КТМ/КТП-2 — радянський моторний та причіпний двовісний трамвай з суцільнометалевим кузовом. Призначений для спільної експлуатації з КТМ-2. КТМ/КТП-2 являли собою подальший розвиток трамваїв (КТМ/КТП-1). Дослідні зразки були виготовлені в 1957 році, а серійне виробництво велося з 1958 по 1969 роки, до початку серійного випуску вагонів моделі КТМ-5. Загалом було збудовано близько трьох тисяч поїздів. КТМ/КТП-2 односторонні та призначені для роботи на нетупикових лініях. Їх зовнішній вигляд значно простіше порівняно з КТМ/КТП-1, а саме вони є прямокутною коробкою з трохи скошеними краями.
КТМ-2/КТП-2 | |
---|---|
Трамвайний потяг КТМ/КТП-2 | |
Виробництво | |
Підприємство-виробник | Усть-Катавський вагонобудівний завод |
Проєкт | 1957 р |
Випускався | 1958—1969 рр |
Екземпляри | близько 3500 |
Розміри | |
Довжина | 10250 / 10250 мм |
Ширина | 2550 / 2550 мм |
Висота | 3085 / 3085 мм |
Маса без пасажирів | 11 / 7,0 т |
Максимальна швидкість | 45 км/год |
Ширина колії | 1524 |
База вагону | 3400 / 3400 мм |
Діаметр нового колеса | 780 мм |
Місткість | |
Місць для сидіння | 27 / 27 |
Двигун | |
Потужність | 2x50 кВт |
Номінальна напруга контактної мережі | 600 В |
У коронній фразі гумориста Михайло Жванецького «…їдьте в Аркадію на старенькому п'ятенькому трамвайчику…», маються на увазі саме КТМ/КТП2, які працювали на 5-му маршруті в Одесі, тоді як у багатьох інших були вже трамваї новіші.
Передумови до створення
Бурхливе зростання промисловості СРСР у середині 1950-х років зажадав докорінного перегляду транспортного забезпечення міст. Працівників великих підприємств (з кількістю працівників від 5000 чоловік і вище) вже неможливо було розселити у компактних призаводських селищах. Потрібно було організувати доставку до місця роботи співробітників, які проживають у різних частинах міста. У 50-х роках така транспортна задача могла бути вирішена тільки трамваєм, оскільки автобуси і тролейбуси тих років могли забезпечити пасажиропотік на лініях близько 8 тисяч осіб на годину, а трамвай — близько 18 тисяч осіб на годину. У зв'язку з цим наприкінці 50-х років почалося будівництво нових трамвайних систем у ряді міст СРСР — Красноярськ]е, Ангарск]е, Бійськ, Комсомольську-на-Амурі. У 1957 році промисловість СРСР серійно випускала трамвайні поїзди (КТМ/КТП-1), вагони МТВ-82, , які до зазначеного часу вже морально застаріли: були тихохідними, гальмівна система не забезпечувала безпеку при збільшеній щільності руху. У зв'язку з цим у СРСР активно велася розробка нових типів трамвайних вагонів: на Ризькому вагонобудівному заводі — РВЗ-6, на Ленінградському ВАРЗі — . Ці вагони мали отримати непряму реостатно-контакторну систему управління (ЛМ-57 її не отримав), магниторельсовые гальма, подгумовані колеса, полегшений кузов. Зазначені технічні рішення дозволяли збільшити пускове прискорення вагонів з 0,75 м/с² до 1,5 м/с², гальмівні уповільнення — з 1 м/с² до 3 м/с² і максимальну швидкість з 40 км/год до .
На Усть-Катавському вагонобудівному заводі також розпочали розробку нової моделі трамвая, що відповідає зазначеним вище вимогам. Одночасно велася робота над двовісним трамваєм та над чотиривісним. 1957 року був готовий проект, а 1958 року — дослідний зразок поїзда з двовісних вагонів КТМ/КТП-2.
Опис конструкції
Вагони КТМ/КТП-2 за основними розмірами та компонуванням були аналогічні попередникам (КТМ/КТП-1), але суттєво відрізнялися від них за технічними характеристиками та конструктивним рішенням ряду вузлів.
Кузов
Вагони КТМ/КТП-2 мали несучий кузов зі сталевим остовом, обшитим сталевими листами. Дах вагонів виготовлявся зі склопластику. Кузов мав досить просту форму.
Двері ширмового типу з пневматичним приводом розташовувалися в передньому та задньому звисі кузова. Управління відкриттям та закриттям дверей здійснювалося за допомогою пневматичних кранів, один з яких був розташований у кабіні у водія, а інший у причіпному вагоні у кондуктора. Управління дверима моторного та причіпного вагонів було зблоковано.
Зсередини кузов оброблявся фанерою та покривався лаком. На відміну від (КТМ/КТП-1), сидіння у вагонах КТМ/КТП-2 були м'якими. Пасажири сиділи обличчям уперед.
Кузов освітлювався світильниками з лампами розжарювання.
Порівняно з (КТМ/КТП-1) новинкою було опалення та примусова вентиляція салону моторного вагона. Для цього під підлогою кузова був змонтований вентилятор, який забирав повітря з каналу, розташованого в стелі салону і направляв повітря в коробку з пуско-гальмівними реостатами. Проходячи через реостати повітря нагрівалося і знову викидалося в салон через канал, розташований у підлозі. Влітку нагріте повітря викидалося під вагон. Для опалення салону на зупинках та довгих перегонах у коробці пуско-гальмівних опорів була змонтована електрична піч, потужність якої поступово змінювалася від 1,5 кВт до 4,5 кВт спеціальним перемикачем, розташованим у кабіні водія.
На перших трамваях КТМ/КТП-2 причіпний вагон не опалювався, але згодом для опалення причіпного вагона встановили 10 електричних печей сумарною потужністю 7 кВт. Аналогічні печі одержав і моторний вагон.
