Інцидент з Boeing 747 біля Сан-Франциско — авіаподія 19 лютого 1985 року. У Boeing 747SP-09 авіакомпанії China Airlines під час виконання регулярного рейсу CI 6 (позивний Dynasty 006) за маршрутом Тайбей — Лос-Анджелес несподівано відключився двигун № 4. Після відключення автопілота літак раптово перейшов в крен, а потім у піке. Літак втратив більше 9000 метрів висоти, перш ніж командир екіпажу зумів вивести його з піке, під час чого екіпаж і пасажири відчули багаторазове перевантаження, а у літака було пошкоджено хвостове опірення. Літак запросив екстрену посадку і успішно приземлився в аеропорту Сан-Франциско. Усі 274 людини, що перебували на борту літака, вижили, двоє отримали поранення.
Рейс 006 China Airlines | |
---|---|
![]() Комп'ютерна реконструкція інциденту | |
Загальні відомості | |
Пошкоджений хвіст рейсу 006 після посадки в аеропорті Сан-Франциско (Каліфорнія, США). | |
![]() Літак, що зазнав аварії, за 6 років після інциденту (1991). | |
|
Літак
Boeing 747SP-09 (реєстраційний номер N4522V, заводський 22805, серійний 564) був випущений в 1982 році і свій перший політ зробив 10 червня того ж року. Він належав американській авіакомпанії [en] і був зданий у лізинг авіакомпанії China Airlines. Його вага в цьому рейсі становила 440 000 фунтів (199,58 тонн), що при тязі на трьох двигунах відповідає крейсерській висоті 37000 футів (11,3 км) і швидкості звалювання 155 вузлів (287 км/год). Літак оснащений чотирма турбореактивними двигунами моделі .
З'ясувалося, що раніше двигун № 4 вже двічі відмовляв. Так, 15 лютого була відмова на ешелоні 410, а потім двигун успішно перезапустили на ешелоні 300. Після цього випадку його перевірили візуально, висушили паливний фільтр, контролер оглянув лопаті компресора і зробив у журналі запис про справність двигуна. Однак 18 лютого на ешелоні 430 цей двигун знову відмовив, і його знову запустили на ешелоні 280. Але вже цього разу при техобслуговуванні, перед самим рейсом 006, випускний клапан паливного насоса був замінений.
На день події літак налітав 10 192 години.
Екіпаж
Екіпаж у кабіні складався з 5 чоловік: основний екіпаж (КВС, другий пілот, бортінженер) і додатковий (КВС і бортінженер). Безпосередньо на момент інциденту літаком керував основний екіпаж, склад якого був таким:
- Командир повітряного судна (КПС) — 55-річний Хе Міньюань (Min-Yuan Ho). На посаді командира Boeing 747 — з травня 1980 року. Налітав 15 494 години, 3748 з них на Boeing 747.
- Другий пілот — 53-річний Чан Цзюйюй (Ju-Yu Chang). На посаді другого пілота Boeing 747 — з серпня 1981 року. Налітав 7734 години, 4553 з них на Boeing 747.
- Бортінженер — 55-річний Вей Копін (Kuo-Pin Wei). На посаді бортінженера Boeing 747 — з серпня 1979 року. Налітав 15 510 годин, 4363 з них на Boeing 747.
До роботи в China Airlines КВС і другий пілот служили у військово-повітряних силах КР, але ніхто з них не літав на винищувачах і вони не мали досвіду вищого пілотажу. Додатковий екіпаж складався з 53-річного командира Ляо Ченюань (Chien-Yuan Liao, до початку інциденту вже відпочивав) і 41-річного бортінженера Су Шин Лунг Почая (Po-Chae Su Shih Lung).
Хронологія подій
Рейс China Airlines-006 вилетів з аеропорту Тайвань-Таоюань о 16:22 за часом Тайбея (00:22 за тихоокеанським часом (PST)) і попрямував на схід. Літак зайняв магістральний ешелон FL410 (41 000 футів, або 12 600 м) над шаром хмар, верхня межа яких розташовувалася на висоті 37 000 футів (11,2 км). Екіпаж включив автопілот у режимі інерційної навігації (INS), що прокладає курс між точками.
Близько 10:00 PST в районі REDOO авіалайнер потрапив в зону турбулентності. Командир увімкнув у салоні табло «Застебніть ремені» (Fasten seatbelt). О 10:10 PST швидкість літака збільшилася до 0,88 М, і автопілот різко зменшив тягу двигунів. Як тільки швидкість впала до 0,84 М, автопілот збільшив тягу. Двигуни № 1, 2 і 3 вийшли на крейсерські оберти, однак двигун № 4 (крайній правий) на команду не відреагував і зупинився. Бортінженер доповів командирові, що в двигуні № 4 стався зрив полум'я, і вказав на панелі, що генератор № 4 також перестав працювати. При цьому паливний насос продовжував працювати нормально. Командир дав вказівку другому пілотові зв'язатися з диспетчером і запросити зниження у зв'язку з падінням загальної тяги двигунів, а бортінженерові — спробувати запустити непрацюючий двигун, хоча максимальна висота запуску двигунів — 30 тисяч футів (9 км), тоді як рейс 006 летів на висоті 41 000 футів (12,5 км).
