Azərbaycanca
Беларускі
Dansk
Deutsch
Española
Français
Indonesia
Italiana
日本語
Қазақ
Lietuvos
Nederlands
Português
Русский
සිංහල
แบบไทย
Türkçe
Українська
中國人
United State
Afrikaans
Планер Гімлі (англ. Gimli Glider) — неофіційна назва одного з літаків Boeing 767 авіакомпанії Air Canada, отримана ним після аварійної посадки, яка трапилася 23 липня 1983 р. Цей літак виконував рейс 143 з Оттави до Едмонтону, коли несподівано закінчилося паливо і відмовили двигуни. Після тривалого планування літак успішно приземлився на закритій військовій базі «Гімлі». Усі 69 осіб, які перебували на його борту (61 пасажир і 8 членів екіпажу), вижили; 10 пасажирів дістали поранення.
| Рейс 143 Air Canada | |
|---|---|
 Наслідки аварії | |
| Загальні відомості | |
| Дата | 23 липня 1983 року |
| Характер | Аварійне приземлення |
| Причина | Нестача палива |
| Місце | Авіабаза Гімлі, Манітоба |
| Країна |  Канада |
| Координати | 50°37′44″ пн. ш. 97°02′38″ зх. д. / 50.62889° пн. ш. 97.04389° зх. д. |
| Повітряне судно | |
| Авіакомпанія | Air Canada |
| Модель | Boeing 767-233 |
| Бортовий номер | C-GAUN |
| Дата випуску | 1982 рік |
| Рейс | 143 |
| Пункт вильоту | Міжнародний аеропорт ім. Макдональд-Картьє, Оттава (Канада) |
| Пункт призначення | Едмонтон (Канада) |
| Екіпаж | 8 |
| Пасажири | 61 |
| Вижило | 69 (всі) |
 Хвостова частина рейсу 143 після приземлення | |
 Рейс 143 на авіабазі Гімлі | |
| Місце катастрофи на карті | |
  | |
 Інцидент з Boeing 767 над Манітобою у Вікісховищі | |
Відмова двигунів
На висоті 12 500 метрів пролунав сигнал попередження про низький тиск в паливній системі лівого двигуна. Бортовий комп'ютер показував, що палива більш ніж достатньо, але його показники, як потім з'ясувалося, були невірні через введену в нього помилкову інформацію.
Капітан Роберт (Боб) Пірсон (англ. Robert (Bob) Pearson) і другий пілот Моріс Квінтал (англ. Maurice Quintal) вирішили, що причиною є несправний паливний насос, і відключили його. Оскільки паливні баки розташовані над двигунами, то під дією сили тяжіння паливо повинно саме надходити до двигуна. Але через кілька хвилин пролунав аналогічний сигнал для правого двигуна, і пілоти вирішили змінити курс на Вінніпег (найближчий великий аеропорт відносно літака). Але через декілька секунд лівий двигун зупинився, пілоти почали готуватися до приземлення з одним двигуном.
Доки пілоти намагалися запустити лівий двигун і вели переговори з Вінніпегом, знову пролунав сигнал відмови двигуна, що супроводжувався іншим додатковим звуковим сигналом — довгий ударний звук «бом». Обидва пілоти почули цей звук вперше, оскільки раніше при їх роботі на тренажерах він не звучав. Це був сигнал «відмова всіх двигунів» (двох на Boeing 767). Майже всі дисплеї залишившись без електроенергії миттєво погасли. У цей момент літак уже перебував на висоті 8500 метрів, прямуючи до Вінніпегу.
Як і більшість літаків, Boeing 767 отримує електроенергію від генераторів, що приводяться в рух двигунами. Зупинка обох двигунів призвела до повного знеструмлення електросистеми літака; у розпорядженні пілотів залишилися тільки резервні прилади, які автономно працюють від бортового акумулятора, в тому числі і радіозв'язок. Ситуація ускладнювалася тим, що пілоти залишилися без дуже важливого приладу — варіометра, що вимірює вертикальну швидкість.
Також впав тиск у гідросистемі, оскільки гідронасоси також приводяться в рух двигунами. Проте конструкція літака була розрахована на відмову обох двигунів. Автоматично випустилася аварійна турбіна, що приводиться в дію набігаючим потоком повітря. Струму, який вона генерувала, було достатньо для того, щоб літак залишався керованим.
