ОПЕ1

ОПЕ1 (Однофазний, Промисловий Електровоз, з 1 (одним) моторним думпкаром) — перший тяговий агрегат радянського виробництва. Призначений для роботи на залізницях відкритих гірничих розробок, електрифікованих однофазним змінним струмом промислової частоти 50 Гц при напрузі в контактній мережі 10 кВ. Також передбачена можливість роботи і на неелектрифікованих ділянках. Обладнання агрегату розраховане на надійну роботу при підвищенні напруги в контактній мережі до 11,6 кВ і зниженні до 7,5 кВ.

ОПЕ1
Основні дані
Роки будування	1969-2002
Країна будування	СРСР
Завод	НЕВЗ
Разом побудовано	424
Країни експлуатації	СРСР  Казахстан  Росія
Ширина колії	1520 мм
Рід служби	Тяговий агрегат
Технічні дані
Рід струму і напруга у контактній мережі	змінний, 10 кВ, 50 Гц
Конструкційна швидкість	65 км/год
Осьова формула	3(2О−2О)
Зчіпна вага	360 ± 10,8 т
Навантаження від рушійних осей на рейки	30 тс
Годинна потужність ТЕД	6 610 кВт
Сила тяги годинного режиму	834 (85) тс
Швидкість годинного режиму	28,5 км/год

Електровозна секція.
На верхній фотографії ближня — тепловозна секція.

Історія

В 1957 році на Коркинському вугільному кар'єрі був зібраний перший у Радянському Союзі тяговий агрегат, який складався з електровоза , зчепленого з моторним думпкаром (переробка думпкара ВС-50). Підвищення зчіпної ваги в два рази дозволило відповідно збільшити і вагу вивезених складів. Тому одночасно із замовленням тягових агрегатів в НДР (серія ), радянськими фахівцями були розпочаті розробки власних проектів. Розробку проектів вели спільно Всесоюзний науково-дослідний і проектно-конструкторський інститут електровозобудування, ДЕВЗ і ДВЗ, а до 1964 року проект був закінчений. Спочатку тяговий агрегат мав складатися з електротепловоза і двох моторних думпкарів. Проте досвід експлуатації агрегатів ЕЛ10 показав, що потужності дизельного двигуна 750 к.с. недостатньо для роботи на неелектрофікованих коліях і вимагає подальшого збільшення потужності. Зважаючи на габаритні і вагові обмеження, було вирішено винести дизель в окрему секцію, скоротивши при цьому число думпкарів до одного. Щодо остаточного проекту тяговий агрегат складався з двосекційного локомотива (одна секція електровозна, інша — автономного живлення) і одного моторного думпкара. Загальна проектна маса становила 360 тонн.

В 1969 році Новочеркаський електровозобудівний завод випустив перший тяговий агрегат який отримав позначення ОПЕ1-001. У тому ж році НЕВЗ випустив також тяговий агрегат ОПЕ1-00 , який складався з двох секцій (без думпкара). В 1970 завод вніс деякі зміни в конструкцію і спочатку почав випуск агрегатів ОПЕ1 в двосекційному виконанні (по типу 002, за винятком 006, який мав три секції). Думпкари до них постачав Дніпродзержинський вагонобудівний завод. З 1975 року випуск моторних думпкарів був налагоджений на самому НЕВЗ і ОПЕ1 випускався вже в трисекційному виконанні. Виробництво ОПЕ1 було завершено лише в 2001 році.

Конструкція

Тяговий агрегат ОПЕ1 складається з:

1. електровозної секції (Е), в кузові з кабіною машиніста встановлений тяговий трансформатор, випрямна установка, струмоприймачі;
2. секції автономного живлення (тепловоз) (Т), в кузові з кабіною машиніста встановлена дизель-генераторна установка від тепловоза М62;
3. моторної секції (М), яка являє собою думпкар, в якому можна перевозити корисні копалини, візки мають тягові електродвигуни.

Електровозна, тепловозна і моторна секція мають по два двовісні локомотивні візки, загальне число тягових електродвигунів — 12.

Агрегат може працювати на ділянках залізничних колій з ухилами до 60 ‰. Умови експлуатації: висота над рівнем моря не більше 1200 м, температура навколишнього середовища від −50 ° C до +40 ° C, вологість повітря 90 % при 20 ° C.

Оскільки навантаження від осей на рейки складає 30 тс, тяговий агрегат ОПЕ1 на залізницях загального призначення експлуатуватися не може. Перевезення тягового агрегату ОПЕ1 з електровозобудівного або локомотиворемонтного заводу до місця роботи (в кар'єр) і назад без тягових електродвигунів.

Для порівняння: навантаження на вісь у електровоза ВЛ60 становить 23 тс.

На електровозі застосовуються такі гальма: пневматичне (автоматичне поїздне, допоміжне прямодіюче), електричне (реостатне) і ручне.

З'єднання електровоза управління (Е) і секції автономного живлення (Т) з боку кабін не допускається. Моторна секція (М) розташовується тільки ззаду секції автономного живлення (Т).

Допускаються наступні режими роботи тягового агрегату при різних поєднаннях тягових одиниць:

• Три секції (електровоз, тепловоз і моторний думпкар)

Електровоз управління в зчепі з секцією автономного живлення і моторною секцією (основне поєднання тягових одиниць) забезпечує роботу з складом в контактному і автономному режимах (тяга і гальмування в обох режимах створюються всіма 12 тяговими двигунами);

• Дві секції (електровоз і тепловоз без моторного думпкара)

Електровоз управління в зчепі з секцією автономного живлення забезпечує роботу з складом в контактному і автономному режимах (тяга в обох режимах і реостатне гальмування створюються 8 тяговими двигунами);

• Одна секція (тепловоз без моторного думпкара і електровоза)

Секція автономного живлення як самостійна тягова одиниця може працювати зі складом тільки в режимі тяги (реостатне гальмування не передбачено).

Джерела

• Раков В. А. Тяговые агрегаты ОПЭ1 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М. : Транспорт, 1990. — С. 194—197. — .(рос.)
• Раков В. А. Тяговые агрегаты ОПЭ1 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М. : Транспорт, 1999. — С. 419—422. — .(рос.)