Ходова частина
Вагони КТМ/КТП-2 не мали візків. Колісні пари підвішувалися на напівеліптичних ресорах безпосередньо до рами кузова.
Порівняно з (КТМ/КТП-1) ходова частина зазнала істотних змін. По-перше, були застосовані підгумовані колеса, а не жорсткі, як у (КТМ/КТП-1) та інших старих вагонів. По-друге, застосовані букси з роликовими підшипниками (на (КТМ/КТП-1) — підшипники ковзання). Ці нововведення дозволили знизити шум, створюваний вагонами та збільшити міжремонтний інтервал ходової частини.
Привід кожної з Колісна пара колісних пар здійснювався від свого двигуна, який підвішувався до рами кузова, причому вісь обертання двигуна розташовувалася поздовжньо. Передача крутного моменту від двигуна до колісної пари здійснювалася за допомогою Карданна передача карданного валу (від автомобіля МАЗ-200) і двоступінчастого редуктора, закріпленого осі колісної пари. Перший ступінь редуктора — конічний, другий — циліндричний.
Пневматичне обладнання
Вагони КТМ/КТП-2 мали великий набір пневматичного обладнання: привід гальм, привод дверей, привод пісочниць, привід запобіжної сітки та склоочисника. Крім того, стиснене повітря використовувалося для подачі звукових сигналів, причому останні подавалися не дзвінком з пневмовібратором, як у більшості вагонів, а тифоном, що давав солідний басовий звук (як у тепловоза). Дзвінок у КТМ-2 теж був, але мав лише ножний привід.
Для подачі стисненого повітря на моторному вагоні було встановлено мотор-компресор Е-300. Повітря запасалося у двох резервуарах. У системі були запобіжний клапан і реле тиску, що автоматично відключає мотор-компресор при підвищенні тиску в резервуарі до робочого значення і включає його при зниженні тиску.
Управління пневматичним обладнанням здійснювалося водієм за допомогою трьох кранів: гальмівного, дверного та крана склоочисника.
Електричне обладнання
Вагон КТМ-2 отримує енергію від контактної мережі з напругою 600В за допомогою бугельного струмоприймача. Другим провідником у ланцюгу «тягова підстанція — трамвайний вагон» є рейковий шлях. Для придушення іскріння, що створює перешкоди радіоприйманню, КТМ-2 оснащений радіореактором, який встановлено на даху вагона за струмоприймачем.
Вагон КТМ-2 обладнаний безпосередньою системою управління тяговими двигунами, вагон КТП-2 електротягового обладнання не має.
Електрична силова частина вагона КТМ-2 включає тягові двигуни, пускогальмові опори, контролер безпосередньої системи управління, автомат захисту, електропневматичний контактор безпеки.
Тягові електродвигуни типу ДК-254Б (два), виконані на номінальну напругу 600В, послідовного збудження з незалежними обмотками підмагнічування головних полюсів. Підмагнічування потрібне для службового реостатного гальмування. На вагонах КТМ-1 двигуни не мали підмагнічування і реостатне гальмування не могло використовуватися як службове.
Контролер кулачковий МТ-30, має 21 пускову позицію та 12 гальмівних. Пуск вагона вироблявся на позиціях з 1 по 10 із введеними реостатами при послідовному з'єднанні двигунів. 11-а позиція ходова — безреостатна при послідовному з'єднанні двигунів і повному збудженні. Після 11-ї позиції слідують три перехідні позиції П1, П2, П3, на яких здійснюється перемикання з'єднання двигунів з послідовного на паралельне шляхом замикання одного з двигунів. Далі йдуть позиції 12-16 при паралельному з'єднанні з поступовим виводом реостатів і нарешті — 17-я — безреостатна при паралельному з'єднанні двигунів і ослабленому збудженні. Послаблення збудження досягалося зміною напряму струму у незалежних обмотках підмагнічування. Така схема послаблення збудження дозволяє забезпечити хорошу пристосованість тягових двигунів до навантаження. При малому навантаженні струм в ланцюзі якорів і, отже, основних серієсних обмоток збудження малий. Розмагнічуючий вплив незалежної обмотки збудження велике. В результаті збудження двигуна ослаблене і вагон розвиває найбільшу швидкість. При збільшенні навантаження струм в ланцюзі серієсних обмоток зростає, їх магнітне поле багаторазово перевершує дію додаткової обмотки, що розмагнічує. Внаслідок цього сила тяги двигуна зростає. Такий тип ослаблення збудження називається протикомпаундним.
При гальмуванні контролер формує відключений від контактної мережі ланцюг, до якого входять перехресно з'єднані тягові двигуни і пуско-гальмівні опори. При цьому обмотки підмагнічування одержують живлення від контактної мережі. Наявність незалежних обмоток підмагнічування забезпечує швидке (з затримкою не більше 0,75 секунди) самозбудження двигунів, що працюють у генераторному режимі, що дозволяє використовувати реостатне гальмування як службове зниження швидкості аж до 2-3 км/год. На вагонах старих типів (включаючи КТМ-1, ЛМ-49, МТВ-82), де двигуни не мали незалежного підмагнічування, їхнє самозбудження в генераторному режимі відбувалося лише на швидкості вище 10 км/год і із суттєвою затримкою — від 2 до 3 секунд . Тому реостатне гальмування не могло бути використане як службове.
Для гальмування причіпного вагона (при роботі реостатного гальма на моторному) використовувався соленоїд, що керував гальмовими колодками. Соленоїд живиться струмом реостатного гальмування спеціальним кабелем, що з'єднує вагони. Застосування соленоїда виявилося неефективним. Нелінійна залежність сили тяги соленоїда від струму не дозволяла вирівнювати гальмівні моменти моторного та причіпного вагонів. Крім того, при перегоранні обмотки соленоїда на моторному вагоні зникало реостатне гальмування, тому від застосування соленоїда незабаром відмовилися.
Наявність великої кількості пускових позицій у контролера дозволяло забезпечити плавний (без ривків) розгін з підвищеним прискоренням до 1,2 м/с2. У вагонів КТМ-1 (з контролером МТ-22, який мав лише 7 реостатних позицій, максимальне прискорення становило лише 0,75 м/с2).