Приземлення в Гімлі
На щастя, Пірсон літав на планерах, внаслідок чого він володів деякими прийомами пілотування, які льотчики комерційних ліній зазвичай не використовують. Пірсон знав, що для зменшення швидкості зниження слід підтримувати оптимальну швидкість планування. Пірсон підтримував швидкість 220 вузлів (407 км/год), припустивши, що оптимальна швидкість планування повинна бути приблизно такою. Квінтал став рахувати, чи зможе літак на плануванні долетіти до Вінніпегу. Він використовував свідчення резервного механічного альтиметру для визначення висоти, а пройдену відстань йому повідомляв диспетчер з Вінніпега, визначаючи його переміщення по позначці літака на радарі. Літак втрачав 1,5 км висоти, пролетівши 18,5 км, тобто аеродинамічна якість планера становила приблизно 12. Квінтал дійшов висновку, що рейс 143 до Вінніпега не долетить.
Тоді як місце посадки Квінтал вибрав авіабазу «Гімлі», на якій він раніше служив. Він не знав, що база на той час була закрита, а злітно-посадкова смуга 32L, на яку вони вирішили приземлитися, була перероблена в трасу для автомобільних гонок, і посередині неї був поставлений розділовий бар'єр. Цього дня там проводилося «сімейне свято» місцевого автоклубу, на колишній посадковій смузі проводилися гонки і було багато людей.
Повітряна турбіна не забезпечувала достатнього тиску в гідравлічній системі для штатного випуску шасі, тому пілоти спробували випустити шасі аварійно. Основні стійки шасі вийшли нормально і зафіксувалися, а легша носова стійка вийшла, але не стала на замки.
Незадовго до посадки Пірсон зрозумів, що літак летить дуже високо і дуже швидко. Він скинув швидкість літака до 180 вузлів, а для втрати висоти зробив маневр, нетиповий для комерційних лайнерів — ковзання на крило (пілот натискає ліву педаль і повертає штурвал вправо або навпаки, при цьому повітряне судно швидко втрачає швидкість і висоту). Однак цей маневр зменшив швидкість обертання аварійної турбіни, і тиск в гідросистемі впав ще сильніше. Пірсон зміг вивести літак з маневру практично в останній момент.
Літак знижувався до смуги, гонщики і глядачі почали з неї розбігатися. Коли колеса торкнулися смуги, Пірсон одразу натиснув на гальма. Шини миттєво перегрілися, аварійні клапани випустили з них повітря, незафіксована носова стійка склалася, ніс літака торкнувся бетону, викрешуючи шлейф іскор, мотогондола правого двигуна зачепила землю. Люди встигли покинути смугу, і Пірсону не довелося з'їжджати з неї, рятуючи людей на землі. Boeing зупинився менш ніж за 30 м від глядачів.
Через два дні літак був відремонтований на місці і зміг вилетіти з «Гімлі». Після додаткового ремонту вартістю близько 1 млн $ літак був повернений Air Canada. 24 січня 2008 року літак був відправлений на базу складування в пустелі Мохаве.
Розслідування інциденту
Кількість палива в баках Boeing 767 обчислюється системою індикації кількості палива (англ. Fuel Quantity Indicator System - FQIS) і відображається на приладах у кабіні. «FQIS» на даному літаку складається з двох каналів, які обчислюють кількість палива незалежно і звіряють результати. У разі відмови одного каналу можна використовувати той, що залишився, однак у такому випадку кількість палива повинна бути перевірена поплавковим індикатором перед вильотом. У разі відмови обох каналів кількість палива в кабіні відображатися не буде, літак слід визнати несправним і не випускати в рейс.
Після виявлення несправності «FQIS» на інших літаках 767-ї серії компанія «Boeing» випустила службове повідомлення про процедуру планової перевірки «FQIS». Інженер в Едмонтоні проводив цю процедуру після прибуття літака з Торонто за день до події. Під час цієї перевірки «FQIS» повністю відмовила, і індикатори кількості палива в кабіні перестали працювати. Раніше в тому ж місяці інженер стикався з такою ж проблемою на тому ж самому літаку. Тоді він виявив, що вимкнення другого каналу автоматом захисту відновлює працездатність індикаторів кількості палива, хоча тепер їхні показання ґрунтуються на даних тільки одного каналу. Внаслідок відсутності запчастин інженер просто відтворив знайдене ним раніше тимчасове рішення: вимкнув і позначив спеціальним ярличком вимикач автомата захисту, таким чином вимкнувши другий канал.