Бортінженер дістав керівництво з польоту на трьох двигунах, а також із запуску двигунів і приступив до процедури запуску. Для цього він, згідно з процедурами, виданими компанією, увімкнув тумблери запалювання двигунів у положення «Запуск» (Flight start), а тоді перевів ключ запалювання двигуна № 2 в положення запуску, тим самим активувавши одну з двох систем запалювання і застосувавши неперервне запалювання для двигуна № 4. Дві з трьох систем кондиціонування були переведені в режим «Половина потоку» (Half flow). У запуску двигуна йому допомагав і додатковий бортінженер, якого про це попросив другий пілот. Однак перша спроба виявилася невдалою, і швидкість літака продовжувала знижуватися.
О 10:14:10 другий пілот зв'язався з диспетчерським центром в Окленді (Каліфорнія) і запросив зниження, не повідомивши про відмову двигуна і не ставши оголошувати надзвичайний стан. У відповідь, за його власним визнанням, він почув лише «Зачекайте» (англ. stand by), а більше центр нічого не доповів. Однак при прослуховуванні записів переговорів пілотів із центром УВС можна було почути, що о 10:15:01 центр УВС в Окленді повідомив про розчищену траєкторію для заняття рейсом 006 ешелону FL240 (24 000 футів або 7,3 км), однак у відповідь підтвердження не прозвучало. Також з 10:15:13 до 10:16:28 Окленд зробив шість безуспішних спроб зв'язатися з рейсом 006.
Технічною особливістю всіх модифікацій Boeing 747 за винятком новітньої Boeing 747-8 є відсутність автоматичного управління в каналі напряму: автопілот не може самостійно відхиляти кермо напряму. Тому система не могла самостійно відреагувати на збільшення опору зупиненого двигуна. Через падіння швидкості літак почав кренитися вправо, на що автопілот відреагував відхиленням елеронів (єдиного доступного автопілоту каналу керування напрямком) до максимально можливих 23° для створення лівого крену.
До моменту відключення автопілота правий крен становив уже більше 60°. Літак у цей час уже влетів у хмари, тому пілоти не могли за зовнішніми орієнтирам визначити своє положення в просторі. У зв'язку з цим командир зосередив свій погляд на авіагоризонт і побачив, що лінія штучного горизонту стала приймати вертикальне положення і швидко зайшла за лівий край екрана. Жодних сигналів про збій або помилку на своєму авіагоризонт командир не побачив і порівняв його свідчення з авіагоризонт з боку другого пілота і з резервним, а й на них спостерігалася така ж картина.
![image](https://www.wikidata.uk-ua.nina.az/image/aHR0cHM6Ly93d3cud2lraWRhdGEudWstdWEubmluYS5hei9pbWFnZS9hSFIwY0hNNkx5OTFjR3h2WVdRdWQybHJhVzFsWkdsaExtOXlaeTkzYVd0cGNHVmthV0V2WTI5dGJXOXVjeTkwYUhWdFlpOW1MMlkyTHpjME55MURRVEF3TmkweExuQnVaeTh6TURCd2VDMDNORGN0UTBFd01EWXRNUzV3Ym1jPS5wbmc=.png)
Бортінженер доповів командирові про те, що інші три двигуни зупинилися, і літак почав швидко падати.
Командир потягнув штурвал на себе і помітив, що швидкість впала приблизно до 80Ч100 вузлів. Але варто було опустити ніс, як швидкість знову перевищила максимальну. При цьому, згідно словами членів екіпажу, в кабіні не звучало жодних сигналів про перевищення максимальної швидкості. Пілоти спільними зусиллями почали тягнути штурвал на себе, щоб сповільнити швидкість і підтримувати її на допустимому рівні.
Літак перейшов у глибоке піке. За деякими даними, під час зниження він втрачав висоту зі швидкістю 150 м/с і досягав перевантажень в 5g. На висоті 9500 футів (бл. 3000 м) пілоти змогли вирівняти літак. Двигуни № 1, 2 і 3 знову запрацювали, але двигун № 4 не запустився. Бортінженер провів стандартну процедуру запуску і зумів запустити 4-й двигун.
Спочатку пілоти планували продовжити політ у Лос-Анджелес. Однак після спроби набору висоти бортінженер виявив, що індикатор положення шасі вказує на те, що шасі випущено і не прибирається, а в гідравлічній системі № 1 відсутній тиск масла. Командир вирішив піднятися лише до ешелону 270 (максимальна висота польоту з випущеним шасі — 29 000 футів, що відповідає ешелону 290) і попрямувати до Сан-Франциско.
О 10:38:39 пілоти рейсу 006 повторно оголосили про надзвичайну ситуацію, заявивши, що на літаку є тяжкопоранені. О 10:38:54 центр в Окленді дав рейсу 006 прямий захід на посадку в Сан-Франциско. Пілоти активували автопілот, який працював цілком задовільно і був відключений на висоті 2500 футів. Авіалайнер приземлився на ЗПС № 28L в міжнародному аеропорту Сан-Франциско. Унаслідок непрацюючої гідравлічної системи літак не міг ефективно здійснювати рулювання, тому командир зупинив літак на ЗПС, після чого літак відбуксирували на перон.
