Azərbaycanca
Беларускі
Dansk
Deutsch
Española
Français
Indonesia
Italiana
日本語
Қазақ
Lietuvos
Nederlands
Português
Русский
සිංහල
แบบไทย
Türkçe
Українська
中國人
United State
Afrikaans
Рейс Aeroperú 603 — авіаційна катастрофа, що сталася вночі 2 жовтня 1996 року. Через півгодини після вильоту з [en] в Лімі (Перу) Boeing 757-23A авіакомпанії Aeroperú, який виконував регулярний рейс PLI 603 за маршрутом Ліма-Сантьяго, впав у води Тихого океану, унаслідок чого загинули всі 70 осіб, що знаходились на борту.
| Рейс Aeroperú 603 | |
|---|---|
 Комп'ютерна реконструкція подій | |
| Загальні відомості | |
| Дата | 2 жовтня 1996 року |
| Час | 01:11:30 (06:11:30 UTC) |
| Характер | CFIT (дезорієнтація пілотів) |
| Причина | Відмова контрольних приладів, помилки при техообслуговуванні, дезорієнтація екіпажу |
| Місце |  Тихий океан, в 89 км від Ліми |
| Країна |  Перу |
| Координати | 12°00′36″ пд. ш. 77°18′00″ зх. д. / 12.01000° пд. ш. 77.30000° зх. д. |
| Повітряне судно | |
| Авіакомпанія | Aeroperú ( Aeroméxico) |
| Модель | Boeing 757-23A |
| Бортовий номер | N52AW |
| Дата випуску | листопад 1992 року |
| Рейс | PLI 603 |
| Пункт вильоту |  Маямі (Флорида, США) |
| Рейсова зупинка | [en], Ліма (Перу) |
| Пункт призначення |  Сантьяго (Чилі) |
| Екіпаж | 9 |
| Пасажири | 61 |
| Вижило | 0 |
| Поранено | 0 |
| Загинуло | 70 (всі) |
 Літак, що зазнав катастрофи, за 10 місяців до неї в аеропорті Маямі. | |
| Місце катастрофи на карті | |
  | |
За кількістю жертв ця авіакатастрофа займає 3-тє місце в історії Перу (після катастроф [en] і [en] а також є найбільшою в історії національної авіакомпанії Aeroperú, що призвело до її банкрутства в 1999 році.
Попередні обставини
Увечері 1 жовтня 1996 року в аеропорту ім. Хорхе Чавеса (англ. Jorge Chávez International Airport) в Лімі здійснив приземленя рейс 603 компанії Aeroperú. До Ліми цей рейс виконував Boeing 727—200, оскільки у Boeing 757 виникли технічні проблеми. Рейс 603 починався в Маямі і мав проміжну зупинку. У Лімі висадилося значна кількість пасажирів, а решта пересіли на Boeing 757, який до того часу пройшов технічні перевірки.
Літак
Літак що в цей день виконував даний рейс Boeing 757-23A був випущений в листопаді 1992 року, а 2 грудня того ж року був переданий компанії Ansett Worldwide. 27 вересня 1993 року літак був зданий у лізинг компанії Aeroméxico, яка 1 квітня 1994 року здала його в сублізинг компанії Aeroperú.
На 2 жовтня 1996 року літак мав наліт 10 654 годин, з них в Aeroperú — 8291 год. Останній великий ремонт (C-2) літак проходив з 26 травня по 15 червня 1996 року. Повна вага літака при вильоті з Ліми становила 83 036 кг.
Екіпаж і пасажири
Капітаном на літаку був 58 — річний Ерік Шрайбер Ладрон де Гевара (ісп. Eric Schreiber Ladrón de Guevara) — досвідчений льотчик, який встиг також попрацювати інструктором на літаках Boeing. Його наліт становив 21 955 годин, з них на літаках Boeing 757 — 1520 годин. Другим пілотом був 32-річний Давид Фернандес Реворедо (ісп. David Fernández Revoredo), чий наліт становив 7954 години, з них на літаках Boeing 757 — 719 годин. Стюардесами на літаку були Марія Анжела Касаб, Кароліна Лопез, Джема Бруцоне, Роксана Міно, Анна Контрерас, Ненсі Фернандез і Сильвіа Баретто. У салоні перебував 61 пасажир.
| Країна | Пасажири | Екіпаж | Всього |
|---|---|---|---|
 Чилі | 30 | 0 | 30 |
 Колумбія | 1 | 0 | 1 |
 Еквадор | 2 | 0 | 2 |
 Італія | 2 | 0 | 2 |
 Мексика | 6 | 0 | 6 |
 Австралія | 1 | 0 | 1 |
 Перу | 11 | 9 | 20 |
 Іспанія | 1 | 0 | 1 |
 Велика Британія | 2 | 0 | 2 |
 США | 4 | 0 | 4 |
 Венесуела | 1 | 0 | 1 |
| Всього | 61 | 9 | 70 |
Катастрофа
У 23:50 капітан Ерік Шрайбер за допомогою ліхтарика здійснив зовнішній огляд літака і не побачив нічого підозрілого. Вже в 0:32 2 жовтня екіпаж зв'язався з диспетчерською вишкою і доповів про готовність до початку рулювання. У 0:40 літак виїхав на стартову позицію ВПП 15.
| 00:40:58 | 2-й пілот | ісп. LIMA TORRE, AEROPERU 603, PISTA 15, LISTO AL DESPEGUE (Вежа Ліма, Аероперу 603, смуга 15, до зльоту готові) |
| 00:41:01 | Вежа | ісп. AEROPERU 603, USE ATENUACION DE RUIDO, VIENTO CALMA, ESTA AUTORIZADO A DESPEGAR PISTA 15. (Аероперу 603, використовуйте ослаблення шуму, вітер слабкий, дозволяю зліт з смуги 15.) |
У 0:42 за місцевим часом (5:42 UTC) лайнер B757-23A з 70 людьми на борту вилетів з Ліми. Але вже через кілька секунд пілоти зрозуміли, що ситуація поступово виходить з-під контролю.