У день події літак летів з Едмонтона в Монреаль. Перед зльотом інженер повідомив командира екіпажу про проблему і вказав, що кількість палива за показаннями системи «FQIS» має бути перевірено поплавковим індикатором. Льотчик неправильно зрозумів інженера і визнав, що з цим дефектом літак уже летів вчора з Торонто. Політ пройшов нормально, індикатори кількості палива працювали на даних одного каналу.
У Монреалі екіпажі мінялися, тому в Едмонтон через Оттаву мали летіти Пірсон і Квінтал. Змінюючись пілот повідомив їм про проблему з «FQIS» і про те, що з цією несправністю літак літав і вчора. Крім того, Пірсон також неправильно зрозумів свого попередника: Пірсон гадав, що йому повідомили, що FQIS з того часу не працювала взагалі.
У процесі підготовки до польоту в Едмонтон технік вирішив перевірити проблему з «FQIS». Для проведення тестування системи він увімкнув другий канал «FQIS» — індикатори в кабіні перестали працювати. У цей момент його покликали для проведення вимірювання кількості палива в баках поплавковим індикатором. Відвернувшись, він забув вимкнути другий канал, але мітку з вимикача не прибрав. Вимикач залишився поміченим, і тепер було непомітно, що ланцюг замкнутий. З цього моменту «FQIS» абсолютно не працювала, і індикатори в кабіні не показували нічого.
У журналі обслуговування літака записуються всі дії. Там був і запис англ. «SERVICE CHK — FOUND FUEL QTY IND BLANK — FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED…» («ПЕРЕВІРКА — ІНДИКАТОРИ КІЛЬКОСТІ ПАЛИВА НЕ ПРАЦЮЮТЬ — АВТОМАТ ЗАХИСТУ 2 КАНАЛУ вимкнений і позначений»). Зрозуміло, це вказувало на несправність (індикатори перестали показувати кількість палива) і виконану дію (вимкнення другого каналу «FQIS»), але те, що дія усувала несправність, вказано не було.
Увійшовши в кабіну, капітан Пірсон побачив саме те, що очікував: непрацюючі індикатори кількості палива і позначений вимикач. Пірсон звірився зі списком мінімально необхідного обладнання (англ. Minimum Equipment List - MEL) і з'ясував, що в такому стані літак не придатний до вильоту. Однак у той час Boeing 767, що зробив перший політ лише у вересні 1981 року, був новим літаком. «C-GAUN» був 47-м збудованим Boeing 767; Air Canada отримала його менше 4 місяців тому. За цей час у список мінімально необхідного обладнання вже було внесено 55 виправлень, а деякі сторінки були все ще порожні, оскільки відповідні процедури ще не були розроблені. Унаслідок ненадійності відомостей списку в практику була впроваджена процедура схвалення кожного польоту Boeing 767 технічним персоналом. Також у Пірсона був підписаний журнал обслуговування, що дозволяв виліт — а на практиці дозвіл техніків мав більший пріоритет, ніж вимоги списку.
Дозаправка
Подія трапилася в той час, коли Канада переходила на метричну систему. У рамках цього переходу Boeing 767, отримані Air Canada, були першими літаками, що використали метричну систему і працювали з літрами і кілограмами, а не з галонами і фунтами. Усі інші літаки використовували колишню систему міри і ваги. За обчисленнями пілота на політ у Едмонтон потрібно 22 300 кілограмів пального. Вимірювання поплавковим індикатором показало, що в баках літака знаходиться 7682 літра пального. Для визначення обсягу палива для дозаправки слід було перевести літри в кілограми, відняти результат з 22 300 і перевести відповідь знову в літри. Згідно з інструкціями Air Canada для літаків інших типів, цю дії мав виконувати бортінженер, але у складі екіпажу Boeing 767 бортінженера не було: літак був представником нового покоління і керувався тільки двома пілотами. Посадові інструкції Air Canada не делегували відповідальність за це завдання нікому.