Рейс 006 а/к China Airlines сполученням Тайбей — Лос-Анджелес існує і понині, але виконується вже літаками Boeing 777-300ER .
Пошкодження літака
Літак отримав серйозні аеродинамічні ушкодження. Його крила загнуло вгору на два-три дюйми (5—8 см) біля закінцівок, що, утім, було в межах міцностних відхилень, а ліві елерони були зламані в кількох місцях. Стулки основного шасі відірвало, у самих стійок відірвало стопорні скоби, через що шасі виявилися у випущеному положенні, і був пошкоджений їх гідропривід.
Але ще серйозніші пошкодження були у хвостовій частині, де навіть зірвало з кріплень допоміжну силову установку, яка просто каталася по підлозі, при цьому пошкодивши обшивку фюзеляжу в хвостовій частині. У правого горизонтального стабілізатора був відірваний шматок завдовжки 5 футів (півтора метра), включаючи 3/4 керма висоти, а у лівого горизонтального стабілізатора відірвало шматок в 10—11 футів (три метри), включаючи все кермо висоти і розірвавши також лінії гідравлічної системи № 1. Задній гермошпангоут при цьому залишився цілим. Також не були пошкоджені і турбореактивні двигуни.
З 251 пасажира і 23 членів екіпажу ніхто не загинув. Серйозні травми отримав один член екіпажу (сильно пошкоджена спина) та один пасажир (перелом правої ноги та рвані рани). Ще 22 людини отримали легкі травми.
Розслідування
Дані з параметричних реєстраторів
О 10:10:06 (тут і далі час по PST) літак летів на висоті 41 006 футів із приладовою швидкістю 258 вузлів. Співвідношення тисків (EPR) у всіх чотирьох двигунах при цьому становило 1,4. Далі через турбулентність швидкість літака в період 10:10:08 — 10:10:36 зросла до 264 вузлів, одночасно з цим EPR всіх двигунів автопілотом був знижений до 0,9, тобто була зменшена тяга двигунів. У результаті о 10:11:05 швидкість впала до 255 вузлів.
О 10:11:10 швидкість польоту впала до 251 вузлів, тому автопілот знову почав збільшувати тягу двигунів, і в 10:11:30 на двигунах № 1, 2 і 3 EPR зріс до 1,5, а в двигуні № 4 — з 0,9 до приблизно 1,02, після чого залишався на цьому рівні до 10:12:06, а потім до 10:12:41 EPR трохи зріс до 1,05. У проміжку часу від 10:11:10 до 10:12:38 швидкість літака трохи коливалася в діапазоні 248—253 вузлів, поки не стабілізувалася на рівні 250 вузлів (463 км/год). Через несиметрію тяги двигунів у літака з'явився невеликий крен на ліве крило, який спершу склав 2°, а до 10:12:30 стабілізувався на рівні 7°.
О 10:12:40 через спроби бортінженерів запустити двигун № 4, його EPR знизився і з 10:12:45 по 10:13:05 перебувало на рівні 0,69—0,83, після чого до 10:13:10 знову зросло до 1,01. Оскільки EPR інших трьох двигунів продовжував залишатися на рівні 1,5, то цих 30 секунд вистачило, щоб швидкість літака знизилася з 251 до 243 вузлів, при цьому B747 летів на висоті 40 900 футів. Це призвело до того, що автопілот почав підіймати ніс літака, що підвищило аеродинамічний опір. Далі, аж до 10:15:06, EPR двигунів № 1, 2 і 3 продовжував залишатися близько 1,5, а двигуна № 4 — 1,1. Приладова швидкість при цьому продовжувала знижуватися зі швидкістю 0,25 вузла в секунду. Намагаючись зберегти напрямок польоту, автопілот почав збільшувати лівий крен. В 10:13:43 крен досяг максимально можливого значення — 22,9°. Але в міру подальшого падіння швидкості, літак усе ж почав повільно завалюватися вправо і в 10:13:58 прийняв рівне положення, після чого продовжив збільшувати правий крен.
О 10:14:33 швидкість впала до 225 вузлів. Попри спроби автопілота зберегти лівий крен в 22°, літак уже перейшов на правий крен під кутом 23°. Тангаж у 3,1° зменшився до 1,8°, після чого, затримавшись на цьому рівні 5—6 секунд, знову повернувся до первісного. Швидкість короткочасно підвищилася на 1 вузол, але потім знову стала зменшуватися. Також літак почав опускатися зі швидкістю близько 1200 футів на хвилину (366 м/хв), при цьому продовжуючи кренитися вправо. О 10:14:50 літак опустився вже до 40 442 футів, коли швидкість знизилася до 221 вузлів, після чого літак опустив ніс вниз під кутом 4° (командир вимкнув автопілот і направив ніс вниз для збільшення швидкості), а правий крен швидко дійшов до 64°. Одночасно елерони перестали кренити літак вліво.
