetsya v Sankt Niklaus 1126 metriv nad rivnem morya Pidjom vid Shtalden stanovit v cilomu 327 m Sankt Niklaus Rand Zsuv Randa z pivnochi Stanciya Sankt Niklaus Stanciya Herbriggen u 1891 U Sankt Niklaus stanciya prostyagayetsya vzdovzh zahidnogo krayu mista i maye dvi koliyi u pasazhirskoyi platformi i vidgaluzhennya z vantazhnoyu platformoyu Budivlya vokzalu standartnogo tipu taka zh yak v Tash Sankt Niklaus kinceva stanciya poshtovogo avtobusa do kurortu Grehen sho roztashovano na plato vzdovzh livogo krayu dolini i pov yazane z dolinoyu zvivistoyu dorogoyu Pislya Sankt Niklausa pochinayetsya nastupna zubchasta dilyanka sho pryamuye do tunelyu Blatbah prohodit cherez 130 metrovu budivlyu protilavinnogo zahistu zvedenu u 1931 roci Vid pochatkovoyi vidkritoyi dilyanki liniyi dovelosya vidmovitisya tak yak zaliznichnij mist cherez richku Blatbah neodnorazovo rujnuvavsya lavinami i povenyami Shob obijti problemnu dilyanku zahisnij tunel bulo stvoreno u formi vidkritoyi koliyi a potim zasipano zemleyu Takozh cim koliya bula zahishena vid negodi Dali zaliznicya pryamuye znovu cherez dolinu i prohodit GES Herbriggen U bezposerednij blizkosti znahoditsya roz yizd Mattzand yakij bulo pobudovano u 1956 roci dlya budivnictva elektrostanciyi i vikoristovuyetsya z 1964 roku yak roz yizd Najblizhcha stanciya Herbriggen maye z yednuvalnu koliyu na pidstanciyu sho obslugovuye elektrostanciyu Persha budivlya vokzalu bilshe ne isnuye vona bula perebudovana u 1966 roci za novim proektom Nastupna dilyanka liniyi do Randa sformovana v pershu chergu zsuvom 1991 roku yakij pohovav pid soboyu 250 metriv kolishnoyi liniyi i zazhadav budivnictva novoyi liniyi Za Herbriggen liniya spochatku pryamuye richishem Fispi v seredini dolini Nezadovgo do zsuvu liniya rizko povertaye livoruch i pryamuye razom z avtodorogoyu po krayu dolini shob uniknuti zagrozi mozhlivih podalshih zsuviv Pivdennishe zsuvu doroga spuskayetsya z uhilom 120 i povertayetsya do vihidnogo marshrutu uzdovzh Fispa Ves obhid obladnano zubchastoyu rejkoyu Randa Cermatt Poyizd chovnik do Cermattu na staromu vokzali Tesh Pasazhirskij poyizd na roz yizdi Kalter Boden U Randa zaliznicya prohodit uzdovzh zahidnoyi okrayini mista Stanciya maye dvi koliyi u platformi i tovarnu koliyu Budivlya vokzalu datuyetsya vidkrittyam liniyi u 1891 roci Na pivden vid Randa liniya prohodit hutir Vildi de u 1960 1966 rokah isnuvala vantazhna koliya dlya budivnictva GES Klezon Diksens Liniya povertayetsya do Matterfispa znovu i pryamuye dali v bik Tesha paralelno richci po dnu dolini Stanciya v Tesh maye osoblivo vazhlive znachennya z 1970 h rokiv yak kinceva tochka chastini dorogi dostupnoyi dlya avtotransportu Spochatku prosta dvokolijna stanciya Tish bula rozshirena u 1975 roci cherez dodavannya okremoyi platformi dlya chovnikovih poyizdiv v Cermatt U toj zhe chas budivlya vokzalu 1891 roci otrimalo suchasne rozshirennya z kasami a polya navkolo stanciyi buli peretvoreni v miscya dlya parkuvannya Pochinayuchi z 2005 roku ves vokzalnij kompleks Tesh buv kompleksno rekonstrujovanij Pid nazvoyu Mattergorn terminal Tesh Matterhorn Terminal Tasch bulo pobudovano