Літр авіаційного гасу важить 0,803 кілограма, тобто правильне обчислення виглядає так:
7682 л × 0,803 кг/л = 6169 кг
22 300 кг — 6169 кг = 16 131 кг
16 131 кг ÷ 0,803 кг/л = 20 089 л
Проте ні екіпаж, ні наземна команда цього не знали. У результаті обговорення було прийнято рішення використовувати коефіцієнт 1,77 — масу літра пального в фунтах. Саме цей коефіцієнт був записаний в довіднику заправника і завжди використовувався на всіх інших літаках.
Тому обчислення були такі:
7682 л × 1,77 кг/л = 13 597 кг
22 300 кг — 13 597 кг = 8703 кг
8703 кг ÷ 1,77 кг/л = 4916 л
Замість необхідних 20 089 літрів (що відповідало б 16 131 кілограмам) палива, в баки надійшло 4916 л (3948 кг), тобто більш як у 4 рази менше необхідного. З урахуванням наявного на борту пального, його кількості вистачало на 40—45 % шляху. Оскільки FQIS не працювала, капітан перевірив розрахунок, однак використовував той самий коефіцієнт і зрозуміло, що отримав той самий результат.
Комп'ютер керування польотом (ККП) вимірює витрату палива, дозволяючи екіпажу стежити за кількістю спаленого в польоті палива. У звичайних умовах ККП отримує дані з FQIS, але в разі відмови FQIS початкове значення може бути введено вручну. Капітан був впевнений, що на борту 22 300 кг палива і ввів саме це число.
Оскільки ККП скидався під час зупинки в Оттаві, капітан знову провів вимірювання кількості палива в баках поплавковим індикатором. При перерахунку літрів у кілограми знову був використаний хибний коефіцієнт. Екіпаж вважав, що в баках 20400 кг палива, тоді як насправді палива, як і раніше, було менше половини необхідної кількості.
Масова культура
Інцидент з рейсом 143 показаний в 5-му сезоні телепередачі «Розслідування авіакатастроф» у серії «Фатальне приземлення».
Див. також
- Інцидент з A330 над Атлантичним океаном — схожа з рейсом 143 ситуація.
Примітки
- 'Gimli Glider' pilot recalls heroic landing of Air Canada 767 as famed plane put up for sale. nationalpost (en-CA) . Процитовано 14 березня 2023.
- Witkin, Richard (30 липня 1983). JET'S FUEL RAN OUT AFTER METRIC CONVERSION ERRORS. The New York Times (амер.). ISSN 0362-4331. Процитовано 14 березня 2023.
- Ottawa Citizen - Пошук в архіві Новин Google. news.google.com. Процитовано 14 березня 2023.
- The Gimli Glider / Air Canada. www.wadenelson.com. Процитовано 14 березня 2023.
- Canadian Airlines Flight 143. hawaii.hawaii.edu. Процитовано 14 березня 2023.