| 00:42:12 | 2-й пілот | ісп. SE HAN PEGADO LOS ALTIMETROS (Висотоміри зависли) |
| 00:42:14 | Тричі лунає сигнал "Зрушення вітру " (Windshear Alarm) | |
| 00:42:12 | 2-й пілот | ісп. OYE, SE HAN PEGADO LOS ALTIMETROS (Дивись, висотоміри зависли) |
| 00:42:26 | Капітан | ісп. SI (Так) |
| 00:42:26 | 2-й пілот | ісп. TODOS (Всі) |
| 00:42:28 | Капітан | ісп. ESTO ES NUEVO REALMENTE, EH? MANTEN V 2 MAS DIEZ, PUES, V 2 MAS DIEZ. (Дійсно? Це щось нове! Тримай V2 плюс десять, V2 плюс десять [швидкість на 10 км/год вища, ніж швидкість зльоту]) |
Несподівано зазвучали сигнали тривоги низької швидкості і висоти польоту. Капітан почав аналізувати свідчення сигналів, тоді як другий пілот намагався утримати літак на курсі. Несподівано в 00:43:06 спрацювала сигналізація диференту керма (Rudder Ratio Alarm), а в 00:43:31 — сигнал про високу швидкість (Mach Trim). Поки другий пілот тримав штурвал, капітан намагався розібратися в такому незрозумілому поєднанні сигналів несправностей. Але в 00:44:15 в кабіні пролунав застережливий сигнал тривоги (Caution Alarm), а через 7 секунд — сигнал аварійної тривоги (Alert Alarm), що почало ще більше заплутувати пілотів.
Усвідомлюючи критичність ситуації, пілоти зв'язалися з диспетчерською вишкою і повідомили, що у рейсу 603 серйозні проблеми.
| 00:44:26 | 2-й пілот | ісп. TORRE AEROPERU 603 (Вежа, Аероперу 603) |
| 00:44:31 | Вежа | ісп. AEROPERU 603 TORRE PROSIGA (Аероперу 603, вежа, говоріть) |
| 00:44:32 | 2-й пілот | ісп. O.K. DECLARAMOS EN EMERGENCIA, NO TENEMOS INSTRUMENTOS BASICOS. NO ALTIMETROS NI VELOCIMETROS, DECLARAMOS EMERGENCIA AH. (О. К. Ми оголошуємо про надзвичайний стан, так як у нас немає основних приладів. Ні висотомірів, ні індикаторів швидкості. Ми оголошуємо про надзвичайний стан) |
| 00:44:41 | Вежа | ісп. RECIBIDO, ALTITUD? (Зрозумів. Висота?) |
| 00:44:45 | 2-й пілот | ісп. NO TENEMOS, TENEMOS HASTA MIL PIES… APROXIMADAMENTE MIL SETECIENTOS. (Ми не знаємо, але до тисячі футів… Приблизно тисяча сімсот) |
| 00:44:50 | Вежа | ісп. MIL PIES, RECIBIDO, RECIBIDO, AEROPERU 603, CONFIRME SI LE ES POSIBLE CAMBIAR FRECUENCIA 119,7 A FIN DE RECIBIR INSTRUCCIONES DE VIGILANCIA RADAR. (Тисяча футів. Зрозумів, зрозумів. Аероперу 603, підтвердіть, якщо можете перейти на частоту 119,7 для отримання інструкцій від радіолокаційного контролю.) |
| 00:45:01 | 2-й пілот | ісп. PASAMOS 119,7. (ісп. Переходимо на 119,7) |
І буквально через секунду відключився автомат тяги, а ще через 10 секунд пролунали звуки сигналів про відключення автомата тяги (Auto Throttle Disconnect), диференту керма (Rudder Ratio) і про максимальну швидкість (Mach Speed) . Для зниження навантаження, пілоти спробували активувати автопілот, але через високу різниці показань між приладами капітана і другого пілота, автопілот відразу вимкнувся.
Пілоти зв'язалися з диспетчером Ліми і доповіли, що збираються повертатися назад, у зв'язку з чим запросили вести їх для посадки на ЗПС 15. Диспетчер дав їм вказівку лягти на курс 330° на маяк Салінос, що знаходиться навпроти Уачо і зберігати висоту 4000 футів, на що пілоти доповіли, що не мають такої можливості, так як їх літак весь час піднімається. Також другий пілот повідомив диспетчера, що у них проблеми з управлінням, хоча при розслідуванні з'ясується, що це думка у них склалося через постійні сигналів несправностей, тоді як літак насправді був повністю керований. Пілоти помітили, що висотоміри почали працювати і показували збільшення висоти.
| 00:48:22 | Диспетчер Ліми | ісп. AEROPERU 603, SE LE OBSERVA AHORA CON NIVEL NUEVE DOSCIENTOS, EH… QUE RUMBO LE INDICA AHORA? (Аероперу 603, зараз ви на висоті дев'ять двісті (9200 футів), е … Який у вас зараз курс?) |
| 00:48:29 | 2-й пілот | ісп. RUMBO DOS CERO CINCO. (Курс два нуль п'ять.) |
| 00:48:31 | Диспетчер Ліми | ісп. AFIRMATIVO, ESTA HACIENDO VIRAJE LENTO A LA DERECHA, CORRECTO? (Підтверджую. Ви робите повільний правий розворот, вірно?) |
| 00:48:29 | 2-й пілот | ісп. NO, ESTAMOS MANTENIENDO RUMBO PARA ALEJARNOS HACIA LA COSTA. (Ні, ми тримаємо курс на віддалення від берега.) |
Коли літак був в 30 милях від берега, диспетчер запропонував їм зберігаючи ешелон польоту 120 (12 000 футів або 3,6 км) лягти на курс 350°. О 00:50 пілоти спробували знову включити автопілот. Водночас зв'язався диспетчер і вказав їм, що літак, згідно з показаннями радара, летить на ешелоні 120 з приблизною швидкістю 310 вузлів і дав команду на розворот на курс 330°. У 0:52 в кабіні пролунав черговий сигнал тривоги, після чого відключився автопілот.