tripoverhova parkovka z 2 000 parkuvalnimi miscyami i kvitkova kasa tim chasom pochatkovu budivlyu vokzalu i platformi buli demontovani Nova stanciya skladayetsya z dvoh kolij dlya naskriznogo ruhu i dvoh kolij u platformi dlya primiskih poyizdiv Na shid roztashovuyetsya krite misce parkuvannya avtobusiv Za Tesh zaliznicya prodovzhuye pryamuvati dolinoyu Mattevista Bezposeredno pered monolitnim mostom Tesksand zvedenim u 1964 roci za yakim zaliznicya v ostannij raz perehodit na pravu storonu dolini roztashovuyetsya roz yizd Tesksand sho bulo vvedeno v ekspluataciyu vlitku 2007 roku shob zbilshiti propusknu zdatnist Zvidti pochinayetsya ostannya zubchasta dilyanka sho pidnimayetsya do Cermatt Richka vse chastishe znikaye v ushelini zaliznichna liniya prohodit uzdovzh pravogo shilu dolini Mizh Tesh i Cermatt velika chastina liniyi zahishena protilavinnimi galereyami z 5 612 metriv koliyi 2 221 metriv pokriti sporudami abo tunelyami Priblizno na pivdorozi mizh Tesh i Cermatt ye roz yizd Kalter Boden vidkritij u 1972 roci odnochasno z vvedennyam chovnikovogo ruhu Tut zakinchuyetsya zubchasta dilyanka Cherez intensivne vikoristannya ciyeyi dilyanki liniyi majzhe vsi poyizdi povinni ochikuvati tut zustrichnij poyizd Priblizno za dva kilometri koliya nareshti dosyagaye pivnichnoyi mezhi Cermattu Tut ye vantazhna koliya dlya cementu ta inshih budivelnih materialiv roztashovanij poruch tunel Shpisfluh prohodit nizhche vertolitnogo majdanchika Air Zermatt i nezabarom pislya cogo liniya dosyagaye stanciyi Cermatt Stanciya Cermatt Stanciya Cermatt u 1900 Peredvokzalna plosha i budivlya vokzalu Platformi Zaliznichnij vokzal Cermatt bulo pobudovano u 1980 h rokah U 1989 roci bulo zvedeno masivnij betonnij navis dlya zahistu pasazhiriv i ruhomogo skladu vid shodu snigovih lavin Koliya 1 yaka roztashovana na zahidnij storoni stanciyi obladnana oglyadovoyu yamoyu i ne ye vidkritoyu dlya pasazhiriv Obslugovuye chovnikovi poyizdi do Tesh Koliya 2 obslugovuye chovnikovi perevezennya v Tesh i z oboh storin maye platformami shob dozvoliti shvidku posadku visadku tak zvane Koliyi 3 4 5 sluguyut dlya regulyarnih perevezen v Brig i u kozhnogo svoya platforma Koliya 6 vikoristovuyetsya perevazhno dlya vantazhnogo ruhu i zakinchuyetsya v bagazhnomu zali budivli vokzalu Vin korotshe nizh inshi koliyi ale maye spilnu platformu z koliyeyu 5 Sogodenna budivlya vokzalu bula zvedena na pochatku 1990 h rokiv v miscevomu stili Za svoyimi proporciyami vona nagaduye kolishnyu budivlyu vokzalu 1891 roku i rozdilena na tri zoni U pivdennij chastini roztashovuyetsya vokzalnij restoran v centralnij chastini kvitkovi kasi i bagazhne viddilennya Z pivnichnoyi storoni roztashovanij bagazhnij zal yakij znahoditsya v betonnij konstrukciyi Stanciya Gornergrat znahoditsya na protilezhnij storoni dorog sho pov yazanij z MGB zaliznichnoyu gilkoyu po yakij zdijsnyuyutsya vantazhni perevezennya i perekidannya ruhomogo skladu Na pivnich roztashovani koliyi yaki vikoristovuyutsya v osnovnomu dlya vantazhnih perevezen i zberigannya ruhomogo skladu Nezabarom pislya lavini 1966 roku gorlovina stanciyi bula zakrita masivnoyu