- http://data2.collectionscanada.gc.ca/e/e444/e011083519.pdf
Посилання
- ВПП 14R-32L на знімку з супутника [Архівовано 25 серпня 2011 у WebCite]
Вікіпедія, Українська, Україна, книга, книги, бібліотека, стаття, читати, завантажити, безкоштовно, безкоштовно завантажити, mp3, відео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, малюнок, музика, пісня, фільм, книга, гра, ігри, мобільний, телефон, android, ios, apple, мобільний телефон, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Інтернет
Planer Gimli angl Gimli Glider neoficijna nazva odnogo z litakiv Boeing 767 aviakompaniyi Air Canada otrimana nim pislya avarijnoyi posadki yaka trapilasya 23 lipnya 1983 r Cej litak vikonuvav rejs 143 z Ottavi do Edmontonu koli nespodivano zakinchilosya palivo i vidmovili dviguni Pislya trivalogo planuvannya litak uspishno prizemlivsya na zakritij vijskovij bazi Gimli Usi 69 osib yaki perebuvali na jogo bortu 61 pasazhir i 8 chleniv ekipazhu vizhili 10 pasazhiriv distali poranennya Rejs 143 Air Canada Naslidki avariyi Zagalni vidomosti Data 23 lipnya 1983 roku Harakter Avarijne prizemlennya Prichina Nestacha paliva Misce Aviabaza Gimli Manitoba Krayina Kanada Koordinati 50 37 44 pn sh 97 02 38 zh d 50 62889 pn sh 97 04389 zh d 50 62889 97 04389 Povitryane sudno Aviakompaniya Air Canada Model Boeing 767 233 Bortovij nomer C GAUN Data vipusku 1982 rik Rejs 143 Punkt vilotu Mizhnarodnij aeroport im Makdonald Kartye Ottava Kanada Punkt priznachennya Edmonton Kanada Ekipazh 8 Pasazhiri 61 Vizhilo 69 vsi Hvostova chastina rejsu 143 pislya prizemlennya Rejs 143 na aviabazi Gimli Misce katastrofi na karti Incident z Boeing 767 nad Manitoboyu u VikishovishiVidmova dvigunivNa visoti 12 500 metriv prolunav signal poperedzhennya pro nizkij tisk v palivnij sistemi livogo dviguna Bortovij komp yuter pokazuvav sho paliva bilsh nizh dostatno ale jogo pokazniki yak potim z yasuvalosya buli nevirni cherez vvedenu v nogo pomilkovu informaciyu Kapitan Robert Bob Pirson angl Robert Bob Pearson i drugij pilot Moris Kvintal angl Maurice Quintal virishili sho prichinoyu ye nespravnij palivnij nasos i vidklyuchili jogo Oskilki palivni baki roztashovani nad dvigunami to pid diyeyu sili tyazhinnya palivo povinno same nadhoditi do dviguna Ale cherez kilka hvilin prolunav analogichnij signal dlya pravogo dviguna i piloti virishili zminiti kurs na Vinnipeg najblizhchij velikij aeroport vidnosno litaka Ale cherez dekilka sekund livij dvigun zupinivsya piloti pochali gotuvatisya do prizemlennya z odnim dvigunom Doki piloti namagalisya zapustiti livij dvigun i veli peregovori z Vinnipegom znovu prolunav signal vidmovi dviguna sho suprovodzhuvavsya inshim dodatkovim zvukovim signalom dovgij udarnij zvuk bom Obidva piloti pochuli cej zvuk vpershe oskilki ranishe pri yih roboti na trenazherah vin ne zvuchav Ce buv signal vidmova vsih dviguniv dvoh na Boeing 767 Majzhe vsi displeyi zalishivshis bez elektroenergiyi mittyevo pogasli U cej moment litak uzhe perebuvav na visoti 8500 metriv pryamuyuchi do Vinnipegu Yak i bilshist litakiv Boeing 767 otrimuye elektroenergiyu vid generatoriv sho privodyatsya v ruh dvigunami Zupinka oboh dviguniv prizvela do povnogo znestrumlennya elektrosistemi litaka u rozporyadzhenni pilotiv zalishilisya tilki rezervni priladi yaki avtonomno pracyuyut vid bortovogo akumulyatora v tomu chisli i radiozv yazok Situaciya uskladnyuvalasya tim sho piloti zalishilisya bez duzhe vazhlivogo priladu variometra sho vimiryuye vertikalnu shvidkist Takozh vpav tisk u gidrosistemi oskilki gidronasosi takozh