У 0:56 пілоти стали знижуватися до 10 тисяч футів і тут капітан помітив, що швидкість, згідно з даними індикатора швидкості, почала перевищувати максимальну. Пілоти запитали в диспетчера, скільки їх швидкість по радару, на що отримали відповідь — 320 вузлів, тоді, як прилади в кабіні показували вже більше 350. Тому пілоти для зниження швидкості в 0:57:00 випустили спойлери, але через 12 секунд пролунав сигнал попередження про перевищення максимальної швидкості (Overspeed Alarm), тому пілоти також знизили тягу двигунів, але це не допомагало. Пілоти були в розгублені, тому що показники швидкості незабаром дійшли до 395 вузлів (731 км/год), на що пролунав в 0:59:27 сигнал про небезпечне зниження швидкості (Stall Warning Alarm) зовсім збив пілотів з пантелику. Шайбер і Ровередо вже просто не знали, чому вірити.
Рейс 603 летів посеред відкритого океану в повній темряві. У пілотів не було ніякого зовнішнього орієнтиру, тоді як бортовий комп'ютер видавав суперечливу інформацію про основні параметри польоту.
| 00:59:55 | 2-й пілот | ісп. SOLICITAMOS UN… ¿HAY ALGUN AVION QUE PUEDA SALIR AL RESCATE DE NOSOTROS? (Підскажіть… Чи є якийсь літак, який би міг врятувати нас?) |
| 01:00:06 | Диспетчер Ліми | ісп. SI, CORRECTO, VAMOS A COORDINAR DE INMEDIATO, SE ESTA COORDINANDO DE INMEDIATO (Так, зрозумів. Ми негайно координуємо, вже координуємо) |
| 01:00:12 | 2-й пілот | ісп. ALGUN AVION QUE NOS PUEDA SERVIR DE GUIA, ALGUN AEROPERU QUE ESTE POR ALLI, ALGUIEN (Який-небудь літак, який міг би вести нас. Який-небудь Аероперу або хто східніше. Хто-небудь) |
| 01:00:06 | Диспетчер Ліми | ісп. ATENTO, TENEMOS UN 707 QUE VA A SALIR PARA PUDAHUEL, SE LE ESTA AVISANDO (Увага, в нас є 707, що вилітає в Пудауель. Ми скажемо йому) |
Однак 707-й був готовий вилетіти тільки через 15 хвилин, тоді як у рейсу 603 рахунок часу, що залишився йшов уже на хвилини. У 1:01 диспетчер повідомив пілотам, що по радару вони на ешелоні 100 (10 000 футів або 3 км), а швидкість близько 220 вузлів (407 км/год), віддалення від Ліми 32 милі (59 км). Екіпаж був вражений такою різницею в показаннях з їх приладами і почав збільшувати тягу двигунів. У 1:02:44 в кабіні вже звучить протягом майже 45 секунд сигнал про небезпечну близькість землі (Too Low Terrain), тоді як висотомір показував висоту польоту 10 тисяч футів. Пілоти ще запитують у землі, яка у них швидкість, на що отримують відповідь: близько 200 вузлів і продовжує знижуватися. Зрозумівши, що ще трохи і вони впадуть, пілоти збільшили тягу двигунів. Досить скоро замовкла і сигналізація про близькість землі, з чого пілоти зробили висновок, що ймовірно це був збій системи .
У 1:08 капітан включив систему посадки за приладами, щоб вивести літак на посадковий курс, а в 1:09 вони лягли на курс 070 і почали випускати закрилки.
| 01:10:13 | 2-й пілот | ісп. ME INFORMA ALTURA POR FAVOR, PORQUE TENEMOS EL CLIMB QUE NO… (Повідомте мені будь ласка нашу висоту, тому що у нас схоже завищення …) |
| 01:10:17 | Починає знову звучати сигнал наближення землі (Too Low Terrain) | |
| 01:10:18 | Диспетчер Ліми | ісп. SI MANTIENE NUEVE SETECIENTOS, SEGUN LA PRESENTACION SEÑOR. (Згідно зі свідченнями, зберігається дев'ять сімсот, сер) |
| 01:10:21 | 2-й пілот | ісп. NUEVE SETECIENTOS (Дев'ять сімсот?) |
| 01:10:26 | Диспетчер Ліми | ісп. SI CORRECTO, CUAL ES LA ALTURA QUE LE INDICA EN EL AVION, Y SI TIENE ALGUNA REFERENCIA VISUAL? (Так, вірно. Таку повітряну висоту він показує. У вас є візуальні орієнтири?) |
| 01:10:29 | 2-й пілот | ісп. NUEVE SETECIENTOS PERO NOS INDICA TOO LOW TERRAIN… SEGURO QUE NOS TIENE EN EL RADAS A CINCUENTA MILLAS? (Дев'ять сімсот, але у нас попередження про наближення землі… Ви впевнені, що ми в п'ятдесяти милях?) |
| 01:10:54 | Диспетчер Ліми | ісп. AEROPERU 603, LIMA (Аероперу 603, Ліма) |
| 01:10:57 | Чути шум крила, що врізався у воду | |
| 01:10:59 | 2-й пілот | ісп. ESTAMOS IMPACTANDO EL AGUA (Ми падаємо у воду) |
| 01:11:02 | Диспетчер Ліми | ісп. SUBA SUBA, AEROPERU 603 SI LE INDICA… PULL UP (Піднімайтеся, піднімайтеся, Аероперу 603, якщо ви так говорите … вгору) |
| 01:11:14 | У кабіні лунає механічне повідомлення «Whoop… Whoop… Pu…» | |
| 01:11:16 | Звук удару, запис обривається |
У 1:10:57 літак на швидкості 260 вузлів (481,5 км/год) під кутом 10 градусів лівим крилом врізався у воду. Пілоти різко потягнули штурвал на себе, змусивши літак піднятися. Але в лівий двигун вже потрапила вода, яка викликала зрив полум'я, і той зупинився. Це призвело до різкого дисбалансу тяги. Піднявшись на 200 футів, літак перекинувся і на швидкості близько 230 вузлів (426 км/год) знову врізався в океан.