З 10:14:50 по 10:15:23 літак швидко опустився на 10 310 футів до висоти 30 132 футів (9,18 км). Під час цього проміжку, ніс знизився під кутом 68°, а потім короткочасно піднявся до 11°. Літак перекинувся на спину, після чого, продовжуючи обертатися вправо, розвернувся навколо своєї осі в цілому на 360°, опустив ніс і почав швидко опускатися. Через це в 10:15:04 — 10:15:08 EPR двигунів № 1, 2 і 3 впав з 1,4 до 1,1 (через це бортінженер подумав, що двигуни відключилися). О 10:15:23, коли літак на швидкості 296 вузлів проходив висоту 30 132 футів, перевантаження досягло значення 5,1G, після чого датчики самописців на деякий час відключилися.
Короткочасно датчики почали працювати в період 10:16:08 — 10:16:14, коли при проходженні висоти 19 083 футів (5816 м) була зафіксована швидкість 54 вузла, що, ймовірно, пов'язано з порушеннями роботи датчиків через заміряне перевантаження в 5,1G. Нормальна робота бортових самописців відновилася о 10:17:15 на висоті 9577 футів (2919 м) і при швидкості 221 вузол. EPR двигунів № 1, 2 і 3 в цей момент були рівні відповідно 1,23, 1,27 і 1,23 і продовжували зростати, а EPR двигуна № 4 — 0,9. О 10:17:43 швидкість літака стабілізувалася на рівні 250 вузлів. О 10:17:53 EPR двигуна № 4 почав зростати, а до 10:18:12 EPR всіх чотирьох двигунів стабілізувався на рівні 1,3.
Результати розслідувань
Національна рада з безпеки на транспорті (NTSB) у своєму звіті встановила, що найімовірнішою причиною події стала неуважність командира екіпажу до показань приладів, оскільки він відволікся на усунення виниклої в польоті несправності двигуна № 4. У результаті сталася втрата керування літаком. Також додатковою причиною, що призвела до події, стала зайва впевненість командира екіпажу в правильності роботи автопілота після виникнення несправності двигуна № 4.
Жодних рекомендацій за результатами розслідування висунуто не було.
Культурні аспекти
- Інцидент показали в 4-му сезоні канадського документального телесеріалу «Розслідування авіакатастроф» в епізоді «Паніка над Тихим океаном».
- У (тележурналі відеокоміксів «Каламбур») виходила рубрика під назвою «Круте піке», де екіпаж літака «Бройлер-747» перебував в аналогічній ситуації протягом багатьох серій. Хоча крах він терпів над Атлантикою, екіпажу все ж таки вдалося посадити літак в Лос-Анджелесі.
Примітки
- Імена членів екіпажу, записані латинським алфавітом, цитуються за американським звітом [Архівовано 17 грудня 2005 у Wayback Machine.] про подію і не слідують стандартній схемі романізації китайської мови. Кириличні імена відновлені приблизно.
- Архівована копія. Архів оригіналу за 17 грудня 2005. Процитовано 19 травня 2015.
{{}}
: Обслуговування CS1: Сторінки з текстом «archived copy» як значення параметру title ()
Посилання
- Розслідування авіакатастроф. Паніка над Тихим океаном на YouTube
- China Airlines Boeing 747-SP Accident Report. National Transportation Safety Board. Архів оригіналу за 29 січня 2013. Процитовано 19 травня 2015.
- China Air incident ... the real story. Risks Digest. Архів оригіналу за 29 січня 2013. Процитовано 16 січня 2013.
- Sturzflug im Jumbo-Jet Noch 40 Sekunden bis zum Tod. Der Spiegel. Архів оригіналу за 29 січня 2013. Процитовано 19 травня 2015.
Вікіпедія, Українська, Україна, книга, книги, бібліотека, стаття, читати, завантажити, безкоштовно, безкоштовно завантажити, mp3, відео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, малюнок, музика, пісня, фільм, книга, гра, ігри, мобільний, телефон, android, ios, apple, мобільний телефон, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Інтернет