Реверсування вагона здійснювалося зміною напряму струму ланцюга якорів тягових двигунів. Для цього контролер мав реверсивний барабан, що приводиться в дію знімною рукояткою. За допомогою реверсивного барабана здійснювалося відключення несправного двигуна. Контролер мав механізм блокування валів, що не дозволяє повертати головний вал при нульовому положенні реверсивного барабана та реверсивний барабан при ненульовій позиції головного валу. Механізм блокування також не дозволяв повертати головний вал далі 13-ї ходової позиції та на гальмівні позиції при відключенні несправного двигуна.
Допоміжне електричне обладнання вагона включало мотор-компресор, ланцюги освітлення, ланцюги опалення і ланцюги дзвінкової сигналізації. Управління допоміжними ланцюгами було зосереджено на спеціальному щиті у кабіні водія. Кнопки дзвінкової сигналізації були встановлені біля дверей та місця кондуктора.
Захист допоміжних ланцюгів здійснювався плавкими запобіжниками.
Для захисту від грозових перенапруг вагони перших випусків оснащувалися роговими розрядниками, а останніх — вілітовими.
Освітлення салону здійснювалося лампами розжарювання, з'єднаними послідовно.
Вагони були обладнані гучномовним пристроєм для інформування пасажирів про зупинки. Оскільки низьковольтної підсистеми вагони не мали, для живлення гучномовця використовувалися сухі батареї. Одного комплекту батарей вистачало на 2 зміни. Для аварійного освітлення кабіни водія використовувався батарейний ліхтар.
Гальма
Вагони КТМ/КТП-2 мали три гальмівні системи: електродинамічну реостатну, колодково-дискову з пневматичним та ручним приводом, магніторельсову.
Для гальмування вагона після виснаження реостатного гальмування використовується колодково-дискове гальмо. Гальмівний вентильований диск насаджений на вісь кожної колісної пари. До диску притискаються колодки. Привід колодок здійснюється від пневматичної системи (а на причіпному вагоні ще й соленоїдом), так і від штурвальної колонки. Пневматичний гальмо мав подвійне управління: пряме неавтоматичне від крана водія та автоматичне. Автоматичне гальмування спрацьовувало у таких випадках: при виснаженні або невключенні реостатного гальмування (для цього електричний ланцюг було включено електропневматичне реле), якщо рукоятка контролера була встановлена на одну з гальмівних позицій; при розриві поїзда, зриві стоп-крана або відпусканні водієм педалі безпеки. При розриві поїзда, зриві стоп-крана або відпусканні педалі безпеки електропневматичний контактор відключав від контактної мережі тягові двигуни і включав гальмівні магніторельсові. Для гальмування причіпного вагона під час розриву поїзда використовувався спеціальний аварійний резервуар.
Нововведенням у порівнянні з вагонами КТМ/КТП-1 стало застосування магніторельсового гальма як на моторному, так і на причіпному вагоні. Магніторельсові гальма отримували живлення від контактної мережі через реостати при екстреному гальмуванні, так і від тягових двигунів, що працюють в режимі генератора, при службовому гальмуванні. Включення магніторельсових гальм здійснювалося електропневматичним контактором при розриві поїзда (на причіпному вагоні через відсутність джерела електроживлення магніторельсові гальма при розриві не включалися), зрив стоп-крана, відпускання педалі безпеки, а також при встановленні крана водія в положення екстреного . Магніторельсові гальма могли бути включені водієм для службового гальмування за допомогою перемикача ножа. Для контролю цілісності ланцюга магніторельсових гальм через них постійно протікав невеликий струм (через опір), контрольований амперметром. Магніторельсові гальма з'явилися на вагонах не одразу. Дослідні та перші серійні зразки вагонів їх не мали.
Одночасна дія всіх трьох гальмівних систем забезпечувала уповільнення 3 м/с².
Оцінка проекту
Вагони КТМ/КТП-2 заслуговують на неоднозначну оцінку.
З одного боку безнадійно застарілі вже на початку 50-х років двовісна схема та безпосередня система управління зумовлювали ряд недоліків:
- КТМ/КТП-2 сильно рипіли на поворотах (цей недолік успадкували вагони Tatra T3), що змінили його;
- була сильною поздовжня хитавиця;
- Управління вагоном вимагало чималих зусиль і точно вивірених дій з боку водія.
З іншого боку, у вагонах були застосовані нові технічні рішення:
- багатопозиційний контролер;
- Двигуни з обмотками підмагнічування;
- магніторельсові гальма;
- підгумовані колеса.
Порівняно з КТМ/КТП-1 КТМ/КТП-2 відрізнялися:
- меншим шумом, створюваним ходовою частиною вагона;
- більшими швидкістю і прискоренням;
- опаленням салону;
- меншим рівнем радіоперешкод.
Але основні недоліки вагонів КТМ/КТП-1 таки залишилися:
- сильно шумів компресор;
- Планування салону було незручним.
Крім того, розташування органів керування в кабіні водія, порівняно з КТМ-1, стало незручним. Контролер МТ-30 був значно вищим за контролери ДК-4, МТ-22 або МТ-1, що застосовуються на вагонах КТМ-1, що робило практично неможливим керування вагоном сидячи, особливо низькорослим водіям. Ручка контролера була дуже туга через велику кількість контактів. Ручка гальмівного крана упиралася у живіт (або груди) водія.
За експлуатаційними якостями вагони КТМ/КТП-2 перевершували старі довоєнні і перші післявоєнні вагони, але суттєво програвали новим вагонам , РВЗ-6 і чехословацьким Татрам Т3, що почали надходити в СРСР. Проте цих вагонів було недостатньо, більшість трамвайних господарств було неможливо експлуатувати конструктивно складні вагони. Тому КТМ/КТП-2 набули поширення в багатьох електротранспортних господарствах СРСР.