Пошуки
За вказівкою диспетчерів, до узбережжя були направлені рятувальні бригади, які сподівалися побачити вдалині світлові сигнали з літака, що приводнився. Проте ніяких сигналів вони не побачили. Лише пізніше місцевий рибалка сказав, що бачив спалах на горизонті. Вранці на поверхні води були знайдені довгі плями палива, що підтвердило найгірші побоювання — літак розбився при ударі об воду. Всього на поверхні були знайдені 9 тіл, решта потонули разом з літаком.
Розслідування
Розслідуванням катастрофи займалося Міністерство транспорту та зв'язку, а головним слідчим був Гуїдо Фернандес Ланьяс (ісп. Guido Fernández Lañas) — дядько Давида Фернандеса Реворедо (2-й пілот на рейсі 603). Для пошуку літака свою допомогу запропонували ВМС США, які незабаром виявили його на глибині більше 400 метрів розломленими на дві частини. Також були прослухані аудіозаписи переговорів пілотів з диспетчерами.
Досить скоро була знайдена причина катастрофи — заклеєні клейкою стрічкою трубки Піто з боку капітана. Її наклеїли при виконанні миття літака, а після завершення робіт забули зняти. Стрічка була сріблястою, як і забарвлення літака в тому місці, тому при огляді вночі за допомогою звичайного ліхтарика її не помітили. У повітряній навігації ці датчики відіграють величезну роль, оскільки показують горизонтальну і вертикальну швидкості повітряного судна і висоту польоту. Ці ж дані надходять у бортовий комп'ютер. Через заклеювання при зльоті ці датчики почали видавати помилкові свідчення. Оскільки на іншій стороні літака датчики не були заклеєні, то в системі через різниці показань виник збій, що і призвело до видачі ненормальних показань приладів, а також помилкових спрацьовувань тривог. Через це інформаційне перевантаження пілоти досить скоро заплуталися і забули, наприклад, про радіолокаційний висотомір, який починає працювати при висоті польоту нижче 2500 футів, а його свідчення не залежать від повітряних датчиків.
Взагалі заклеювання клейкою стрічкою датчиків швидкості і висоти є стандартною процедурою при митті або фарбування літака, але при цьому стрічка повинна бути яскравого кольору, щоб її було легко помітити. У випадку ж з Aeroperu, робітники використовували нестандартну сріблясту стрічку, а наклеював її співробітник Елеутеріо Чакаліаса (ісп. Eleuterio Chacaliaza), який того дня працював за ревізора і не знав всій важливості цих датчиків, тому просто забув зняти стрічку після всіх технічних процедур.
Наслідки
Після авіакатастрофи номер рейсу був змінений на 691. У листопаді 1996 року адвокат Майк Ейдсон (ісп. Mike Eidson) вів справу від особи загиблих членів екіпажу і 41 пасажирів проти корпорації Boeing, заявивши, що вона несе відповідальність за цю катастрофу, так як повинна була передбачити недбалу експлуатацію своїх літаків. Ейдсон також аргументував свій позов тим, що багато пасажирів вижили при ударі і загинули від утоплення. У травні 1997 року позов проти Boeing був поданий у федеральному суді в Маямі. Boeing заявила, що не несе відповідальності за те, що трапилося, так як вина лежить на капітану Шрайберу, який не помітив заклеєні датчики. Проте слідчі стверджували, що її неможливо було побачити в темний часу доби на значній висоті (4,5—5 метрів), та ще коли вона такого ж кольору, як обшивка.
13 грудня 1999 року члени сімей пасажирів рейсу 603 отримали одну з найбільших грошових компенсацій за загиблих в авіакатастрофі за межами США і не є її жителями. Їм виплатили в середньому по 1 мільйону доларів США за загиблого. Для авіакомпанії Aeroperú, яка до того часу вже несла серйозні збитки, це стало фатальним і в тому ж році вона оголосила про своє банкрутство. Тому всі фінансові проблеми тепер лягли на корпорацію Boeing, яка закінчила виплати в 2006 році.
У культурі
Авіакатастрофа була показана в першому сезоні канадського документального телесеріалу «Розслідування авіакатастроф» в епізоді «Сліпий політ».