Incident z Boeing 747 bilya San Francisko aviapodiya 19 lyutogo 1985 roku U Boeing 747SP 09 aviakompaniyi China Airlines pid chas vikonannya regulyarnogo rejsu CI 6 pozivnij Dynasty 006 za marshrutom Tajbej Los Andzheles nespodivano vidklyuchivsya dvigun 4 Pislya vidklyuchennya avtopilota litak raptovo perejshov v kren a potim u pike Litak vtrativ bilshe 9000 metriv visoti persh nizh komandir ekipazhu zumiv vivesti jogo z pike pid chas chogo ekipazh i pasazhiri vidchuli bagatorazove perevantazhennya a u litaka bulo poshkodzheno hvostove opirennya Litak zaprosiv ekstrenu posadku i uspishno prizemlivsya v aeroportu San Francisko Usi 274 lyudini sho perebuvali na bortu litaka vizhili dvoye otrimali poranennya Rejs 006 China Airlines Komp yuterna rekonstrukciya incidentu Zagalni vidomosti Poshkodzhenij hvist rejsu 006 pislya posadki v aeroporti San Francisko Kaliforniya SShA Litak sho zaznav avariyi za 6 rokiv pislya incidentu 1991 Incident z Boeing 747 bilya San Francisko u VikishovishiLitakBoeing 747SP 09 reyestracijnij nomer N4522V zavodskij 22805 serijnij 564 buv vipushenij v 1982 roci i svij pershij polit zrobiv 10 chervnya togo zh roku Vin nalezhav amerikanskij aviakompaniyi en i buv zdanij u lizing aviakompaniyi China Airlines Jogo vaga v comu rejsi stanovila 440 000 funtiv 199 58 tonn sho pri tyazi na troh dvigunah vidpovidaye krejserskij visoti 37000 futiv 11 3 km i shvidkosti zvalyuvannya 155 vuzliv 287 km god Litak osnashenij chotirma turboreaktivnimi dvigunami modeli Pratt amp Whitney JT9D 7A Z yasuvalosya sho ranishe dvigun 4 vzhe dvichi vidmovlyav Tak 15 lyutogo bula vidmova na esheloni 410 a potim dvigun uspishno perezapustili na esheloni 300 Pislya cogo vipadku jogo perevirili vizualno visushili palivnij filtr kontroler oglyanuv lopati kompresora i zrobiv u zhurnali zapis pro spravnist dviguna Odnak 18 lyutogo na esheloni 430 cej dvigun znovu vidmoviv i jogo znovu zapustili na esheloni 280 Ale vzhe cogo razu pri tehobslugovuvanni pered samim rejsom 006 vipusknij klapan palivnogo nasosa buv zaminenij Na den podiyi litak nalitav 10 192 godini EkipazhEkipazh u kabini skladavsya z 5 cholovik osnovnij ekipazh KVS drugij pilot bortinzhener i dodatkovij KVS i bortinzhener Bezposeredno na moment incidentu litakom keruvav osnovnij ekipazh sklad yakogo buv takim Komandir povitryanogo sudna KPS 55 richnij He Minyuan Min Yuan Ho Na posadi komandira Boeing 747 z travnya 1980 roku Nalitav 15 494 godini 3748 z nih na Boeing 747 Drugij pilot 53 richnij Chan Czyujyuj Ju Yu Chang Na posadi drugogo pilota Boeing 747 z serpnya 1981 roku Nalitav 7734 godini 4553 z nih na Boeing 747 Bortinzhener 55 richnij Vej Kopin Kuo Pin Wei Na posadi bortinzhenera Boeing 747 z serpnya 1979 roku Nalitav 15 510 godin 4363 z nih na Boeing 747 Do roboti v China Airlines KVS i drugij pilot sluzhili u vijskovo povitryanih silah KR ale nihto z nih ne litav na vinishuvachah i voni ne mali dosvidu vishogo pilotazhu Dodatkovij ekipazh skladavsya z 53 richnogo komandira Lyao Chenyuan Chien Yuan Liao do pochatku incidentu vzhe vidpochivav i 41 richnogo bortinzhenera Su Shin Lung Pochaya Po Chae Su Shih Lung Hronologiya podijRejs China Airlines 006 viletiv z aeroportu Tajvan Taoyuan o 16 22 za chasom Tajbeya 00 22 za tihookeanskim chasom PST i popryamuvav na shid Litak zajnyav magistralnij eshelon FL410 41 000 futiv abo 12 600 m nad sharom hmar verhnya mezha yakih roztashovuvalasya na visoti 37 000 futiv 11 2 km Ekipazh vklyuchiv avtopilot u rezhimi inercijnoyi navigaciyi INS sho prokladaye kurs mizh tochkami Blizko 10 00 PST v rajoni REDOO avialajner potrapiv v zonu turbulentnosti Komandir uvimknuv u saloni tablo Zastebnit remeni Fasten seatbelt O 10 10 PST shvidkist litaka zbilshilasya do 0 88 M i avtopilot rizko zmenshiv tyagu dviguniv Yak tilki shvidkist vpala do 0 84 M avtopilot zbilshiv tyagu Dviguni 1 2 i 3 vijshli na krejserski oberti odnak dvigun 4 krajnij pravij na komandu ne vidreaguvav i zupinivsya Bortinzhener dopoviv komandirovi sho v dviguni 4 stavsya zriv polum ya i vkazav na paneli sho generator 4 takozh perestav pracyuvati Pri comu palivnij nasos prodovzhuvav pracyuvati normalno Komandir dav vkazivku drugomu pilotovi zv yazatisya z dispetcherom i zaprositi znizhennya u zv yazku z padinnyam zagalnoyi tyagi dviguniv a bortinzhenerovi sprobuvati zapustiti nepracyuyuchij dvigun hocha maksimalna visota zapusku dviguniv 30 tisyach futiv 9 km todi yak rejs 