ЧС2Т

ЧС2^Т (ЧС2, обладнаний реостатним гальмом, заводське позначення — 63E) — пасажирський шестивісний електровоз постійного струму, виготовлявся чехословацьким заводом Шкода в 1972 році (дослідна партія) і з 1974 до 1976 року (масштабне виробництво) для радянських залізниць. За конструкцією кузова і більшості деталей уніфікований з електровозом ЧС4^Т. З ЧС2, недивлячись на схожі позначення, ЧС2^Т фактично не має нічого спільного, окрім елементів екіпажної частини.

ЧС2^Т (63E)
ЧС2^Т-986
Основні дані
Роки будування	1972, 1974—1976
Країна будування	Чехословаччина
Завод	Шкода
Разом побудовано	120
Країни експлуатації	СРСР, Росія
Залізниця	Жовтнева
Ширина колії	1520мм
Рід служби	пасажирський
Технічні дані
Рід струму і напруга у контактній мережі	3 кВ
Конструкційна швидкість	160 км/год
Осьова формула	3о—3о
Довжина локомотива	18 920 мм
Зчіпна вага	126 т
Навантаження від рушійних осей на рейки	21 тс
Тип ТЕД	AL-4846dT
Електричне гальмування	Реостатне
Діаметр коліс	1250 мм
Годинна потужність ТЕД	6×770 кВт
Сила тяги годинного режиму	19 400 кгс
Швидкість годинного режиму	86,4 км/год
Тривала потужність ТЕД	6×680 кВт
Сила тяги тривалого режиму	16 200 кгс
Швидкість тривалого режиму	91,5 км/год
ЧС2Т у Вікісховищі

Історія

В кінці 1972 року на радянські залізниці надійшли два дослідних електровоза ЧС2^Т №875 і 876 з реостатним гальмуванням (заводський тип 63Е0). На електровозах були встановлені потужніші тягові електродвигуни AL-4846dT, в яких була дещо змінена конструкція якоря і полюсів і покращена теплопередача від обмоток до сердечника якоря. Обмотки котушок мали ізоляцію класса F. Потужність електровоза становила 4620 кВт. Тягові двигуни, як і на електровозах ЧС2, з'єднувались послідовно, послідовно-паралельно і паралельно, ходовими позиціями були 20, 33 і 42. На кожній з ходових позицій можна було отримати п"ять ступенів ослаблення збудження — 85, 70, 57, 47 і 35 процентів.

На відміну від електровозів серії ЧС2, на електровозах серії ЧС2^Т електродвигуни вентиляторів охолодження тягових двигунів були постійно включені послідовно, а електродвигуни вентиляторів охолодження пуско-гальмівних опорів — паралельно одній з секцій цих опорів.

Перша партія електровозів ЧС2^Т отримала заводське позначення 63Е1 (№№ 945—1024), друга — 63Е2 (№№ 1025—1062). Вони мали незначні відмінності від дослідних електровозів. Їхні жалюзі камер пуско-гальмівних опорів керуються дистанційно з кабіни машиніста (63Е2), відсутні прожектори під лобовим склінням. На електровозах 63Е2, на відміну від 63Е1, в кабіні машиніста встановлювався кондиціонер, незначно покращилися деякі конструктивні елементи. Радянські залізниці отримали 118 (№№ 945—1062) серійних електровозів серії ЧС2^Т. Вони надходили рівномірними партіями в депо Москва-Жовтнева (ТЧ‑1) і Ленінград-Пасажирський-Московський (ТЧ‑8). До 2001 року вони були приписані до цих депо. У 2001 році після передачі парка ЧС2^Т з Москви до Санкт-Петербурга всі вони приписані до локомотивного депо Санкт-Петербург-Пасажирський–Московський, до переведення ділянки Мурманськ — Лоухи на змінний струм були приписані до депо Мурманськ (ТЧ‑28).

Література

• Раков В. А. Електровози серії ЧС2^Т // Локомотиви вітчизняних залізниць 1956 - 1975. — М. : , 1999. — С. 61 - 63. — .
• Лисицын А. Л., Никитин А. С., Моховиков Д. И. и др. Пасажирський електровоз ЧС2^Т. — М. : , 1979. — 288 с.