Посилання
- (англ.) (PDF). MINISTRY OF TRANSPORT, COMMUNICATIONS, HOUSING AND CONSTRUCTION DIRECTORATE GENERAL OF AIR TRANSPORT. Архів оригіналу (PDF) за 2 грудня 2012. Процитовано 9 липня 2014. (unofficial English translation)
- (ісп.) — by the Accident Investigation Board, Directorate General of Air Transport, [en]
Вікіпедія, Українська, Україна, книга, книги, бібліотека, стаття, читати, завантажити, безкоштовно, безкоштовно завантажити, mp3, відео, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, малюнок, музика, пісня, фільм, книга, гра, ігри, мобільний, телефон, android, ios, apple, мобільний телефон, samsung, iphone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, nokia, sonya, mi, ПК, web, Інтернет
Rejs Aeroperu 603 aviacijna katastrofa sho stalasya vnochi 2 zhovtnya 1996 roku Cherez pivgodini pislya vilotu z en v Limi Peru Boeing 757 23A aviakompaniyi Aeroperu yakij vikonuvav regulyarnij rejs PLI 603 za marshrutom Lima Santyago vpav u vodi Tihogo okeanu unaslidok chogo zaginuli vsi 70 osib sho znahodilis na bortu Rejs Aeroperu 603 Komp yuterna rekonstrukciya podij Zagalni vidomosti Data 2 zhovtnya 1996 roku Chas 01 11 30 06 11 30 UTC Harakter CFIT dezoriyentaciya pilotiv Prichina Vidmova kontrolnih priladiv pomilki pri tehoobslugovuvanni dezoriyentaciya ekipazhu Misce Tihij okean v 89 km vid Limi Krayina Peru Koordinati 12 00 36 pd sh 77 18 00 zh d 12 01000 pd sh 77 30000 zh d 12 01000 77 30000 Povitryane sudno Aviakompaniya Aeroperu Aeromexico Model Boeing 757 23A Bortovij nomer N52AW Data vipusku listopad 1992 roku Rejs PLI 603 Punkt vilotu Mayami Florida SShA Rejsova zupinka en Lima Peru Punkt priznachennya Santyago Chili Ekipazh 9 Pasazhiri 61 Vizhilo 0 Poraneno 0 Zaginulo 70 vsi Litak sho zaznav katastrofi za 10 misyaciv do neyi v aeroporti Mayami Misce katastrofi na karti Komp yuterna rekonstrukciya rejsu 603 pered padinnyam u vodu Prisutnye dodatkove osvitlennya hocha piloti ne bachili nichogo navkolo Za kilkistyu zhertv cya aviakatastrofa zajmaye 3 tye misce v istoriyi Peru pislya katastrof en i en a takozh ye najbilshoyu v istoriyi nacionalnoyi aviakompaniyi Aeroperu sho prizvelo do yiyi bankrutstva v 1999 roci Poperedni obstaviniUvecheri 1 zhovtnya 1996 roku v aeroportu im Horhe Chavesa angl Jorge Chavez International Airport v Limi zdijsniv prizemlenya rejs 603 kompaniyi Aeroperu Do Limi cej rejs vikonuvav Boeing 727 200 oskilki u Boeing 757 vinikli tehnichni problemi Rejs 603 pochinavsya v Mayami i mav promizhnu zupinku U Limi visadilosya znachna kilkist pasazhiriv a reshta peresili na Boeing 757 yakij do togo chasu projshov tehnichni perevirki Litak Litak sho v cej den vikonuvav danij rejs Boeing 757 23A buv vipushenij v listopadi 1992 roku a 2 grudnya togo zh roku buv peredanij kompaniyi Ansett Worldwide 27 veresnya 1993 roku litak buv zdanij u lizing kompaniyi Aeromexico yaka 1 kvitnya 1994 roku zdala jogo v sublizing kompaniyi Aeroperu Na 2 zhovtnya 1996 roku litak mav nalit 10 654 godin z nih v Aeroperu 8291 god Ostannij velikij remont C 2 litak prohodiv z 26 travnya po 15 chervnya 1996 roku Povna vaga litaka pri viloti z Limi stanovila 83 036 kg Ekipazh i pasazhiri Kapitanom na litaku buv 58 richnij Erik Shrajber Ladron de Gevara isp Eric Schreiber Ladron de Guevara dosvidchenij lotchik yakij vstig takozh popracyuvati instruktorom na litakah Boeing Jogo nalit stanoviv 21 955 godin z nih na litakah Boeing 757 1520 godin Drugim pilotom buv 32 richnij David Fernandes Revoredo isp David Fernandez Revoredo chij nalit stanoviv 7954 godini z nih na litakah Boeing 757 719 godin Styuardesami na litaku buli Mariya Anzhela Kasab Karolina Lopez Dzhema Brucone Roksana Mino Anna Kontreras Nensi Fernandez i Silvia Baretto U saloni perebuvav 61 pasazhir Krayina Pasazhiri Ekipazh Vsogo Chili 30 0 30 Kolumbiya 1 0 1 Ekvador 2 0 2 Italiya 2 0 2 Meksika 6 0 6 Avstraliya 1 0 1 Peru 11 9 20 Ispaniya 1 0 1 Velika Britaniya 2 0 2 SShA 4 0 4 Venesuela 1 0 1 Vsogo 61 9 70KatastrofaU 23 50 kapitan Erik Shrajber za dopomogoyu lihtarika zdijsniv zovnishnij oglyad litaka i ne pobachiv nichogo pidozrilogo Vzhe v 0 32 2 zhovtnya ekipazh zv yazavsya z dispetcherskoyu vishkoyu i dopoviv pro gotovnist do pochatku rulyuvannya U 0 40 litak viyihav na startovu poziciyu VPP 15 00 40 58 2 j pilot isp LIMA TORRE AEROPERU 603 PISTA 15 LISTO AL DESPEGUE Vezha Lima Aeroperu 603 smuga 15 do zlotu gotovi 00 41 01 Vezha isp AEROPERU 603 USE ATENUACION DE RUIDO