privodyatsya v ruh dvigunami Prote konstrukciya litaka bula rozrahovana na vidmovu oboh dviguniv Avtomatichno vipustilasya avarijna turbina sho privoditsya v diyu nabigayuchim potokom povitrya Strumu yakij vona generuvala bulo dostatno dlya togo shob litak zalishavsya kerovanim Prizemlennya v GimliNa shastya Pirson litav na planerah vnaslidok chogo vin volodiv deyakimi prijomami pilotuvannya yaki lotchiki komercijnih linij zazvichaj ne vikoristovuyut Pirson znav sho dlya zmenshennya shvidkosti znizhennya slid pidtrimuvati optimalnu shvidkist planuvannya Pirson pidtrimuvav shvidkist 220 vuzliv 407 km god pripustivshi sho optimalna shvidkist planuvannya povinna buti priblizno takoyu Kvintal stav rahuvati chi zmozhe litak na planuvanni doletiti do Vinnipegu Vin vikoristovuvav svidchennya rezervnogo mehanichnogo altimetru dlya viznachennya visoti a projdenu vidstan jomu povidomlyav dispetcher z Vinnipega viznachayuchi jogo peremishennya po poznachci litaka na radari Litak vtrachav 1 5 km visoti proletivshi 18 5 km tobto aerodinamichna yakist planera stanovila priblizno 12 Kvintal dijshov visnovku sho rejs 143 do Vinnipega ne doletit Todi yak misce posadki Kvintal vibrav aviabazu Gimli na yakij vin ranishe sluzhiv Vin ne znav sho baza na toj chas bula zakrita a zlitno posadkova smuga 32L na yaku voni virishili prizemlitisya bula pereroblena v trasu dlya avtomobilnih gonok i poseredini neyi buv postavlenij rozdilovij bar yer Cogo dnya tam provodilosya simejne svyato miscevogo avtoklubu na kolishnij posadkovij smuzi provodilisya gonki i bulo bagato lyudej Povitryana turbina ne zabezpechuvala dostatnogo tisku v gidravlichnij sistemi dlya shtatnogo vipusku shasi tomu piloti sprobuvali vipustiti shasi avarijno Osnovni stijki shasi vijshli normalno i zafiksuvalisya a legsha nosova stijka vijshla ale ne stala na zamki Nezadovgo do posadki Pirson zrozumiv sho litak letit duzhe visoko i duzhe shvidko Vin skinuv shvidkist litaka do 180 vuzliv a dlya vtrati visoti zrobiv manevr netipovij dlya komercijnih lajneriv kovzannya na krilo pilot natiskaye livu pedal i povertaye shturval vpravo abo navpaki pri comu povitryane sudno shvidko vtrachaye shvidkist i visotu Odnak cej manevr zmenshiv shvidkist obertannya avarijnoyi turbini i tisk v gidrosistemi vpav she silnishe Pirson zmig vivesti litak z manevru praktichno v ostannij moment Litak znizhuvavsya do smugi gonshiki i glyadachi pochali z neyi rozbigatisya Koli kolesa torknulisya smugi Pirson odrazu natisnuv na galma Shini mittyevo peregrilisya avarijni klapani vipustili z nih povitrya nezafiksovana nosova stijka sklalasya nis litaka torknuvsya betonu vikreshuyuchi shlejf iskor motogondola pravogo dviguna zachepila zemlyu Lyudi vstigli pokinuti smugu i Pirsonu ne dovelosya z yizhdzhati z neyi ryatuyuchi lyudej na zemli Boeing zupinivsya mensh nizh za 30 m vid glyadachiv Cherez dva dni litak buv vidremontovanij na misci i zmig viletiti z Gimli Pislya dodatkovogo remontu vartistyu blizko 1 mln litak buv povernenij Air Canada 24 sichnya 2008 roku litak buv vidpravlenij na bazu skladuvannya v pusteli Mohave Bort C GAUN Air Canada na v MohaviRozsliduvannya incidentuKilkist paliva v bakah Boeing 767 obchislyuyetsya sistemoyu indikaciyi kilkosti paliva angl Fuel Quantity Indicator System FQIS i vidobrazhayetsya na priladah u kabini FQIS na danomu litaku skladayetsya z dvoh kanaliv yaki obchislyuyut kilkist paliva nezalezhno i zviryayut rezultati U razi vidmovi odnogo kanalu mozhna vikoristovuvati toj sho zalishivsya odnak u takomu vipadku kilkist paliva povinna buti