006 letiv na visoti 41 000 futiv 12 5 km Bortinzhener distav kerivnictvo z polotu na troh dvigunah a takozh iz zapusku dviguniv i pristupiv do proceduri zapusku Dlya cogo vin zgidno z procedurami vidanimi kompaniyeyu uvimknuv tumbleri zapalyuvannya dviguniv u polozhennya Zapusk Flight start a todi pereviv klyuch zapalyuvannya dviguna 2 v polozhennya zapusku tim samim aktivuvavshi odnu z dvoh sistem zapalyuvannya i zastosuvavshi neperervne zapalyuvannya dlya dviguna 4 Dvi z troh sistem kondicionuvannya buli perevedeni v rezhim Polovina potoku Half flow U zapusku dviguna jomu dopomagav i dodatkovij bortinzhener yakogo pro ce poprosiv drugij pilot Odnak persha sproba viyavilasya nevdaloyu i shvidkist litaka prodovzhuvala znizhuvatisya O 10 14 10 drugij pilot zv yazavsya z dispetcherskim centrom v Oklendi Kaliforniya i zaprosiv znizhennya ne povidomivshi pro vidmovu dviguna i ne stavshi ogoloshuvati nadzvichajnij stan U vidpovid za jogo vlasnim viznannyam vin pochuv lishe Zachekajte angl stand by a bilshe centr nichogo ne dopoviv Odnak pri prosluhovuvanni zapisiv peregovoriv pilotiv iz centrom UVS mozhna bulo pochuti sho o 10 15 01 centr UVS v Oklendi povidomiv pro rozchishenu trayektoriyu dlya zanyattya rejsom 006 eshelonu FL240 24 000 futiv abo 7 3 km odnak u vidpovid pidtverdzhennya ne prozvuchalo Takozh z 10 15 13 do 10 16 28 Oklend zrobiv shist bezuspishnih sprob zv yazatisya z rejsom 006 Tehnichnoyu osoblivistyu vsih modifikacij Boeing 747 za vinyatkom novitnoyi Boeing 747 8 ye vidsutnist avtomatichnogo upravlinnya v kanali napryamu avtopilot ne mozhe samostijno vidhilyati kermo napryamu Tomu sistema ne mogla samostijno vidreaguvati na zbilshennya oporu zupinenogo dviguna Cherez padinnya shvidkosti litak pochav krenitisya vpravo na sho avtopilot vidreaguvav vidhilennyam eleroniv yedinogo dostupnogo avtopilotu kanalu keruvannya napryamkom do maksimalno mozhlivih 23 dlya stvorennya livogo krenu Do momentu vidklyuchennya avtopilota pravij kren stanoviv uzhe bilshe 60 Litak u cej chas uzhe vletiv u hmari tomu piloti ne mogli za zovnishnimi oriyentiram viznachiti svoye polozhennya v prostori U zv yazku z cim komandir zoserediv svij poglyad na aviagorizont i pobachiv sho liniya shtuchnogo gorizontu stala prijmati vertikalne polozhennya i shvidko zajshla za livij kraj ekrana Zhodnih signaliv pro zbij abo pomilku na svoyemu aviagorizont komandir ne pobachiv i porivnyav jogo svidchennya z aviagorizont z boku drugogo pilota i z rezervnim a j na nih sposterigalasya taka zh kartina Poslidovna shema polozhen litaka do visoti 30132 futiv Pislya yiyi prohodzhennya bortovi samopisci cherez visoki perevantazhennya vidklyuchilisya Bortinzhener dopoviv komandirovi pro te sho inshi tri dviguni zupinilisya i litak pochav shvidko padati Komandir potyagnuv shturval na sebe i pomitiv sho shvidkist vpala priblizno do 80Ch100 vuzliv Ale varto bulo opustiti nis yak shvidkist znovu perevishila maksimalnu Pri comu zgidno slovami chleniv ekipazhu v kabini ne zvuchalo zhodnih signaliv pro perevishennya maksimalnoyi shvidkosti Piloti spilnimi zusillyami pochali tyagnuti shturval na sebe shob spovilniti shvidkist i pidtrimuvati yiyi na dopustimomu rivni Litak perejshov u gliboke pike Za deyakimi danimi pid chas znizhennya vin vtrachav visotu zi shvidkistyu 150 m s i dosyagav perevantazhen v 5g Na visoti 9500 futiv bl 3000 m piloti zmogli virivnyati litak Dviguni 1 2 i 3 znovu zapracyuvali ale dvigun 4 ne zapustivsya Bortinzhener proviv standartnu proceduru zapusku i zumiv zapustiti 4 j dvigun Spochatku piloti planuvali prodovzhiti polit u Los Andzheles Odnak pislya sprobi naboru visoti bortinzhener viyaviv sho indikator polozhennya shasi vkazuye na te sho shasi vipusheno i ne pribirayetsya a v gidravlichnij sistemi 1 vidsutnij tisk masla Komandir virishiv pidnyatisya lishe do eshelonu 270 maksimalna visota polotu z vipushenim shasi 29 000 futiv sho vidpovidaye eshelonu 290 i popryamuvati do San Francisko O 10 38 39 piloti rejsu 006 povtorno