Пасажири не любили ці вагони за низький рівень комфорту, водії за незручне робоче місце, а ремонтники за ускладнену в порівнянні зі старими вагонами конструкцію.
Наприкінці 1950-х років у СРСР почався випуск незграбних шаф і сервантів, і КТМ-2, також незграбний, досить швидко отримав прізвисько «шафа» або «сервант».
Серійний випуск
У 1958 році було збудовано перший дослідний вагон, а з 1960 року почалося серійне виробництво, яке тривало до 1969 року. Усього було випущено понад 3500 поїздів КТМ-2/КТП-2. Списання трамвайних поїздів КТМ-2/КТП-2 почалося в 1970-х роках: так, в Іжевський трамвай Іжевську і Самаркандський трамвай Самарканде вони були виведені з експлуатації ще в 1973 рік у. Причому в Самарканді було ліквідовано і трамвайний рух взагалі. У деяких містах вони, навпаки, пропрацювали до другої половини 1980-х років, наприклад у Дніпропетровську — до 1985 року, Одесі — до 1987 року.
Поширення
КТМ/КТП-2 працювали в багатьох містах, тому простіше вказати трамвайні мережі, де цих трамваїв не було. В УРСР це була Київська трамвайна мережа. У РСФСР цими мережами були Златоустівська, Коломенська, Копейська, Курська, Ленінградська, , Рязанська, Смоленська, Свердловська, Ульяновська, Ярославські.
Ці вагони не були улюблені через низку недоліків, таких як: сумнівна рама, яка виготовлялася з гнутого профілю, а не з швелера, невелика швидкість руху, мала місткість салону, сильний гуркіт компресора, масло, що виливається з редуктора на шляху, скрип на поворотах, шипіння гальм і пневмосистеми.
Але оскільки обсяги виробництва ризьких трамваїв РВЗ-6 та імпорту чехословацьких трамваїв «Tatra» не дозволяли працювати їм одночасно у всіх радянських містах з трамвайним рухом, вибору не було. У небагатьох містах (як у Києві, Ленінграді) були власні трамвайні заводи, які обслуговували саме місто. Тому КТМ/КТП-2 набули такого широкого поширення.
Збережені екземпляри
В даний час збереглося 3 вагони даної моделі:
- в Прокоп'євську, встановлений як пам'ятник у трамвайного депо № 1;
- в Ростові-на-Дону, службовий вагон енергослужби;
- в Темиртау, відреставрований у 2009 році, в 2018 році встановлений як пам'ятник у парку на проспекті Республіки .
Примітки
- Навчальний посібник, 1964, с. 70.
- Навчальний посібник, 1964, с. 72.
- Навчальний посібник, 1964.
- Д. Іванів, А. П. Алпаткін, Б. К. Ієропольський. Влаштування та експлуатація трамвая. М.: Вища школа, 1970.
- Технічний довідник з міського електричного транспорту. Під. ред. В. Н. Волончева. М: Транспорт, 1960.
- Навчальний посібник, 1964, с. 133.
- Transphoto: Дніпропетровськ [ 2015-07-04 у Wayback Machine.] Tatra T3SU [дводвірна] № 1157; КТМ-2 № 722; КТМ-2 № 734; КТП-2 № 83…
- Прокоп'євськ, трамвайний вагон № 82 — TransPhoto
- . Архів оригіналу за 5 жовтня 2021. Процитовано 8 січня 2021.
- Теміртау, трамвайний вагон № б/н — TransPhoto
Література
- Рєзнік М.Я., Чорток М.С. Навчальний посібник для водіїв трамвая 1-го класса. — Стройиздат.
Посилання
- КТМ/КТП-2 на сайті «Харків транспортний»
- КТМ/КТП-2 на сайті «Одеса на колесах»
Вікіпедія, Українська, Україна, книга, книги, бібліотека, стаття, читати, завантажити, безкоштовно, безкоштовно завантажити, mp3, відео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, малюнок, музика, пісня, фільм, книга, гра, ігри, мобільний, телефон, android, ios, apple, мобільний телефон, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Інтернет
KTM KTP 2 radyanskij motornij ta prichipnij dvovisnij tramvaj z sucilnometalevim kuzovom Priznachenij dlya spilnoyi ekspluataciyi z KTM 2 KTM KTP 2 yavlyali soboyu podalshij rozvitok tramvayiv KTM KTP 1 Doslidni zrazki buli vigotovleni v 1957 roci a serijne virobnictvo velosya z 1958 po 1969 roki do pochatku serijnogo vipusku vagoniv modeli KTM 5 Zagalom bulo zbudovano blizko troh tisyach poyizdiv KTM KTP 2 odnostoronni ta priznacheni dlya roboti na netupikovih liniyah Yih zovnishnij viglyad znachno prostishe porivnyano z KTM KTP 1 a same voni ye pryamokutnoyu korobkoyu z trohi skoshenimi krayami KTM 2 KTP 2Tramvajnij potyag KTM KTP 2VirobnictvoPidpriyemstvo virobnikUst Katavskij vagonobudivnij zavodProyekt1957 rVipuskavsya1958 1969 rrEkzemplyariblizko 3500RozmiriDovzhina10250 10250 mmShirina2550 2550 mmVisota3085 3085 mmMasa bez pasazhiriv11 7 0 tMaksimalna shvidkist45 km godShirina koliyi1524Baza vagonu3400 3400 mmDiametr novogo kolesa780 mmMistkistMisc dlya sidinnya27 27DvigunPotuzhnist2x50 kVtNominalna napruga kontaktnoyi merezhi600 V U koronnij frazi gumorista Mihajlo Zhvaneckogo yidte v Arkadiyu na starenkomu p yatenkomu tramvajchiku mayutsya