perevirena poplavkovim indikatorom pered vilotom U razi vidmovi oboh kanaliv kilkist paliva v kabini vidobrazhatisya ne bude litak slid viznati nespravnim i ne vipuskati v rejs Pislya viyavlennya nespravnosti FQIS na inshih litakah 767 yi seriyi kompaniya Boeing vipustila sluzhbove povidomlennya pro proceduru planovoyi perevirki FQIS Inzhener v Edmontoni provodiv cyu proceduru pislya pributtya litaka z Toronto za den do podiyi Pid chas ciyeyi perevirki FQIS povnistyu vidmovila i indikatori kilkosti paliva v kabini perestali pracyuvati Ranishe v tomu zh misyaci inzhener stikavsya z takoyu zh problemoyu na tomu zh samomu litaku Todi vin viyaviv sho vimknennya drugogo kanalu avtomatom zahistu vidnovlyuye pracezdatnist indikatoriv kilkosti paliva hocha teper yihni pokazannya gruntuyutsya na danih tilki odnogo kanalu Vnaslidok vidsutnosti zapchastin inzhener prosto vidtvoriv znajdene nim ranishe timchasove rishennya vimknuv i poznachiv specialnim yarlichkom vimikach avtomata zahistu takim chinom vimknuvshi drugij kanal U den podiyi litak letiv z Edmontona v Monreal Pered zlotom inzhener povidomiv komandira ekipazhu pro problemu i vkazav sho kilkist paliva za pokazannyami sistemi FQIS maye buti perevireno poplavkovim indikatorom Lotchik nepravilno zrozumiv inzhenera i viznav sho z cim defektom litak uzhe letiv vchora z Toronto Polit projshov normalno indikatori kilkosti paliva pracyuvali na danih odnogo kanalu U Monreali ekipazhi minyalisya tomu v Edmonton cherez Ottavu mali letiti Pirson i Kvintal Zminyuyuchis pilot povidomiv yim pro problemu z FQIS i pro te sho z ciyeyu nespravnistyu litak litav i vchora Krim togo Pirson takozh nepravilno zrozumiv svogo poperednika Pirson gadav sho jomu povidomili sho FQIS z togo chasu ne pracyuvala vzagali U procesi pidgotovki do polotu v Edmonton tehnik virishiv pereviriti problemu z FQIS Dlya provedennya testuvannya sistemi vin uvimknuv drugij kanal FQIS indikatori v kabini perestali pracyuvati U cej moment jogo poklikali dlya provedennya vimiryuvannya kilkosti paliva v bakah poplavkovim indikatorom Vidvernuvshis vin zabuv vimknuti drugij kanal ale mitku z vimikacha ne pribrav Vimikach zalishivsya pomichenim i teper bulo nepomitno sho lancyug zamknutij Z cogo momentu FQIS absolyutno ne pracyuvala i indikatori v kabini ne pokazuvali nichogo U zhurnali obslugovuvannya litaka zapisuyutsya vsi diyi Tam buv i zapis angl SERVICE CHK FOUND FUEL QTY IND BLANK FUEL QTY 2 C B PULLED amp TAGGED PEREVIRKA INDIKATORI KILKOSTI PALIVA NE PRACYuYuT AVTOMAT ZAHISTU 2 KANALU vimknenij i poznachenij Zrozumilo ce vkazuvalo na nespravnist indikatori perestali pokazuvati kilkist paliva i vikonanu diyu vimknennya drugogo kanalu FQIS ale te sho diya usuvala nespravnist vkazano ne bulo Uvijshovshi v kabinu kapitan Pirson pobachiv same te sho ochikuvav nepracyuyuchi indikatori kilkosti paliva i poznachenij vimikach Pirson zvirivsya zi spiskom minimalno neobhidnogo obladnannya angl Minimum Equipment List MEL i z yasuvav sho v takomu stani litak ne pridatnij do vilotu Odnak u toj chas Boeing 767 sho zrobiv pershij polit lishe u veresni 1981 roku buv novim litakom C GAUN buv 47 m zbudovanim Boeing 767 Air Canada otrimala jogo menshe 4 misyaciv tomu Za cej chas u spisok minimalno neobhidnogo obladnannya vzhe bulo vneseno 55 vipravlen a deyaki storinki buli vse she porozhni oskilki vidpovidni proceduri she ne buli rozrobleni Unaslidok nenadijnosti vidomostej spisku v praktiku bula vprovadzhena procedura shvalennya kozhnogo polotu Boeing 767 tehnichnim personalom Takozh u Pirsona buv