protilavinnoyu galereyeyu Ce tak zvana galereya Shafgraben Schafgraben mogila ovec nakrivaye dvi koliyi sho dozvolyaye zberigati ruhomij sklad Na shid vid ciyeyi galereyi lezhat vidkriti pid yizni koliyi yaki v zimovij period mozhut tilki obmezheno vikoristovuvatisya cherez rizik shodzhennya lavin RozkladPeredbacheno 15 par poyizdiv v den mizh Brig i Cermatt 13 Krim trafiku rano vranci i pizno vvecheri shogodinni poyizda zupinyayutsya na vsih stanciyah Z 2009 roku poyizdi inodi hodyat z pivgodinnim intervalom zazvichaj vzimku po subotah Sumarnij chas v dorozi vid Brig do Cermatt stanovit 79 hv u zvorotnomu napryamku 81 hvilin U visokij sezon z travnya po zhovten na dodatok do zvichajnoyi elektrichki chotiri Lodovikovih Ekspresi kursuyut v kozhnomu napryamku U zimovij sezon odin Voni zupinyayutsya lishe u Cermatt Fisp Brig i v deyakih vipadkah takozh u Sankt Niklaus Chovnikovi poyizdi mizh Tesh i Cermatt kursuyut z 5 50 do 2 20 godin z 20 hvilinnim intervalom Vantazhni perevezennyaTovarnij vagon zrazka 1906 roku Nezvichno dlya vuzkokolijnoyi zaliznici BVZ maye velmi intensivni vantazhni perevezennya Prote ce viklyuchno dlya zabezpechennya Cermatt sho na seredinu 2010 h yak i ranishe mozhe buti podanij na vantazhivkah tilki velmi obmezheno Reshta municipalitetiv u Mattertal mozhut obslugovuvatisya avtotransportom i zaliznichni perevezennya vantazhiv yak pravilo ne maye niyakogo znachennya dlya nih Yedinim vinyatkom ye perevezennya tak zvanih Embder Shtajnplatten Embder Steinplatten yaki vikoristovuyutsya v regioni yak tradicijnij material dlya pokrivli Ci kam yani pliti peremishayutsya promislovimi kanatnimi dorogami vid kamenolomen na Embd do dvoh vantazhnih kolij u Kipfenshluht zvidki voni transportuyutsya dali potyagom do Fisp Najvazhlivishimi tovarami sho transportuyutsya v Cermatt ye produkti harchuvannya budivelni materiali i mazut Deyaki inshi spozhivchi tovari analogichno perevozyatsya zalizniceyu a takozh turistichnij bagazh Perevalochni poslugi nadayutsya u Fisp de kontejneri z vantazhivok i vagoniv standartnoyi koliyi perevantazhuyutsya na vuzkokolijni vagoni Na shid vid Fisp ye terminal dlya napovnennya zaliznichnih cistern U Cermatt stanciya obladnana z 1983 roku chastkovo pidzemnimi sporudami dlya perevalki naftoproduktiv Bilshist tovariv v Cermatt transportuyetsya v standartnih kontejnerah Vantazhi sho perevozyatsya ne v kontejnerah zavantazhuyetsya u Fisp v vagoni z rozsuvnimi stinami Dlya ne chutlivih do vologi tovariv mozhut buti vikoristani vidkriti vagoni Transportuvannya nafti zdijsnyuyetsya v cisternah U visokij sezon do troh chisto vantazhnih poyizdiv mozhut shodnya kursuvati v kozhnomu napryamku i deyaki vagoni chiplyayutsya do pasazhirskih poyizdiv Deyaki vagoni pidhodyat dlya vikoristannya na Gornergratban Z yih dopomogoyu tovari mozhut takozh perevozitisya do Gornergrat bez perevantazhennya u Cermatt Ruhomij skladLokomotivi i vagoni HGe 4 4 II No 1 Spochatku vikoristovuvalisya chotiri parovozi tipu vigotovleni u 1890 roci U 1893 1908 rokami she chotiri lokomotivi buli dodani Pri elektrifikaciyi liniyi u 1929 roci p yatirka najstarishih parovoziv