ogolosili pro nadzvichajnu situaciyu zayavivshi sho na litaku ye tyazhkoporaneni O 10 38 54 centr v Oklendi dav rejsu 006 pryamij zahid na posadku v San Francisko Piloti aktivuvali avtopilot yakij pracyuvav cilkom zadovilno i buv vidklyuchenij na visoti 2500 futiv Avialajner prizemlivsya na ZPS 28L v mizhnarodnomu aeroportu San Francisko Unaslidok nepracyuyuchoyi gidravlichnoyi sistemi litak ne mig efektivno zdijsnyuvati rulyuvannya tomu komandir zupiniv litak na ZPS pislya chogo litak vidbuksiruvali na peron Rejs 006 a k China Airlines spoluchennyam Tajbej Los Andzheles isnuye i ponini ale vikonuyetsya vzhe litakami Boeing 777 300ER Poshkodzhennya litakaPoshkodzhene hvostove operennya rejsu 006 Litak otrimav serjozni aerodinamichni ushkodzhennya Jogo krila zagnulo vgoru na dva tri dyujmi 5 8 sm bilya zakincivok sho utim bulo v mezhah micnostnih vidhilen a livi eleroni buli zlamani v kilkoh miscyah Stulki osnovnogo shasi vidirvalo u samih stijok vidirvalo stoporni skobi cherez sho shasi viyavilisya u vipushenomu polozhenni i buv poshkodzhenij yih gidroprivid Ale she serjoznishi poshkodzhennya buli u hvostovij chastini de navit zirvalo z kriplen dopomizhnu silovu ustanovku yaka prosto katalasya po pidlozi pri comu poshkodivshi obshivku fyuzelyazhu v hvostovij chastini U pravogo gorizontalnogo stabilizatora buv vidirvanij shmatok zavdovzhki 5 futiv pivtora metra vklyuchayuchi 3 4 kerma visoti a u livogo gorizontalnogo stabilizatora vidirvalo shmatok v 10 11 futiv tri metri vklyuchayuchi vse kermo visoti i rozirvavshi takozh liniyi gidravlichnoyi sistemi 1 Zadnij germoshpangout pri comu zalishivsya cilim Takozh ne buli poshkodzheni i turboreaktivni dviguni Z 251 pasazhira i 23 chleniv ekipazhu nihto ne zaginuv Serjozni travmi otrimav odin chlen ekipazhu silno poshkodzhena spina ta odin pasazhir perelom pravoyi nogi ta rvani rani She 22 lyudini otrimali legki travmi RozsliduvannyaDani z parametrichnih reyestratoriv O 10 10 06 tut i dali chas po PST litak letiv na visoti 41 006 futiv iz priladovoyu shvidkistyu 258 vuzliv Spivvidnoshennya tiskiv EPR u vsih chotiroh dvigunah pri comu stanovilo 1 4 Dali cherez turbulentnist shvidkist litaka v period 10 10 08 10 10 36 zrosla do 264 vuzliv odnochasno z cim EPR vsih dviguniv avtopilotom buv znizhenij do 0 9 tobto bula zmenshena tyaga dviguniv U rezultati o 10 11 05 shvidkist vpala do 255 vuzliv O 10 11 10 shvidkist polotu vpala do 251 vuzliv tomu avtopilot znovu pochav zbilshuvati tyagu dviguniv i v 10 11 30 na dvigunah 1 2 i 3 EPR zris do 1 5 a v dviguni 4 z 0 9 do priblizno 1 02 pislya chogo zalishavsya na comu rivni do 10 12 06 a potim do 10 12 41 EPR trohi zris do 1 05 U promizhku chasu vid 10 11 10 do 10 12 38 shvidkist litaka trohi kolivalasya v diapazoni 248 253 vuzliv poki ne stabilizuvalasya na rivni 250 vuzliv 463 km god Cherez nesimetriyu tyagi dviguniv u litaka z yavivsya nevelikij kren na live krilo yakij spershu sklav 2 a do 10 12 30 stabilizuvavsya na rivni 7 O 10 12 40 cherez sprobi bortinzheneriv zapustiti dvigun 4 jogo EPR znizivsya i z 10 12 45 po 10 13 05 perebuvalo na rivni 0 69 0 83 pislya chogo do 10 13 10 znovu zroslo do 1 01 Oskilki EPR inshih troh dviguniv prodovzhuvav zalishatisya na rivni 1 5 to cih 30 sekund vistachilo shob shvidkist litaka znizilasya z 251 do 243 vuzliv pri comu B747 letiv na visoti 40 900 futiv Ce prizvelo do togo sho avtopilot pochav pidijmati nis litaka sho pidvishilo aerodinamichnij opir Dali azh do 10 15 06 EPR dviguniv 1 2 i 3 prodovzhuvav zalishatisya blizko 1 5 a dviguna 4 1 1 Priladova shvidkist pri comu prodovzhuvala znizhuvatisya zi shvidkistyu 0 25 vuzla v sekundu Namagayuchis zberegti napryamok polotu avtopilot pochav zbilshuvati livij kren V 10 13 43 kren dosyag maksimalno mozhlivogo znachennya 22 9 Ale v miru podalshogo padinnya shvidkosti litak use zh pochav povilno zavalyuvatisya vpravo i v 10 13 58 prijnyav rivne polozhennya pislya chogo prodovzhiv zbilshuvati pravij kren O 10 14 33 shvidkist vpala do 225 vuzliv