na uvazi same KTM KTP2 yaki pracyuvali na 5 mu marshruti v Odesi todi yak u bagatoh inshih buli vzhe tramvayi novishi Peredumovi do stvorennyaBurhlive zrostannya promislovosti SRSR u seredini 1950 h rokiv zazhadav dokorinnogo pereglyadu transportnogo zabezpechennya mist Pracivnikiv velikih pidpriyemstv z kilkistyu pracivnikiv vid 5000 cholovik i vishe vzhe nemozhlivo bulo rozseliti u kompaktnih prizavodskih selishah Potribno bulo organizuvati dostavku do miscya roboti spivrobitnikiv yaki prozhivayut u riznih chastinah mista U 50 h rokah taka transportna zadacha mogla buti virishena tilki tramvayem oskilki avtobusi i trolejbusi tih rokiv mogli zabezpechiti pasazhiropotik na liniyah blizko 8 tisyach osib na godinu a tramvaj blizko 18 tisyach osib na godinu U zv yazku z cim naprikinci 50 h rokiv pochalosya budivnictvo novih tramvajnih sistem u ryadi mist SRSR Krasnoyarsk e Angarsk e Bijsk Komsomolsku na Amuri U 1957 roci promislovist SRSR serijno vipuskala tramvajni poyizdi KTM KTP 1 vagoni MTV 82 yaki do zaznachenogo chasu vzhe moralno zastarili buli tihohidnimi galmivna sistema ne zabezpechuvala bezpeku pri zbilshenij shilnosti ruhu U zv yazku z cim u SRSR aktivno velasya rozrobka novih tipiv tramvajnih vagoniv na Rizkomu vagonobudivnomu zavodi RVZ 6 na Leningradskomu VARZi Ci vagoni mali otrimati nepryamu reostatno kontaktornu sistemu upravlinnya LM 57 yiyi ne otrimav magnitorelsovye galma podgumovani kolesa polegshenij kuzov Zaznacheni tehnichni rishennya dozvolyali zbilshiti puskove priskorennya vagoniv z 0 75 m s do 1 5 m s galmivni upovilnennya z 1 m s do 3 m s i maksimalnu shvidkist z 40 km god do Na Ust Katavskomu vagonobudivnomu zavodi takozh rozpochali rozrobku novoyi modeli tramvaya sho vidpovidaye zaznachenim vishe vimogam Odnochasno velasya robota nad dvovisnim tramvayem ta nad chotirivisnim 1957 roku buv gotovij proekt a 1958 roku doslidnij zrazok poyizda z dvovisnih vagoniv KTM KTP 2 Opis konstrukciyiVagoni KTM KTP 2 za osnovnimi rozmirami ta komponuvannyam buli analogichni poperednikam KTM KTP 1 ale suttyevo vidriznyalisya vid nih za tehnichnimi harakteristikami ta konstruktivnim rishennyam ryadu vuzliv Kuzov Vagoni KTM KTP 2 mali nesuchij kuzov zi stalevim ostovom obshitim stalevimi listami Dah vagoniv vigotovlyavsya zi skloplastiku Kuzov mav dosit prostu formu Dveri shirmovogo tipu z pnevmatichnim privodom roztashovuvalisya v perednomu ta zadnomu zvisi kuzova Upravlinnya vidkrittyam ta zakrittyam dverej zdijsnyuvalosya za dopomogoyu pnevmatichnih kraniv odin z yakih buv roztashovanij u kabini u vodiya a inshij u prichipnomu vagoni u konduktora Upravlinnya dverima motornogo ta prichipnogo vagoniv bulo zblokovano Zseredini kuzov obroblyavsya faneroyu ta pokrivavsya lakom Na vidminu vid KTM KTP 1 sidinnya u vagonah KTM KTP 2 buli m yakimi Pasazhiri sidili oblichchyam upered Kuzov osvitlyuvavsya svitilnikami z lampami rozzharyuvannya Porivnyano z KTM KTP 1 novinkoyu bulo opalennya ta primusova ventilyaciya salonu motornogo vagona Dlya cogo pid pidlogoyu kuzova buv zmontovanij ventilyator yakij zabirav povitrya z kanalu roztashovanogo v steli salonu i napravlyav povitrya v korobku z pusko galmivnimi reostatami Prohodyachi cherez reostati povitrya nagrivalosya i znovu vikidalosya v salon cherez kanal roztashovanij u pidlozi Vlitku nagrite povitrya vikidalosya pid vagon Dlya opalennya salonu na zupinkah ta dovgih peregonah u korobci pusko galmivnih oporiv bula zmontovana elektrichna pich potuzhnist yakoyi postupovo zminyuvalasya vid 1 5 kVt do 4 5 kVt specialnim peremikachem roztashovanim u kabini vodiya Na pershih tramvayah KTM KTP 2 prichipnij vagon ne opalyuvavsya ale zgodom dlya opalennya prichipnogo vagona vstanovili 10 elektrichnih pechej sumarnoyu potuzhnistyu 7 kVt Analogichni pechi oderzhav i motornij vagon Hodova chastina Vagoni KTM KTP 2 ne mali vizkiv Kolisni pari pidvishuvalisya na napiveliptichnih resorah bezposeredno do rami kuzova Porivnyano z KTM KTP 1 hodova chastina zaznala istotnih zmin Po pershe buli zastosovani pidgumovani kolesa a ne zhorstki yak u KTM KTP 1 ta inshih starih vagoniv Po druge zastosovani buksi z rolikovimi pidshipnikami na KTM KTP 1 pidshipniki kovzannya Ci novovvedennya dozvolili zniziti shum stvoryuvanij vagonami ta zbilshiti mizhremontnij interval hodovoyi chastini Privid kozhnoyi z Kolisna para kolisnih par zdijsnyuvavsya vid svogo dviguna yakij pidvishuvavsya do rami kuzova prichomu vis obertannya dviguna roztashovuvalasya pozdovzhno Peredacha krutnogo momentu vid dviguna do kolisnoyi pari zdijsnyuvalasya za