VIENTO CALMA ESTA AUTORIZADO A DESPEGAR PISTA 15 Aeroperu 603 vikoristovujte oslablennya shumu viter slabkij dozvolyayu zlit z smugi 15 U 0 42 za miscevim chasom 5 42 UTC lajner B757 23A z 70 lyudmi na bortu viletiv z Limi Ale vzhe cherez kilka sekund piloti zrozumili sho situaciya postupovo vihodit z pid kontrolyu 00 42 12 2 j pilot isp SE HAN PEGADO LOS ALTIMETROS Visotomiri zavisli 00 42 14 Trichi lunaye signal Zrushennya vitru Windshear Alarm 00 42 12 2 j pilot isp OYE SE HAN PEGADO LOS ALTIMETROS Divis visotomiri zavisli 00 42 26 Kapitan isp SI Tak 00 42 26 2 j pilot isp TODOS Vsi 00 42 28 Kapitan isp ESTO ES NUEVO REALMENTE EH MANTEN V 2 MAS DIEZ PUES V 2 MAS DIEZ Dijsno Ce shos nove Trimaj V2 plyus desyat V2 plyus desyat shvidkist na 10 km god visha nizh shvidkist zlotu Nespodivano zazvuchali signali trivogi nizkoyi shvidkosti i visoti polotu Kapitan pochav analizuvati svidchennya signaliv todi yak drugij pilot namagavsya utrimati litak na kursi Nespodivano v 00 43 06 spracyuvala signalizaciya diferentu kerma Rudder Ratio Alarm a v 00 43 31 signal pro visoku shvidkist Mach Trim Poki drugij pilot trimav shturval kapitan namagavsya rozibratisya v takomu nezrozumilomu poyednanni signaliv nespravnostej Ale v 00 44 15 v kabini prolunav zasterezhlivij signal trivogi Caution Alarm a cherez 7 sekund signal avarijnoyi trivogi Alert Alarm sho pochalo she bilshe zaplutuvati pilotiv Usvidomlyuyuchi kritichnist situaciyi piloti zv yazalisya z dispetcherskoyu vishkoyu i povidomili sho u rejsu 603 serjozni problemi 00 44 26 2 j pilot isp TORRE AEROPERU 603 Vezha Aeroperu 603 00 44 31 Vezha isp AEROPERU 603 TORRE PROSIGA Aeroperu 603 vezha govorit 00 44 32 2 j pilot isp O K DECLARAMOS EN EMERGENCIA NO TENEMOS INSTRUMENTOS BASICOS NO ALTIMETROS NI VELOCIMETROS DECLARAMOS EMERGENCIA AH O K Mi ogoloshuyemo pro nadzvichajnij stan tak yak u nas nemaye osnovnih priladiv Ni visotomiriv ni indikatoriv shvidkosti Mi ogoloshuyemo pro nadzvichajnij stan 00 44 41 Vezha isp RECIBIDO ALTITUD Zrozumiv Visota 00 44 45 2 j pilot isp NO TENEMOS TENEMOS HASTA MIL PIES APROXIMADAMENTE MIL SETECIENTOS Mi ne znayemo ale do tisyachi futiv Priblizno tisyacha simsot 00 44 50 Vezha isp MIL PIES RECIBIDO RECIBIDO AEROPERU 603 CONFIRME SI LE ES POSIBLE CAMBIAR FRECUENCIA 119 7 A FIN DE RECIBIR INSTRUCCIONES DE VIGILANCIA RADAR Tisyacha futiv Zrozumiv zrozumiv Aeroperu 603 pidtverdit yaksho mozhete perejti na chastotu 119 7 dlya otrimannya instrukcij vid radiolokacijnogo kontrolyu 00 45 01 2 j pilot isp PASAMOS 119 7 isp Perehodimo na 119 7 I bukvalno cherez sekundu vidklyuchivsya avtomat tyagi a she cherez 10 sekund prolunali zvuki signaliv pro vidklyuchennya avtomata tyagi Auto Throttle Disconnect diferentu kerma Rudder Ratio i pro maksimalnu shvidkist Mach Speed Dlya znizhennya navantazhennya piloti sprobuvali aktivuvati avtopilot ale cherez visoku riznici pokazan mizh priladami kapitana i drugogo pilota avtopilot vidrazu vimknuvsya Piloti zv yazalisya z dispetcherom Limi i dopovili sho zbirayutsya povertatisya nazad u zv yazku z chim zaprosili vesti yih dlya posadki na ZPS 15 Dispetcher dav yim vkazivku lyagti na kurs 330 na mayak Salinos sho znahoditsya navproti Uacho i zberigati visotu 4000 futiv na sho piloti dopovili sho ne mayut takoyi mozhlivosti tak yak yih litak ves chas pidnimayetsya Takozh drugij pilot povidomiv dispetchera sho u nih problemi z upravlinnyam hocha pri rozsliduvanni z yasuyetsya sho ce dumka u nih sklalosya cherez postijni signaliv nespravnostej todi yak litak naspravdi buv povnistyu kerovanij Piloti pomitili sho visotomiri pochali pracyuvati i pokazuvali zbilshennya visoti 00 48 22 Dispetcher Limi isp AEROPERU 603 SE LE OBSERVA AHORA CON NIVEL NUEVE DOSCIENTOS EH QUE RUMBO LE INDICA AHORA Aeroperu 603 zaraz vi na visoti dev yat dvisti 9200 futiv e Yakij u vas zaraz kurs 00 48 29 2 j pilot isp RUMBO DOS CERO CINCO Kurs dva nul p yat 00 48 31 Dispetcher Limi isp AFIRMATIVO ESTA HACIENDO VIRAJE LENTO A LA DERECHA CORRECTO Pidtverdzhuyu Vi robite povilnij pravij rozvorot virno 00 48 29 2 j pilot isp NO ESTAMOS MANTENIENDO RUMBO PARA ALEJARNOS HACIA LA COSTA Ni mi trimayemo kurs na viddalennya vid berega Koli litak buv v 30 milyah vid berega dispetcher zaproponuvav yim zberigayuchi eshelon polotu 120 12 000 futiv abo 3 6 km lyagti na kurs 350 O 00 50 piloti sprobuvali znovu vklyuchiti avtopilot Vodnochas zv yazavsya dispetcher i vkazav yim sho litak zgidno z