pidpisanij zhurnal obslugovuvannya sho dozvolyav vilit a na praktici dozvil tehnikiv mav bilshij prioritet nizh vimogi spisku DozapravkaPodiya trapilasya v toj chas koli Kanada perehodila na metrichnu sistemu U ramkah cogo perehodu Boeing 767 otrimani Air Canada buli pershimi litakami sho vikoristali metrichnu sistemu i pracyuvali z litrami i kilogramami a ne z galonami i funtami Usi inshi litaki vikoristovuvali kolishnyu sistemu miri i vagi Za obchislennyami pilota na polit u Edmonton potribno 22 300 kilogramiv palnogo Vimiryuvannya poplavkovim indikatorom pokazalo sho v bakah litaka znahoditsya 7682 litra palnogo Dlya viznachennya obsyagu paliva dlya dozapravki slid bulo perevesti litri v kilogrami vidnyati rezultat z 22 300 i perevesti vidpovid znovu v litri Zgidno z instrukciyami Air Canada dlya litakiv inshih tipiv cyu diyi mav vikonuvati bortinzhener ale u skladi ekipazhu Boeing 767 bortinzhenera ne bulo litak buv predstavnikom novogo pokolinnya i keruvavsya tilki dvoma pilotami Posadovi instrukciyi Air Canada ne deleguvali vidpovidalnist za ce zavdannya nikomu Litr aviacijnogo gasu vazhit 0 803 kilograma tobto pravilne obchislennya viglyadaye tak 7682 l 0 803 kg l 6169 kg 22 300 kg 6169 kg 16 131 kg 16 131 kg 0 803 kg l 20 089 l Prote ni ekipazh ni nazemna komanda cogo ne znali U rezultati obgovorennya bulo prijnyato rishennya vikoristovuvati koeficiyent 1 77 masu litra palnogo v funtah Same cej koeficiyent buv zapisanij v dovidniku zapravnika i zavzhdi vikoristovuvavsya na vsih inshih litakah Tomu obchislennya buli taki 7682 l 1 77 kg l 13 597 kg 22 300 kg 13 597 kg 8703 kg 8703 kg 1 77 kg l 4916 l Zamist neobhidnih 20 089 litriv sho vidpovidalo b 16 131 kilogramam paliva v baki nadijshlo 4916 l 3948 kg tobto bilsh yak u 4 razi menshe neobhidnogo Z urahuvannyam nayavnogo na bortu palnogo jogo kilkosti vistachalo na 40 45 shlyahu Oskilki FQIS ne pracyuvala kapitan pereviriv rozrahunok odnak vikoristovuvav toj samij koeficiyent i zrozumilo sho otrimav toj samij rezultat Komp yuter keruvannya polotom KKP vimiryuye vitratu paliva dozvolyayuchi ekipazhu stezhiti za kilkistyu spalenogo v poloti paliva U zvichajnih umovah KKP otrimuye dani z FQIS ale v razi vidmovi FQIS pochatkove znachennya mozhe buti vvedeno vruchnu Kapitan buv vpevnenij sho na bortu 22 300 kg paliva i vviv same ce chislo Oskilki KKP skidavsya pid chas zupinki v Ottavi kapitan znovu proviv vimiryuvannya kilkosti paliva v bakah poplavkovim indikatorom Pri pererahunku litriv u kilogrami znovu buv vikoristanij hibnij koeficiyent Ekipazh vvazhav sho v bakah 20400 kg paliva todi yak naspravdi paliva yak i ranishe bulo menshe polovini neobhidnoyi kilkosti Masova kulturaIncident z rejsom 143 pokazanij v 5 mu sezoni teleperedachi Rozsliduvannya aviakatastrof u seriyi Fatalne prizemlennya Div takozhIncident z A330 nad Atlantichnim okeanom shozha z rejsom 143 situaciya Primitki Gimli Glider pilot recalls heroic landing of Air Canada 767 as famed plane put up for sale nationalpost en CA Procitovano 14 bereznya 2023 Witkin Richard 30 lipnya 1983 JET S FUEL RAN OUT AFTER METRIC CONVERSION ERRORS The New York Times amer ISSN 0362 4331 Procitovano 14 bereznya 2023 Ottawa Citizen Poshuk v arhivi Novin Google news google com Procitovano 14 bereznya 2023 The Gimli Glider Air Canada www wadenelson com Procitovano 14 bereznya 2023 Canadian Airlines Flight 143 hawaii hawaii edu Procitovano 14 bereznya 2023 http data2 collectionscanada gc ca e e444 e011083519 pdfPosilannyaVPP 14R 32L na znimku z suputnika Arhivovano 25 serpnya 2011 u WebCite