bula viluchena z ekspluataciyi a reshta tri buli spochatku zberezheni yak rezerv Pislya 1941 roku tilki parovoz 7 zalishivsya na balansi yak rezerv yakij mozhe ekspluatuvatisya samostijno bez elektrichnih provodiv Sogodni vin sluzhit muzejnim parovozom U 1929 i 1930 rokah v cilomu p yat vosmi kolisnih elektrovoziv buli zakupleni U 1939 roci shostij buv dodanij z novim dizajnom kuzova Ci shist lokomotiviv buli dopovneni u 1960 i 1965 rokah p yatma dvovagonnimi i U 1975 i 1976 buli pobudovani chotiri vazhkih bagazhnih lokomotiva Vvedennya v ekspluataciyu u 1990 roci p yati suchasnih elektrovoziv tipu dozvoliv postupove vivedennya HGe 4 4 Tilki lokomotivi 15 i 16 zalishayutsya yak muzejni transportni zasobi ta rezervi Podalsha modernizaciya mala misce pochinayuchi z 2003 roku z pokupkoyu nizkopidlogovihh zchlenovanih vagoniv virobnictva Z chasu yih postavki u 2003 2008 voni ekspluatuyutsya 4 sht ta ABDeh 4 8 and ABDeh 4 10 5 sht yak chovnikovi poyizdi mizh Tesh i Cermatt Pasazhirski vagoni Pasazhirskij vagon s4 32 1890 Z samogo pochatku bulo zakupleno lishe visim pasazhirskih vagoniv usih troh klasiv virobnictva Modernizaciya pochalasya she do pershoyi svitovoyi vijni z budivnictvom novih vagoniv U 1931 roci dva pershi vagoni dlya vikoristannya u Lodovikovomu ekspresi Pislya Drugoyi svitovoyi vijni pochavsya proces povnoyi modernizaciyi V cilomu 26 vagoniv z centralnim vhodom z konstrukciyi legkogo splavu buli vvedeni v ekspluataciyu u 1955 1963 Voni predstavlyali soboyu ukorochenij variant tipu spochatku vikoristanogo na U 1990 roci voni buli dopovneni deyakimi vagonami pervisnoyi dovzhini kuplenimi u Bryunigban U 1968 1975 bulo zbilsheno kilkist vagoniv za rahunok pridbannya tak zvanih Ajnhajtsvagen Einheitswagen V chergovij raz buv obranij tip vagoniv yakij ranishe vikoristovuvavsya na Bryunigban Poyednavshi ci vagoni z chotirma bagazhnimi vagonami pridbanimi u 1975 1976 BVZ vpershe zapuskaye chovnikovi poyizdi Ostannim novovvedennyam stali pridbani u 1993 roci spilno z Furka Oberalp ban i vikoristovuvani golovnim chinom Lodovikovim ekspresom U 2006 mu roci u spivpraci z Retijskoyu zalizniceyu v cilomu 24 dodatkovih panoramnih vagona novoyi konstrukciyi buli pridbani Livreyi Parovozi buli spochatku pofarbovani u chornij kolir Z kincya 1980 h rokiv muzejnij parovoz zabarvleno u zeleno chornij kolorovij gami Pasazhirski vagoni elektrovozi i vagoni buli pofarbovani spochatku v odin kolir temnij vidtinok chervonogo yakij postupovo osvitlyuyetsya zgodom Z 1982 roku bula dodana vuzka sribna smuga sho pryamuye na vsyu dovzhinu nizhche vikonnoyi liniyi V yuvilejnij 1991 rik kompaniya zminila logotip yakij buv postupovo naneseno na vagoni priblizno protyagom p yati rokiv Pislya peretvorennya v MGB bichni stini pasazhirskih vagoniv buli pokriti bilim kolorom Lokomotivi i bagazhni vagoni buli pofarbovani v rivnomirnij chervonij kolir Nemaye yedinoyi kolirnoyi gami dlya vantazhnih vagoniv Derev yani chastini zazvichaj zabarvleni v temno korichnevij kolir v toj chas yak komponenti vigotovleni z nerzhaviyuchoyi stali yak pravilo zalishayutsya nezabarvlenimi Vagoni cisterni pokriti temno