dopomogoyu Kardanna peredacha kardannogo valu vid avtomobilya MAZ 200 i dvostupinchastogo reduktora zakriplenogo osi kolisnoyi pari Pershij stupin reduktora konichnij drugij cilindrichnij Pnevmatichne obladnannya Vagoni KTM KTP 2 mali velikij nabir pnevmatichnogo obladnannya privid galm privod dverej privod pisochnic privid zapobizhnoyi sitki ta skloochisnika Krim togo stisnene povitrya vikoristovuvalosya dlya podachi zvukovih signaliv prichomu ostanni podavalisya ne dzvinkom z pnevmovibratorom yak u bilshosti vagoniv a tifonom sho davav solidnij basovij zvuk yak u teplovoza Dzvinok u KTM 2 tezh buv ale mav lishe nozhnij privid Dlya podachi stisnenogo povitrya na motornomu vagoni bulo vstanovleno motor kompresor E 300 Povitrya zapasalosya u dvoh rezervuarah U sistemi buli zapobizhnij klapan i rele tisku sho avtomatichno vidklyuchaye motor kompresor pri pidvishenni tisku v rezervuari do robochogo znachennya i vklyuchaye jogo pri znizhenni tisku Upravlinnya pnevmatichnim obladnannyam zdijsnyuvalosya vodiyem za dopomogoyu troh kraniv galmivnogo dvernogo ta krana skloochisnika Elektrichne obladnannya Vagon KTM 2 otrimuye energiyu vid kontaktnoyi merezhi z naprugoyu 600V za dopomogoyu bugelnogo strumoprijmacha Drugim providnikom u lancyugu tyagova pidstanciya tramvajnij vagon ye rejkovij shlyah Dlya pridushennya iskrinnya sho stvoryuye pereshkodi radioprijmannyu KTM 2 osnashenij radioreaktorom yakij vstanovleno na dahu vagona za strumoprijmachem Vagon KTM 2 obladnanij bezposerednoyu sistemoyu upravlinnya tyagovimi dvigunami vagon KTP 2 elektrotyagovogo obladnannya ne maye Elektrichna silova chastina vagona KTM 2 vklyuchaye tyagovi dviguni puskogalmovi opori kontroler bezposerednoyi sistemi upravlinnya avtomat zahistu elektropnevmatichnij kontaktor bezpeki Tyagovi elektrodviguni tipu DK 254B dva vikonani na nominalnu naprugu 600V poslidovnogo zbudzhennya z nezalezhnimi obmotkami pidmagnichuvannya golovnih polyusiv Pidmagnichuvannya potribne dlya sluzhbovogo reostatnogo galmuvannya Na vagonah KTM 1 dviguni ne mali pidmagnichuvannya i reostatne galmuvannya ne moglo vikoristovuvatisya yak sluzhbove Kontroler kulachkovij MT 30 maye 21 puskovu poziciyu ta 12 galmivnih Pusk vagona viroblyavsya na poziciyah z 1 po 10 iz vvedenimi reostatami pri poslidovnomu z yednanni dviguniv 11 a poziciya hodova bezreostatna pri poslidovnomu z yednanni dviguniv i povnomu zbudzhenni Pislya 11 yi poziciyi sliduyut tri perehidni poziciyi P1 P2 P3 na yakih zdijsnyuyetsya peremikannya z yednannya dviguniv z poslidovnogo na paralelne shlyahom zamikannya odnogo z dviguniv Dali jdut poziciyi 12 16 pri paralelnomu z yednanni z postupovim vivodom reostativ i nareshti 17 ya bezreostatna pri paralelnomu z yednanni dviguniv i oslablenomu zbudzhenni Poslablennya zbudzhennya dosyagalosya zminoyu napryamu strumu u nezalezhnih obmotkah pidmagnichuvannya Taka shema poslablennya zbudzhennya dozvolyaye zabezpechiti horoshu pristosovanist tyagovih dviguniv do navantazhennya Pri malomu navantazhenni strum v lancyuzi yakoriv i otzhe osnovnih seriyesnih obmotok zbudzhennya malij Rozmagnichuyuchij vpliv nezalezhnoyi obmotki zbudzhennya velike V rezultati zbudzhennya dviguna oslablene i vagon rozvivaye najbilshu shvidkist Pri zbilshenni navantazhennya strum v lancyuzi seriyesnih obmotok zrostaye yih magnitne pole bagatorazovo perevershuye diyu dodatkovoyi obmotki sho rozmagnichuye Vnaslidok cogo sila tyagi dviguna zrostaye Takij tip oslablennya zbudzhennya nazivayetsya protikompaundnim Pri galmuvanni kontroler formuye vidklyuchenij vid kontaktnoyi merezhi lancyug do yakogo vhodyat perehresno z yednani tyagovi dviguni i pusko galmivni opori Pri comu obmotki pidmagnichuvannya oderzhuyut zhivlennya vid kontaktnoyi merezhi Nayavnist nezalezhnih obmotok pidmagnichuvannya zabezpechuye shvidke z zatrimkoyu ne bilshe 0 75 sekundi samozbudzhennya dviguniv sho pracyuyut u generatornomu rezhimi sho dozvolyaye vikoristovuvati reostatne galmuvannya yak sluzhbove znizhennya shvidkosti azh do 2 3 km god Na vagonah starih tipiv vklyuchayuchi KTM 1 LM 49 MTV 82 de dviguni ne mali nezalezhnogo pidmagnichuvannya yihnye samozbudzhennya v generatornomu rezhimi vidbuvalosya lishe na shvidkosti vishe 10 km god i iz suttyevoyu zatrimkoyu vid 2 do 3 sekund Tomu reostatne galmuvannya ne moglo buti vikoristane yak sluzhbove Dlya galmuvannya prichipnogo vagona pri roboti reostatnogo galma na motornomu vikoristovuvavsya solenoyid sho keruvav galmovimi kolodkami Solenoyid zhivitsya strumom reostatnogo galmuvannya specialnim kabelem sho z