Popri sprobi avtopilota zberegti livij kren v 22 litak uzhe perejshov na pravij kren pid kutom 23 Tangazh u 3 1 zmenshivsya do 1 8 pislya chogo zatrimavshis na comu rivni 5 6 sekund znovu povernuvsya do pervisnogo Shvidkist korotkochasno pidvishilasya na 1 vuzol ale potim znovu stala zmenshuvatisya Takozh litak pochav opuskatisya zi shvidkistyu blizko 1200 futiv na hvilinu 366 m hv pri comu prodovzhuyuchi krenitisya vpravo O 10 14 50 litak opustivsya vzhe do 40 442 futiv koli shvidkist znizilasya do 221 vuzliv pislya chogo litak opustiv nis vniz pid kutom 4 komandir vimknuv avtopilot i napraviv nis vniz dlya zbilshennya shvidkosti a pravij kren shvidko dijshov do 64 Odnochasno eleroni perestali kreniti litak vlivo Z 10 14 50 po 10 15 23 litak shvidko opustivsya na 10 310 futiv do visoti 30 132 futiv 9 18 km Pid chas cogo promizhku nis znizivsya pid kutom 68 a potim korotkochasno pidnyavsya do 11 Litak perekinuvsya na spinu pislya chogo prodovzhuyuchi obertatisya vpravo rozvernuvsya navkolo svoyeyi osi v cilomu na 360 opustiv nis i pochav shvidko opuskatisya Cherez ce v 10 15 04 10 15 08 EPR dviguniv 1 2 i 3 vpav z 1 4 do 1 1 cherez ce bortinzhener podumav sho dviguni vidklyuchilisya O 10 15 23 koli litak na shvidkosti 296 vuzliv prohodiv visotu 30 132 futiv perevantazhennya dosyaglo znachennya 5 1G pislya chogo datchiki samopisciv na deyakij chas vidklyuchilisya Korotkochasno datchiki pochali pracyuvati v period 10 16 08 10 16 14 koli pri prohodzhenni visoti 19 083 futiv 5816 m bula zafiksovana shvidkist 54 vuzla sho jmovirno pov yazano z porushennyami roboti datchikiv cherez zamiryane perevantazhennya v 5 1G Normalna robota bortovih samopisciv vidnovilasya o 10 17 15 na visoti 9577 futiv 2919 m i pri shvidkosti 221 vuzol EPR dviguniv 1 2 i 3 v cej moment buli rivni vidpovidno 1 23 1 27 i 1 23 i prodovzhuvali zrostati a EPR dviguna 4 0 9 O 10 17 43 shvidkist litaka stabilizuvalasya na rivni 250 vuzliv O 10 17 53 EPR dviguna 4 pochav zrostati a do 10 18 12 EPR vsih chotiroh dviguniv stabilizuvavsya na rivni 1 3 Rezultati rozsliduvan Nacionalna rada z bezpeki na transporti NTSB u svoyemu zviti vstanovila sho najimovirnishoyu prichinoyu podiyi stala neuvazhnist komandira ekipazhu do pokazan priladiv oskilki vin vidvoliksya na usunennya vinikloyi v poloti nespravnosti dviguna 4 U rezultati stalasya vtrata keruvannya litakom Takozh dodatkovoyu prichinoyu sho prizvela do podiyi stala zajva vpevnenist komandira ekipazhu v pravilnosti roboti avtopilota pislya viniknennya nespravnosti dviguna 4 Zhodnih rekomendacij za rezultatami rozsliduvannya visunuto ne bulo Kulturni aspektiIncident pokazali v 4 mu sezoni kanadskogo dokumentalnogo teleserialu Rozsliduvannya aviakatastrof v epizodi Panika nad Tihim okeanom U telezhurnali videokomiksiv Kalambur vihodila rubrika pid nazvoyu Krute pike de ekipazh litaka Brojler 747 perebuvav v analogichnij situaciyi protyagom bagatoh serij Hocha krah vin terpiv nad Atlantikoyu ekipazhu vse zh taki vdalosya posaditi litak v Los Andzhelesi PrimitkiImena chleniv ekipazhu zapisani latinskim alfavitom cituyutsya za amerikanskim zvitom Arhivovano 17 grudnya 2005 u Wayback Machine pro podiyu i ne sliduyut standartnij shemi romanizaciyi kitajskoyi movi Kirilichni imena vidnovleni priblizno Arhivovana kopiya Arhiv originalu za 17 grudnya 2005 Procitovano 19 travnya 2015 a href wiki D0 A8 D0 B0 D0 B1 D0 BB D0 BE D0 BD Cite web title Shablon Cite web cite web a Obslugovuvannya CS1 Storinki z tekstom archived copy yak znachennya parametru title posilannya PosilannyaRozsliduvannya aviakatastrof Panika nad Tihim okeanom na YouTube China Airlines Boeing 747 SP Accident Report National Transportation Safety Board Arhiv originalu za 29 sichnya 2013 Procitovano 19 travnya 2015 China Air incident the real story Risks Digest Arhiv originalu za 29 sichnya 2013 Procitovano 16 sichnya 2013 Sturzflug im Jumbo Jet Noch 40 Sekunden bis zum Tod Der Spiegel Arhiv originalu za 29 sichnya 2013 Procitovano 19 travnya 2015