zelenoyu farboyu Gladki bokovini suchasnih kritih vagoniv chasto vikoristovuyutsya dlya reklamnih sloganiv Spisok lokomotiviv Parovi i elektrichni lokomotivi elektropotyagi Nazva Tip Vmrobnik Rik budivnictva Znyattya z ekspluataciyi Primitki 1 Matterhorn HG 2 3 SLM 1890 1929 2 Monte Rosa HG 2 3 SLM 1890 1929 Osnashenij paroperegrivachem u 1913 3 Mischabel HG 2 3 SLM 1890 1929 Osnashenij paroperegrivachem u 1926 4 Gornergrat HG 2 3 SLM 1890 1929 5 HG 2 3 SLM 1893 1929 Osnashenij paroperegrivachem u 1916 6 Weisshorn HG 2 3 SLM 1902 1941 Osnashenij paroperegrivachem u 1925 prodanij Ems Chemie Chur u 1941 u 1988 podarovanij 7 HG 2 3 SLM 1906 Osnashenij paroperegrivachem u 1921 perebudovanij z novim kotlom v 2001 muzejnij v robochomu stani 8 HG 2 3 SLM 1908 1935 Osnashenij paroperegrivachem u 1915 11 HGe 4 4 I SLM MFO SWS 1929 2005 12 HGe 4 4 I SLM MFO SWS 1929 2004 13 HGe 4 4 I SLM MFO SWS 1929 2002 14 HGe 4 4 I SLM MFO SWS 1929 1992 15 HGe 4 4 I SLM MFO SWS 1930 Muzejnij v robochomu stani 16 HGe 4 4 I SLM MFO 1939 Prototip HGe 4 4 I dlya FO perebudovanij u 1951 52 u 2007 viddanij DFB 2031 ABDeh 6 6 SIG SLM SAAS 1960 2006 2032 ABDeh 6 6 SIG SLM SAAS 1960 2005 2041 Brig ABDeh 8 8 SIG SLM SAAS 1965 2042 Visp ABDeh 8 8 SIG SLM SAAS 1965 2043 Zermatt ABDeh 8 8 SIG SLM SAAS 1965 2008 21 Stalden Deh 4 4 SIG SLM SAAS 1975 22 St Niklaus Deh 4 4 SIG SLM SAAS 1975 23 Randa Deh 4 4 SIG SLM SAAS 1976 24 Tasch Deh 4 4 SIG SLM SAAS 1976 1II Matterhorn SLM ABB 1990 2II Monte Rosa HGe 4 4 II SLM ABB 1990 3II Dom HGe 4 4 II SLM ABB 1990 4II HGe 4 4 II SLM ABB 1990 5II Mount Fuji HGe 4 4 II SLM ABB 1990 Kolishnye im ya 2051 BDSeh 4 8 Stadler 2003 2052 BDSeh 4 8 Stadler 2003 2053 Albatross BDSeh 4 8 Stadler 2005 Vigotovleno dlya MGB 2054 Eagle BDSeh 4 8 Stadler 2005 Vigotovleno dlya MGB Dizelni lokomotivi servisni potyagi Nazva Tip Virobnik Rik budivnictva Znyato z ekspluataciyi Primitki 2961 Xmh 1 2 Asper 1928 1981 perebudovano BVZ u 1957 i 1974 2921 Tm 2 2 RACO 1957 1993 Vigotovleno yak 301 perenumerovano u 1959 r v 2921 spisano pislya avariyi 2922 Tm 2 2 RACO 1959 71 Gm 3 3 Moyse 1975 72 Gm 3 3 Moyse 1975 73 Tm 2 2 Schoma Deutz 1980 Pobudovano u 1972 kuplenij BVZ 1980 ranishe vikoristovuvavsya na budivnictvi 2962 Xmh 1 2 Steck Deutz 1982 74 Tm 2 2 Ruhrthaler 1991 Pobudovano u 1958 ranishe nalezhav kuplenij BVZ u 1991 75 Niklaus HGm 2 2 Stadler 2002 Zdaten pracyuvati na GornergratbanPrimitkiKilometrazh vidpovidaye potochnij versiyi MGB Ranishe pochinavsya vid Vispa piznishe vid Briga Zermatt Bahn Vom Tal zum Berg S 13 EJ Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn p 15 Zermatt Bahn Vom Tal zum Berg S 23 EJ Sonderheft Eisenbahnen am Matterhorn S 26 Zermatt Bahn Vom Tal zum Berg p 32 Zermatt Bahn Vom Tal zum Berg p 40 EJ Sonderheft Matterhorn Gotthard Bahn Bd 1 p 70 Der Bergsturz von Randa 1991 p 90 For an accurate representation of the organisation see Geschaftsbericht 2003 2007 09 28 u Wayback Machine of BVZ Holding p 7 EJ Sonderheft Matterhorn Gotthard Bahn Bd 1 p 53 MGBedia release More trains thanks to an additional crossing point 24 EJ Sonderheft Matterhorn Gotthard Bahn Bd 1 p 76