yednuye vagoni Zastosuvannya solenoyida viyavilosya neefektivnim Nelinijna zalezhnist sili tyagi solenoyida vid strumu ne dozvolyala virivnyuvati galmivni momenti motornogo ta prichipnogo vagoniv Krim togo pri peregoranni obmotki solenoyida na motornomu vagoni znikalo reostatne galmuvannya tomu vid zastosuvannya solenoyida nezabarom vidmovilisya Nayavnist velikoyi kilkosti puskovih pozicij u kontrolera dozvolyalo zabezpechiti plavnij bez rivkiv rozgin z pidvishenim priskorennyam do 1 2 m s2 U vagoniv KTM 1 z kontrolerom MT 22 yakij mav lishe 7 reostatnih pozicij maksimalne priskorennya stanovilo lishe 0 75 m s2 Reversuvannya vagona zdijsnyuvalosya zminoyu napryamu strumu lancyuga yakoriv tyagovih dviguniv Dlya cogo kontroler mav reversivnij baraban sho privoditsya v diyu znimnoyu rukoyatkoyu Za dopomogoyu reversivnogo barabana zdijsnyuvalosya vidklyuchennya nespravnogo dviguna Kontroler mav mehanizm blokuvannya valiv sho ne dozvolyaye povertati golovnij val pri nulovomu polozhenni reversivnogo barabana ta reversivnij baraban pri nenulovij poziciyi golovnogo valu Mehanizm blokuvannya takozh ne dozvolyav povertati golovnij val dali 13 yi hodovoyi poziciyi ta na galmivni poziciyi pri vidklyuchenni nespravnogo dviguna Dopomizhne elektrichne obladnannya vagona vklyuchalo motor kompresor lancyugi osvitlennya lancyugi opalennya i lancyugi dzvinkovoyi signalizaciyi Upravlinnya dopomizhnimi lancyugami bulo zoseredzheno na specialnomu shiti u kabini vodiya Knopki dzvinkovoyi signalizaciyi buli vstanovleni bilya dverej ta miscya konduktora Zahist dopomizhnih lancyugiv zdijsnyuvavsya plavkimi zapobizhnikami Dlya zahistu vid grozovih perenaprug vagoni pershih vipuskiv osnashuvalisya rogovimi rozryadnikami a ostannih vilitovimi Osvitlennya salonu zdijsnyuvalosya lampami rozzharyuvannya z yednanimi poslidovno Vagoni buli obladnani guchnomovnim pristroyem dlya informuvannya pasazhiriv pro zupinki Oskilki nizkovoltnoyi pidsistemi vagoni ne mali dlya zhivlennya guchnomovcya vikoristovuvalisya suhi batareyi Odnogo komplektu batarej vistachalo na 2 zmini Dlya avarijnogo osvitlennya kabini vodiya vikoristovuvavsya batarejnij lihtar Galma Vagoni KTM KTP 2 mali tri galmivni sistemi elektrodinamichnu reostatnu kolodkovo diskovu z pnevmatichnim ta ruchnim privodom magnitorelsovu Dlya galmuvannya vagona pislya visnazhennya reostatnogo galmuvannya vikoristovuyetsya kolodkovo diskove galmo Galmivnij ventilovanij disk nasadzhenij na vis kozhnoyi kolisnoyi pari Do disku pritiskayutsya kolodki Privid kolodok zdijsnyuyetsya vid pnevmatichnoyi sistemi a na prichipnomu vagoni she j solenoyidom tak i vid shturvalnoyi kolonki Pnevmatichnij galmo mav podvijne upravlinnya pryame neavtomatichne vid krana vodiya ta avtomatichne Avtomatichne galmuvannya spracovuvalo u takih vipadkah pri visnazhenni abo nevklyuchenni reostatnogo galmuvannya dlya cogo elektrichnij lancyug bulo vklyucheno elektropnevmatichne rele yaksho rukoyatka kontrolera bula vstanovlena na odnu z galmivnih pozicij pri rozrivi poyizda zrivi stop krana abo vidpuskanni vodiyem pedali bezpeki Pri rozrivi poyizda zrivi stop krana abo vidpuskanni pedali bezpeki elektropnevmatichnij kontaktor vidklyuchav vid kontaktnoyi merezhi tyagovi dviguni i vklyuchav galmivni magnitorelsovi Dlya galmuvannya prichipnogo vagona pid chas rozrivu poyizda vikoristovuvavsya specialnij avarijnij rezervuar Novovvedennyam u porivnyanni z vagonami KTM KTP 1 stalo zastosuvannya magnitorelsovogo galma yak na motornomu tak i na prichipnomu vagoni Magnitorelsovi galma otrimuvali zhivlennya vid kontaktnoyi merezhi cherez reostati pri ekstrenomu galmuvanni tak i vid tyagovih dviguniv sho pracyuyut v rezhimi generatora pri sluzhbovomu galmuvanni Vklyuchennya magnitorelsovih galm zdijsnyuvalosya elektropnevmatichnim kontaktorom pri rozrivi poyizda na prichipnomu vagoni cherez vidsutnist dzherela elektrozhivlennya magnitorelsovi galma pri rozrivi ne vklyuchalisya zriv stop krana vidpuskannya pedali bezpeki a takozh pri vstanovlenni krana vodiya v polozhennya ekstrenogo Magnitorelsovi galma mogli buti vklyucheni vodiyem dlya sluzhbovogo galmuvannya za dopomogoyu peremikacha nozha Dlya kontrolyu cilisnosti lancyuga magnitorelsovih galm cherez nih postijno protikav nevelikij strum cherez opir kontrolovanij ampermetrom Magnitorelsovi galma z yavilisya na vagonah ne odrazu Doslidni ta pershi serijni zrazki vagoniv yih ne mali Odnochasna diya vsih troh galmivnih sistem zabezpechuvala upovilnennya 3 m s Ocinka proektuVagoni KTM KTP 2 zaslugovuyut na neodnoznachnu ocinku Z odnogo