pokazannyami radara letit na esheloni 120 z pribliznoyu shvidkistyu 310 vuzliv i dav komandu na rozvorot na kurs 330 U 0 52 v kabini prolunav chergovij signal trivogi pislya chogo vidklyuchivsya avtopilot U 0 56 piloti stali znizhuvatisya do 10 tisyach futiv i tut kapitan pomitiv sho shvidkist zgidno z danimi indikatora shvidkosti pochala perevishuvati maksimalnu Piloti zapitali v dispetchera skilki yih shvidkist po radaru na sho otrimali vidpovid 320 vuzliv todi yak priladi v kabini pokazuvali vzhe bilshe 350 Tomu piloti dlya znizhennya shvidkosti v 0 57 00 vipustili spojleri ale cherez 12 sekund prolunav signal poperedzhennya pro perevishennya maksimalnoyi shvidkosti Overspeed Alarm tomu piloti takozh znizili tyagu dviguniv ale ce ne dopomagalo Piloti buli v rozgubleni tomu sho pokazniki shvidkosti nezabarom dijshli do 395 vuzliv 731 km god na sho prolunav v 0 59 27 signal pro nebezpechne znizhennya shvidkosti Stall Warning Alarm zovsim zbiv pilotiv z panteliku Shajber i Roveredo vzhe prosto ne znali chomu viriti Rejs 603 letiv posered vidkritogo okeanu v povnij temryavi U pilotiv ne bulo niyakogo zovnishnogo oriyentiru todi yak bortovij komp yuter vidavav superechlivu informaciyu pro osnovni parametri polotu 00 59 55 2 j pilot isp SOLICITAMOS UN HAY ALGUN AVION QUE PUEDA SALIR AL RESCATE DE NOSOTROS Pidskazhit Chi ye yakijs litak yakij bi mig vryatuvati nas 01 00 06 Dispetcher Limi isp SI CORRECTO VAMOS A COORDINAR DE INMEDIATO SE ESTA COORDINANDO DE INMEDIATO Tak zrozumiv Mi negajno koordinuyemo vzhe koordinuyemo 01 00 12 2 j pilot isp ALGUN AVION QUE NOS PUEDA SERVIR DE GUIA ALGUN AEROPERU QUE ESTE POR ALLI ALGUIEN Yakij nebud litak yakij mig bi vesti nas Yakij nebud Aeroperu abo hto shidnishe Hto nebud 01 00 06 Dispetcher Limi isp ATENTO TENEMOS UN 707 QUE VA A SALIR PARA PUDAHUEL SE LE ESTA AVISANDO Uvaga v nas ye 707 sho vilitaye v Pudauel Mi skazhemo jomu Odnak 707 j buv gotovij viletiti tilki cherez 15 hvilin todi yak u rejsu 603 rahunok chasu sho zalishivsya jshov uzhe na hvilini U 1 01 dispetcher povidomiv pilotam sho po radaru voni na esheloni 100 10 000 futiv abo 3 km a shvidkist blizko 220 vuzliv 407 km god viddalennya vid Limi 32 mili 59 km Ekipazh buv vrazhenij takoyu rizniceyu v pokazannyah z yih priladami i pochav zbilshuvati tyagu dviguniv U 1 02 44 v kabini vzhe zvuchit protyagom majzhe 45 sekund signal pro nebezpechnu blizkist zemli Too Low Terrain todi yak visotomir pokazuvav visotu polotu 10 tisyach futiv Piloti she zapituyut u zemli yaka u nih shvidkist na sho otrimuyut vidpovid blizko 200 vuzliv i prodovzhuye znizhuvatisya Zrozumivshi sho she trohi i voni vpadut piloti zbilshili tyagu dviguniv Dosit skoro zamovkla i signalizaciya pro blizkist zemli z chogo piloti zrobili visnovok sho jmovirno ce buv zbij sistemi U 1 08 kapitan vklyuchiv sistemu posadki za priladami shob vivesti litak na posadkovij kurs a v 1 09 voni lyagli na kurs 070 i pochali vipuskati zakrilki 01 10 13 2 j pilot isp ME INFORMA ALTURA POR FAVOR PORQUE TENEMOS EL CLIMB QUE NO Povidomte meni bud laska nashu visotu tomu sho u nas shozhe zavishennya 01 10 17 Pochinaye znovu zvuchati signal nablizhennya zemli Too Low Terrain 01 10 18 Dispetcher Limi isp SI MANTIENE NUEVE SETECIENTOS SEGUN LA PRESENTACION SENOR Zgidno zi svidchennyami zberigayetsya dev yat simsot ser 01 10 21 2 j pilot isp NUEVE SETECIENTOS Dev yat simsot 01 10 26 Dispetcher Limi isp SI CORRECTO CUAL ES LA ALTURA QUE LE INDICA EN EL AVION Y SI TIENE ALGUNA REFERENCIA VISUAL Tak virno Taku povitryanu visotu vin pokazuye U vas ye vizualni oriyentiri 01 10 29 2 j pilot isp NUEVE SETECIENTOS PERO NOS INDICA TOO LOW TERRAIN SEGURO QUE NOS TIENE EN EL RADAS A CINCUENTA MILLAS Dev yat simsot ale u nas poperedzhennya pro nablizhennya zemli Vi vpevneni sho mi v p yatdesyati milyah 01 10 54 Dispetcher Limi isp AEROPERU 603 LIMA Aeroperu 603 Lima 01 10 57 Chuti shum krila sho vrizavsya u vodu 01 10 59 2 j pilot isp ESTAMOS IMPACTANDO EL AGUA Mi padayemo u vodu 01 11 02 Dispetcher Limi isp SUBA SUBA AEROPERU 603 SI LE INDICA PULL UP Pidnimajtesya pidnimajtesya Aeroperu 603 yaksho vi tak govorite vgoru 01 11 14 U kabini lunaye mehanichne povidomlennya Whoop Whoop Pu 01 11 16 Zvuk udaru zapis obrivayetsya U 1 10 57 litak na shvidkosti 260 vuzliv 481 5 km god pid kutom 10 gradusiv livim krilom vrizavsya u vodu Piloti rizko potyagnuli shturval na sebe zmusivshi litak pidnyatisya Ale v livij dvigun vzhe potrapila voda yaka viklikala zriv polum ya i toj zupinivsya Ce prizvelo do rizkogo disbalansu tyagi Pidnyavshis na 200 futiv litak perekinuvsya i na shvidkosti blizko 230 vuzliv 426 km god znovu vrizavsya v okean PoshukiZa vkazivkoyu dispetcheriv do uzberezhzhya buli napravleni ryatuvalni brigadi yaki spodivalisya pobachiti vdalini svitlovi signali z litaka sho privodnivsya Prote niyakih signaliv voni ne pobachili Lishe piznishe miscevij ribalka skazav sho bachiv spalah na gorizonti Vranci na poverhni vodi buli znajdeni dovgi plyami paliva sho pidtverdilo najgirshi poboyuvannya litak rozbivsya pri udari ob vodu Vsogo na poverhni buli znajdeni 9 til reshta potonuli razom z litakom RozsliduvannyaRozsliduvannyam katastrofi zajmalosya Ministerstvo transportu ta zv yazku a golovnim slidchim buv Guyido Fernandes Lanyas isp Guido Fernandez Lanas dyadko Davida Fernandesa Revoredo 2 j pilot na rejsi 603 Dlya poshuku litaka svoyu dopomogu zaproponuvali VMS SShA yaki nezabarom viyavili jogo na glibini bilshe 400 metriv rozlomlenimi na dvi chastini Takozh buli prosluhani audiozapisi peregovoriv pilotiv z dispetcherami Dosit skoro bula znajdena prichina katastrofi zakleyeni klejkoyu strichkoyu trubki Pito z boku kapitana Yiyi nakleyili pri vikonanni mittya litaka a pislya zavershennya robit zabuli znyati Strichka bula sriblyastoyu yak i zabarvlennya litaka v tomu misci tomu pri oglyadi vnochi za dopomogoyu zvichajnogo lihtarika yiyi ne pomitili U povitryanij navigaciyi ci datchiki vidigrayut velicheznu rol oskilki pokazuyut gorizontalnu i vertikalnu shvidkosti povitryanogo sudna i visotu polotu Ci zh dani nadhodyat u bortovij komp yuter Cherez zakleyuvannya pri zloti ci datchiki pochali vidavati pomilkovi svidchennya Oskilki na inshij storoni litaka datchiki ne buli zakleyeni to v sistemi cherez riznici pokazan vinik zbij sho i prizvelo do vidachi nenormalnih pokazan priladiv a takozh pomilkovih spracovuvan trivog Cherez ce informacijne perevantazhennya piloti dosit skoro zaplutalisya i zabuli napriklad pro radiolokacijnij visotomir yakij pochinaye pracyuvati pri visoti polotu nizhche 2500 futiv a jogo svidchennya ne zalezhat vid povitryanih datchikiv Vzagali zakleyuvannya klejkoyu strichkoyu datchikiv shvidkosti i visoti ye standartnoyu proceduroyu pri mitti abo farbuvannya litaka ale pri comu strichka povinna buti yaskravogo koloru shob yiyi bulo legko pomititi U vipadku zh z Aeroperu robitniki vikoristovuvali nestandartnu sriblyastu strichku a nakleyuvav yiyi spivrobitnik Eleuterio Chakaliasa isp Eleuterio Chacaliaza yakij togo dnya pracyuvav za revizora i ne znav vsij vazhlivosti cih datchikiv tomu prosto zabuv znyati strichku pislya vsih tehnichnih procedur NaslidkiPislya aviakatastrofi nomer rejsu buv zminenij na 691 U listopadi 1996 roku advokat Majk Ejdson isp Mike Eidson viv spravu vid osobi zagiblih chleniv ekipazhu i 41 pasazhiriv proti korporaciyi Boeing zayavivshi sho vona nese vidpovidalnist za cyu katastrofu tak yak povinna bula peredbachiti nedbalu ekspluataciyu svoyih litakiv Ejdson takozh argumentuvav svij pozov tim sho bagato pasazhiriv vizhili pri udari i zaginuli vid utoplennya U travni 1997 roku pozov proti Boeing buv podanij u federalnomu sudi v Mayami Boeing zayavila sho ne nese vidpovidalnosti za te sho trapilosya tak yak vina lezhit na kapitanu Shrajberu yakij ne pomitiv zakleyeni datchiki Prote slidchi stverdzhuvali sho yiyi nemozhlivo bulo pobachiti v temnij chasu dobi na znachnij visoti 4 5 5 metriv ta she koli vona takogo zh koloru yak obshivka 13 grudnya 1999 roku chleni simej pasazhiriv rejsu 603 otrimali odnu z najbilshih groshovih kompensacij za zagiblih v aviakatastrofi za mezhami SShA i ne ye yiyi zhitelyami Yim viplatili v serednomu po 1 miljonu dolariv SShA za zagiblogo Dlya aviakompaniyi Aeroperu yaka do togo chasu vzhe nesla serjozni zbitki ce stalo fatalnim i v tomu zh roci vona ogolosila pro svoye bankrutstvo Tomu vsi finansovi problemi teper lyagli na korporaciyu Boeing yaka zakinchila viplati v 2006 roci U kulturiAviakatastrofa bula pokazana v pershomu sezoni kanadskogo dokumentalnogo teleserialu Rozsliduvannya aviakatastrof v epizodi Slipij polit Posilannya angl PDF MINISTRY OF TRANSPORT COMMUNICATIONS HOUSING AND CONSTRUCTION DIRECTORATE GENERAL OF AIR TRANSPORT Arhiv originalu PDF za 2 grudnya 2012 Procitovano 9 lipnya 2014 unofficial English translation isp by the Accident Investigation Board Directorate General of Air Transport en