boku beznadijno zastarili vzhe na pochatku 50 h rokiv dvovisna shema ta bezposerednya sistema upravlinnya zumovlyuvali ryad nedolikiv KTM KTP 2 silno ripili na povorotah cej nedolik uspadkuvali vagoni Tatra T3 sho zminili jogo bula silnoyu pozdovzhnya hitavicya Upravlinnya vagonom vimagalo chimalih zusil i tochno vivirenih dij z boku vodiya Z inshogo boku u vagonah buli zastosovani novi tehnichni rishennya bagatopozicijnij kontroler Dviguni z obmotkami pidmagnichuvannya magnitorelsovi galma pidgumovani kolesa Porivnyano z KTM KTP 1 KTM KTP 2 vidriznyalisya menshim shumom stvoryuvanim hodovoyu chastinoyu vagona bilshimi shvidkistyu i priskorennyam opalennyam salonu menshim rivnem radiopereshkod Ale osnovni nedoliki vagoniv KTM KTP 1 taki zalishilisya silno shumiv kompresor Planuvannya salonu bulo nezruchnim Krim togo roztashuvannya organiv keruvannya v kabini vodiya porivnyano z KTM 1 stalo nezruchnim Kontroler MT 30 buv znachno vishim za kontroleri DK 4 MT 22 abo MT 1 sho zastosovuyutsya na vagonah KTM 1 sho robilo praktichno nemozhlivim keruvannya vagonom sidyachi osoblivo nizkoroslim vodiyam Ruchka kontrolera bula duzhe tuga cherez veliku kilkist kontaktiv Ruchka galmivnogo krana upiralasya u zhivit abo grudi vodiya Za ekspluatacijnimi yakostyami vagoni KTM KTP 2 perevershuvali stari dovoyenni i pershi pislyavoyenni vagoni ale suttyevo progravali novim vagonam RVZ 6 i chehoslovackim Tatram T3 sho pochali nadhoditi v SRSR Prote cih vagoniv bulo nedostatno bilshist tramvajnih gospodarstv bulo nemozhlivo ekspluatuvati konstruktivno skladni vagoni Tomu KTM KTP 2 nabuli poshirennya v bagatoh elektrotransportnih gospodarstvah SRSR Pasazhiri ne lyubili ci vagoni za nizkij riven komfortu vodiyi za nezruchne roboche misce a remontniki za uskladnenu v porivnyanni zi starimi vagonami konstrukciyu Naprikinci 1950 h rokiv u SRSR pochavsya vipusk nezgrabnih shaf i servantiv i KTM 2 takozh nezgrabnij dosit shvidko otrimav prizvisko shafa abo servant Serijnij vipuskU 1958 roci bulo zbudovano pershij doslidnij vagon a z 1960 roku pochalosya serijne virobnictvo yake trivalo do 1969 roku Usogo bulo vipusheno ponad 3500 poyizdiv KTM 2 KTP 2 Spisannya tramvajnih poyizdiv KTM 2 KTP 2 pochalosya v 1970 h rokah tak v Izhevskij tramvaj Izhevsku i Samarkandskij tramvaj Samarkande voni buli vivedeni z ekspluataciyi she v 1973 rik u Prichomu v Samarkandi bulo likvidovano i tramvajnij ruh vzagali U deyakih mistah voni navpaki propracyuvali do drugoyi polovini 1980 h rokiv napriklad u Dnipropetrovsku do 1985 roku Odesi do 1987 roku PoshirennyaKTM KTP 2 pracyuvali v bagatoh mistah tomu prostishe vkazati tramvajni merezhi de cih tramvayiv ne bulo V URSR ce bula Kiyivska tramvajna merezha U RSFSR cimi merezhami buli Zlatoustivska Kolomenska Kopejska Kurska Leningradska Ryazanska Smolenska Sverdlovska Ulyanovska Yaroslavski Ci vagoni ne buli ulyubleni cherez nizku nedolikiv takih yak sumnivna rama yaka vigotovlyalasya z gnutogo profilyu a ne z shvelera nevelika shvidkist ruhu mala mistkist salonu silnij gurkit kompresora maslo sho vilivayetsya z reduktora na shlyahu skrip na povorotah shipinnya galm i pnevmosistemi Ale oskilki obsyagi virobnictva rizkih tramvayiv RVZ 6 ta importu chehoslovackih tramvayiv Tatra ne dozvolyali pracyuvati yim odnochasno u vsih radyanskih mistah z tramvajnim ruhom viboru ne bulo U nebagatoh mistah yak u Kiyevi Leningradi buli vlasni tramvajni zavodi yaki obslugovuvali same misto Tomu KTM KTP 2 nabuli takogo shirokogo poshirennya Zberezheni ekzemplyariV danij chas zbereglosya 3 vagoni danoyi modeli v Prokop yevsku vstanovlenij yak pam yatnik u tramvajnogo depo 1 v Rostovi na Donu sluzhbovij vagon energosluzhbi v Temirtau vidrestavrovanij u 2009 roci v 2018 roci vstanovlenij yak pam yatnik u parku na prospekti Respubliki PrimitkiNavchalnij posibnik 1964 s 70 Navchalnij posibnik 1964 s 72 Navchalnij posibnik 1964 D Ivaniv A P Alpatkin B K Iyeropolskij Vlashtuvannya ta ekspluataciya tramvaya M Visha shkola 1970 Tehnichnij dovidnik z miskogo elektrichnogo transportu Pid red V N Voloncheva M Transport 1960 Navchalnij posibnik 1964 s 133 Transphoto Dnipropetrovsk 2015 07 04 u Wayback Machine Tatra T3SU dvodvirna 1157 KTM 2 722 KTM 2 734 KTP 2 83 Prokop yevsk tramvajnij vagon 82 TransPhoto Arhiv originalu za 5 zhovtnya 2021 Procitovano 8 sichnya 2021 Temirtau tramvajnij vagon b n TransPhotoLiteraturaRyeznik M Ya Chortok M S Navchalnij posibnik dlya vodiyiv tramvaya 1 go klassa Strojizdat PosilannyaKTM KTP 2 na sajti Harkiv transportnij KTM KTP 2 na sajti Odesa na kolesah